Seperti yang Anda pahami, tidak mungkin untuk mempertimbangkan semua motor dan modifikasi yang telah ada selama 35 tahun terakhir, dan oleh karena itu Anda harus membatasi diri pada seri W463, mulai tahun 1997. Tentu saja, periode waktu ini untuk mobil yang telah melalui beberapa penyegaran dan banyak perubahan saat ini, terkadang sangat serius, sangat lama. Dan keakuratan deskripsi desain akan terpengaruh karenanya. Tetapi saya akan mencoba memperhatikan masalah utama yang muncul ketika memilih dan mengoperasikan mesin seperti itu.

Bodi dan interior

Seperti mobil merek ini, Gelendvagen dirancang dengan baik dan dieksekusi dengan baik. Dengan standar 79, tentu saja. Desain mesin ini telah berubah sedikit selama bertahun-tahun, dan semua "bug" telah lama menjadi "fitur". Karena itu, jangan heran dengan fakta sederhana bahwa ini adalah Mercedes yang paling "busuk", bahwa engsel luar bodi dapat meninggalkan goresan karat pada cat ringan pada mobil berusia satu tahun, yang sering terjadi pada bingkai kaca depan. sudah hampir menembus korosi pada usia lima tahun, bahwa pintu bagian bawah dan area alur atap pada usia yang sama semuanya dalam "gelembung" ...

Mobil dengan jarak sumbu roda pendek dan konvertibel bebas dari masalah seperti bodi retak di bagian belakang, tetapi sebagian besar mobil dengan bodi lima pintu berisiko. Jatuh dari cetakan dan segel adalah aturan daripada pengecualian. Mereka mengatakan bahwa mobil tua lebih terlindungi dari korosi, tetapi sulit dipercaya, karena ada banyak mobil di pasaran dengan lubang di lantai dan ambang pintu.

Pada mesin yang lebih tua, bingkai dapat menimbulkan korosi ke titik di mana operasi sudah dikontraindikasikan. Ini terutama berlaku untuk berbagai mobil "bekas militer" dengan bodi W461 dan "Asia" - mobil dari Arab Saudi dan Uni Emirat Arab. Sangat disayangkan, nomor VIN terletak persis pada bingkai di area lengkungan roda depan, yang berarti bahwa area ini akan selalu lembab, panas, dan bahkan ledakan pasir dan benturan batu tidak jarang terjadi. Setelah nomor tersebut rusak, mobil tidak bisa lagi didaftarkan secara normal.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Dalam foto: Salon Mercedes-Benz 230 G Cabrio (W460) "1979–82, saloon Mercedes-Benz Cabrio (W460)" 1979–87, saloon Mercedes-Benz 500 GE (W463) "1993, saloon Mercedes-Benz G 500 LWB (W463)"1998–2002, Mercedes-Benz G 400 CDI Cabrio"2002-2006, Mercedes-Benz G-Klasse (W463)"2015

Yang lebih "tidak biasa" adalah mobil kriminal yang nomornya terputus, karena Gelendvagen adalah satu-satunya tempat di mana nomornya diisi dengan sangat teliti. Angka-angka di jembatan tidak dimasukkan ke dalam database, nomor mesin juga tidak diperhitungkan sekarang, dan nomor tubuh adalah pelat pada casing asupan udara kompor di bawah kap, yang akan dengan mudah masuk ke tubuh baru jika Anda harus mengubahnya. Jika korosi bingkai terlalu jauh, maka saya khawatir saya harus membeli yang baru, setidaknya setengah juta rubel. Saya ulangi sekali lagi: ini adalah bagian berlisensi, di sini Anda perlu memahami keseriusan situasi.

Casis

Namun, jangan berpikir bahwa suspensi itu abadi. Keandalan mesin tidak hanya didasarkan pada kualitas desain, tetapi juga pada keteraturan perawatan. Dan mesin ini membutuhkan perawatan rutin. Di sini, misalnya, jembatan kontinu - mereka ada di sini di depan dan di belakang. Menurut mayoritas pemilik yang tidak peduli dengan nuansa teknis, "tidak ada yang perlu dilanggar di sana."

Semakin parah goncangan ketika ternyata oli perlu diganti secara berkala, engsel di penggerak roda depan tidak hanya harus dilumasi, tetapi juga memantau keutuhan kepala sari. Ya, dan bantalan gearbox di as dapat rusak, dan konsekuensinya adalah yang paling tidak menyenangkan, hingga mengganti rakitan as jika joknya rusak. Bahkan mata air di sini, bayangkan, tidak abadi, apalagi jika kelima orang itu sering mengendarai mobil, dan bahkan dengan beban. Yang belakang sering melorot pada jarak tempuh 60 ribu, dan bahkan seratus, memeriksa pegas depan dan belakang dan peredam kejut hampir wajib. Peredam kejut kelima, peredam kemudi, dapat menambah lebih banyak masalah. Tanpa itu, mobil kehilangan remah-remah kendali yang dapat ditanamkan oleh para insinyur Stuttgart di dalamnya.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Sensor posisi suspensi dan kabel ABS di bawah rangka juga sering gagal. Alasannya umumnya jelas - bagian rapuh seperti itu benar-benar "sekali pakai" di jalan, hampir tidak mungkin untuk melindunginya dari benturan batu. Jika Anda memulai suspensi, maka Anda harus mengubah sendiri tuas yang kuat, dan bahkan bingkai melintasi, mereka dapat dipatahkan oleh tuas "divergen" ke titik di mana engsel karet-logam baru tidak dapat lagi disimpan. Namun, Anda perlu mencoba menggabungkan sikap yang benar-benar lalai terhadap mobil dengan mengemudi off-road yang serius. Dengan operasi yang kurang lebih tipikal, suspensi secara indikatif dapat diandalkan, tidak seperti mobil.

Poros Cardan tidak mentolerir pengabaian. Ada dua yang utama, dan bahkan yang menengah - dari gearbox ke transfer case. Laba-laba membutuhkan pelumasan dan perawatan rutin, dan jika ini tidak dilakukan, maka getaran dan guncangan pada transmisi akan segera dimulai. Dan jika sangat disayangkan untuk melompati batu, maka poros cardan itu sendiri dapat dinonaktifkan. Dan jika biaya satu set salib tidak begitu besar, sekitar sepuluh ribu rubel, maka masing-masing dari dua kartu itu berharga lebih dari seratus ribu. Ngomong-ngomong, menurut laporan yang belum dikonfirmasi, umpan silang dari Gazelle cocok di sini. Ya, di antara pemilik jip legendaris ada yang mencari cara untuk menekan biaya operasi, cobalah untuk tidak mengernyit begitu jelas sekarang.

Montir listrik

Di sini saya akan membatasi diri untuk menyebutkan bahwa pada mobil berusia lima tahun Anda dapat menemukan kabel pintu yang rusak. Dan pada anak berusia sepuluh tahun, penggantian seluruh harness terkadang diperlukan. Alasannya berbeda - dari awalnya bukan kabel yang paling sukses ke mode operasi. Harness kompartemen mesin tidak menyukai perjalanan melalui air kotor dan pasir yang masuk ke dalam gelombang, tetapi harness salon tidak menyukai kelembaban karena pintu belakang yang selalu bocor dan mencuci interior "keluar dari selang". Secara umum, mobil yang diproduksi setelah tahun 2000 kemungkinan besar akan memerlukan intervensi ahli listrik dalam waktu dekat setelah pembelian, tetapi kemungkinan besar harga pekerjaan akan rendah, karena itu adalah kabel yang sepenuhnya klasik tanpa "optik" yang modis. dan blok SAM. Jika ada yang rusak, maka Anda dapat memperbaikinya dengan "kontrol" dan kepala di pundak Anda.

transmisi

Mungkin, Gelendvagen mencoba semua transmisi otomatis yang telah diproduksi Mercedes selama tiga puluh tahun terakhir. Vintage 722.3 dan 722.4 secara singkat digantikan oleh 722.5 lima kecepatan, yang digantikan tanpa penyesalan oleh 722.6 yang dikontrol secara elektronik, dan telah lama diubah menjadi 722.9 yang lebih modis. Sebenarnya, banyak yang telah dikatakan tentang semua transmisi otomatis ini di ulasan, dan. Hingga 722,5 - ini adalah mesin hidrolik klasik tanpa elektronik yang tidak perlu, sangat sederhana dan andal. Tetapi untuk memahami pekerjaan gubernur dan mengaturnya, temukan kerusakan - ini bukan untuk Anda membaca angka di pemindai. Dan yang terakhir di seri 722.5 mengalami masalah dengan gigi kelima, ini murni kesalahan perhitungan mekanis.

Dengan 722.6 itu semua tergantung pada tahun pembuatannya. Awalnya, ini sebenarnya adalah versi beta dari produk baru, dan hanya sejak 2001–2002 sudah menjadi salah satu transmisi otomatis lima kecepatan yang paling andal. Namun 722.9 tampaknya tidak akan dibawa ke keadaan di mana rambut pemiliknya akan berhenti bergerak dari kata "hydroblock". Jadi sebaiknya mereka tidak mengetahui keberadaan suku cadang tersebut dan menikmati fakta bahwa mobil mereka dilengkapi dengan kotak ultra-modern dan tahan lama. Ngomong-ngomong, pemilik mobil dengan kotak 722,5 dan awal 722,6 tahu "kesalahan" yang menarik seperti transmisi otomatis yang membeku. Ini berarti bahwa dalam cuaca dingin, dan bahkan dengan mesin diesel, mobil tidak akan pergi ke mana pun jika tidak melakukan pemanasan selama setengah jam atau setidaknya sepuluh menit. Hanya saja tuasnya tidak mau lepas, dan 722,4–722,5 tidak akan beralih untuk beberapa kilometer pertama. Saya tidak pernah punya masalah dengan transmisi manual. Selain itu, mobil di "mekanik" semakin sedikit.

Berikut adalah sisa masalah transmisi dalam bentuk razdatka dan pemblokiran dapat merusak banyak saraf. Penggerak vakum, hidraulik, dan pneumatik memiliki kebiasaan buruk didiagnosis dengan buruk di tangan "master" modern, yang berarti bahwa pemiliknya akan mengalami kesulitan. Setrika itu sendiri cukup kuat - Anda harus berusaha keras untuk memecahkannya. Tapi untuk beberapa alasan, selalu ada orang yang ingin, dan ketika dihadapkan dengan perbaikan yang mahal, mereka lebih memilih untuk menjual mobil. Ada cukup banyak yang "bermasalah" seperti itu: di suatu tempat sistem tidak berfungsi sama sekali, di suatu tempat tidak berfungsi sebagian. Perlu memeriksa keandalan pemblokiran dan pemblokiran terlebih dahulu, karena mengemudi di jembatan yang diblokir di sekitar kota tidak hanya tidak menyenangkan - itu berbahaya dan tentu saja akan menyebabkan kerusakan transmisi.

mesin

sekolah tua G-class juga mendapatkan semua seri utama mesin Mercedes. Apalagi terlihat konservatisme yang sehat hadir di barisan unit. Jadi, jauh lebih lambat daripada mobil, jip beralih ke mesin multi-katup dan mendistribusikan injeksi, dan secara umum, mesin selalu kurang dipaksakan. Di zaman kita, ini terlihat agak aneh, tetapi sebenarnya keputusannya benar sekali - permainan dengan kekuatan maksimum tidak begitu penting untuk mobil yang berat, tetapi traksi dan keandalan adalah prioritas. Mesin yang diproduksi pada 1979-1994 tidak mungkin terlihat dalam kondisi sempurna. Tidak peduli seberapa andal perangkat kerasnya, perangkat ini mudah rusak jika terjadi kerusakan pada sistem kontrol, catu daya, dan pendinginan motor. Jadi mesin lama Gelendvagens sering "dirombak" berkali-kali karena akumulasi kerusakan semua sistem dan kesalahan operasi. Deskripsi mereka di sini bukan untuk memilih yang paling andal, tetapi hanya untuk memahami bagaimana pemikiran desain berjalan dan apa yang mungkin Anda temui dalam proses memilih Mercedes "klasik". Mesin pertama yang digunakan mobil untuk melihat cahaya adalah seri M115 dengan volume 2,3 liter, karburator delapan katup. Ini dapat ditemukan dalam kondisi kerja di bawah kap beberapa W123, tetapi tidak berfungsi begitu lama di SUV. Dengan tenaga 80 atau 90 hp. dan operasi pada primer berdebu, sumber daya berakhir pada akhir tahun sembilan puluhan. Tidak mungkin sekarang Anda dapat menemukan mobil dengan mesin ini. 230GE yang lebih baru dilengkapi dengan motor seri M102 yang sangat mirip. Tenaga di sini sedikit lebih tinggi, 118-122 hp, sistem injeksi K-Jetronic sekarang dianggap merepotkan dan tidak dapat diandalkan, tetapi sebenarnya masalahnya adalah kurangnya spesialis dan mahalnya flow meter dan beberapa komponen asli. Selama beberapa dekade, sistem ini telah bekerja dengan baik, dan akan bekerja dengan baik jika Anda memilahnya dengan suku cadang berkualitas tinggi. Namun, banyak mobil memiliki "pertanian kolektif" klasik di bawah kap, baik dengan sistem injeksi berdasarkan pengontrol "Januari" dari VAZ (omong-omong, terkadang disetel dengan baik), atau beberapa perubahan dari sistem asli, yang tidak selalu berhasil. Karena mobil dengan mesin ini diproduksi dari 1985 hingga 1991, masih banyak yang bepergian, Anda juga dapat menemukan spesimen yang terpelihara dengan baik, ada juga unit kontrak. Tetapi semuanya tergantung pada kehadiran tangan langsung, dan bahkan Anda sendiri atau spesialis sewaan - ini adalah urusan pemilik mobil.

Masalah serupa menunggu pemilik rilis 280GE dari 1979 hingga 1991. Satu-satunya perbedaan adalah mesin seri M110 dengan K-Jetronic memiliki enam silinder dan 156 hp. Jika tidak, itu dapat diandalkan seperti yang dimungkinkan oleh usia. Omong-omong, fitur mesin ini adalah adanya dua camshaft di atas kepala, meskipun faktanya masih ada 2 katup per silinder. Ini adalah sesuatu seperti Hemi Eropa dengan bentuk ruang bakar yang mendekati setengah bola. Pada mesin 300GE yang lebih baru, ada mesin seri M103 3.2 liter. Faktanya, ini adalah M102 dengan sepasang silinder ekstra dan kekuatan 170 gaya. Sistem injeksi yang sama dan desain kepala camshaft tunggal yang lebih sederhana seperti M102. Untuk pertama kalinya di Mercedes, rantai dalam penggerak waktu, karena salah perhitungan desain, memiliki sumber daya tidak lebih dari 100-120 ribu kilometer. Kalau tidak, motornya ternyata lebih dari sekadar sederhana dan andal. Mesin seri M117 4,5 liter pada G500 pertama sudah sangat tua. Lagi pula, mereka belum muncul di Mercedes yang representatif - menakutkan untuk dikatakan! – pada tahun 1969. Desain dua katup per silinder yang sederhana sangat tahan terhadap perawatan yang buruk, terlalu panas, dan terburu-buru. Semua ini terkadang memungkinkan mereka untuk berada dalam keadaan yang benar-benar hidup hingga hari ini. Sangat disayangkan bahwa mereka memproduksi Gelik dengan mesin ini hanya selama satu setengah tahun, dari 1993 hingga 1994. Di hidung adalah pengenalan standar Euro-2, di mana mesin lama tidak cocok dengan cara apa pun, dan permintaan untuk versi yang begitu kuat diperkirakan tidak akan besar. Tenaga 241 hp tidak sesuai dengan imajinasi, motor 3.2 M103 hanya memiliki daya yang sedikit lebih sedikit, tetapi torsinya sangat besar - 405 Nm. Nah, kesederhanaan desainnya sangat fenomenal - hampir semua komponen mesin terletak di depan atau di blok runtuh dan mudah diakses. Tidak heran jumlah "lima perseratus" meningkat seiring bertambahnya usia. Banyak orang memasang mesin seperti itu di Gelendvagens lama, karena ada banyak mesin, mereka masih dapat ditemukan dalam kondisi sangat baik, diambil dari sedan eksekutif. era baru Reformasi dimulai dengan penggunaan mesin dengan injeksi elektronik penuh dari seri M104 pada tahun 1994. Selain itu, kemajuan sedang dalam proses rilis, tiga sistem injeksi diganti. Motor seperti itu mungkin bertahan hingga hari ini tanpa perombakan besar-besaran, jika dirawat. Bukannya yang lebih tua tidak bertahan, tetapi kemungkinan desain yang lebih modern dengan diagnosis mandiri yang lebih maju lebih tinggi. Dan ya, dia lebih muda. Motor ini jauh lebih sukses daripada M103. Ini lebih kuat (semua 220 gaya), lebih andal, lebih sedikit titik lemah, waktu yang lebih andal, sistem pelumasan dan sistem pendingin yang lebih baik. Namun, itu tidak diproduksi untuk waktu yang lama, digantikan oleh motor seri M112 yang lebih kompleks. tentang motor ini. Sekarang mobil tua dengan mesin seperti itu adalah salah satu opsi paling sukses dalam hal biaya dan kemudahan penggunaan.

"Lima ratus" yang lebih baru, yang berjalan setelah 1997, sudah dilengkapi dengan mesin modern dari seri M113, yang tentangnya. Torsi low-end yang bagus sebesar 460 Newton sangat bagus untuk sebuah SUV, dan konsumsi bahan bakarnya tidak jauh lebih baik daripada V6. Pajak tidak mungkin membuat marah pemiliknya, karena Gelendvagen, dengan lari normal di sekitar kota, akan dengan mudah menarik jumlah tiga kali lebih banyak dari biaya negara, jadi pilihannya juga tidak buruk. Sejak 2008, mesin telah diganti dengan mesin seri yang dimarahi oleh banyak orang, tenaga telah meningkat menjadi 388 hp, tetapi pengoperasian pada SUV berat sangat sulit, dan mesin dianggap sebagai salah satu dari sedikit yang "tidak berhasil". Kejang di dalam silinder dan konsumsi oli yang tinggi adalah akibat dari pengoperasian dalam debu, beban yang lebih tinggi, dan kondisi suhu yang lebih parah. Namun, kemungkinan besar Gelendvagen tidak ada hubungannya dengan itu, karena pada W221, dan pada model Mercedes lainnya, mesin ini juga relatif sering rusak. Dibebankan AMG menggunakan serangkaian mesin M113, M137, M157 dan M275 untuk mobil mereka. Selain itu, G55 dari AMG lebih bertenaga dan lebih andal daripada versi G500 yang disedot secara alami pada periode 2008-2012, meskipun memiliki daya tinggi dan paket termal yang ekstrem, mesinnya mampu mengatasinya. Mesin V12 M137 diproduksi untuk waktu yang sangat singkat, tetapi dari pengalaman mengoperasikan mobil lain dengan mesin seperti itu, orang tidak dapat mengharapkan kejutan yang tidak menyenangkan, kecuali bahwa kompartemen mesin yang sempit tidak terlalu cocok untuk itu. Untuk pekerjaan apa pun, motor harus dilepas, dalam hal apa pun, seperti yang direkomendasikan oleh pabrikan. Tetapi masalah dengan kerumitan pemeliharaan seperti itu umumnya merupakan karakteristik dari struktur "bermain lama" yang mencoba memperumit hingga tak terbatas.

Mesin M157 yang lebih baru hampir tidak dapat dianggap berhasil, mereka ditandai oleh masalah pada banyak mobil AMG. Tapi apakah Anda mengerti siapa dan bagaimana pergi ke sana? Jangan khawatir, jika Anda punya uang untuk mobil 550 tenaga kuda, Anda harus melakukan perbaikan. Penulis baris-baris ini hampir tidak dapat membayangkan jumlah yang diperlukan untuk keberhasilan pengoperasian mobil seperti itu dan kebutuhan pemiliknya, tetapi jika tiba-tiba Anda salah satunya, hubungi saya, bagikan. mesin diesel Mesin diesel yang dipasang di Gelendvagen adalah mesin yang sama yang diantrekan di Eropa ekonomis tahun 80-an. Inline four dari seri OM616 (1979–1987) pada 240GD, lima OM617 (1979–1987) dan berenam OM 603 (1987–1991) pada 300GD dan 350GD, OM602 (1987–1991) pada 250GD, 290GD (1991-1996) dan 290GDT (1997 - sekarang) dianggap sebagai salah satu motor "abadi". Jika Anda mencari di Web, Anda dapat menemukan cuplikan peluncuran mesin tersebut yang telah berdiri selama 30 tahun di tempat pembuangan sampah, dan intimidasi lainnya. Dengan sedikitnya beberapa perawatan, motor masih dapat dihidupkan dan bahkan dikendarai. Anda hanya perlu ingat bahwa mesin diesel tanpa turbocharger sama sekali bukan traksi lokomotif yang biasa Anda gunakan, dan versi naturally aspirated tidak memiliki dinamika sama sekali, dan 290GDT juga tidak berbeda dalam kelincahan khusus, ini adalah opsi "kargo" murni. Mesin yang lebih baru adalah OM606 (1996-2000) dengan empat katup per silinder dan turbocharging, dengan tenaga 177 hp. dan torsi 330 Nm. Dinamika Gelendvagen dengannya sudah cukup layak untuk mobil penumpang. Desainnya masih prechamber, klasik, tetapi pompa injeksi masih mekanis in-line, sederhana dan andal, meskipun dengan koreksi waktu injeksi elektronik dari Lucas. Omong-omong, motor ini adalah kerabat dekat dari mesin M104. Peluang ditemukan hidup sangat tinggi. Mesin yang lebih baru dengan awalan CDI dalam judul sudah memiliki injeksi elektronik Common Rail, jauh lebih lincah, dengan peralatan bahan bakar yang lebih mahal, tetapi menemukan masalah dan memperbaikinya pada mesin seperti itu jauh lebih mudah. Selain itu, mesin ini lebih baru.

Mercedes-Benz G500, juga dikenal sebagai Gelik, tidak diragukan lagi adalah mobil kultus. Pada tahun 2018, Mercedes memperkenalkan Gelentvagen yang diperbarui. Kami menjadi sangat tertarik pada berapa banyak yang perlu Anda hasilkan agar mampu mengemudi di kelas G. Untuk perhitungan, mari kita ambil model tahun Mercedes-Benz G500 2019 senilai 9.490.000 rubel. Operasi virtual kami akan memakan waktu 3 tahun dan 60.000 kilometer di Moskow. Kami akan menyelesaikan penjualan hewan peliharaan kami tepat 3 tahun.

Konsumsi

Pabrikan menyarankan untuk menuangkan bensin ke-95 ke dalam tangki Gelika. Nah, mari kita lakukan itu. Konsumsi dalam siklus gabungan akan ~ 12 liter per 100 kilometer. Nah, mari kita mengambil kata kami untuk itu dan menghitung biaya bahan bakar selama 3 tahun beroperasi. Untuk kenyamanan, kami mempertimbangkan yang ke-95 dengan harga 45 rubel / liter. Total: 324.000 rubel selama 3 tahun (60.000 km).

Pertanggungan

Mungkin, asuransi adalah salah satu item pengeluaran paling "berat" untuk memiliki G500. Untuk perhitungan, kami menggunakan data berikut: Pengemudi: 26 tahun, 5 tahun pengalaman mengemudi, Belum menikah, tidak memiliki anak, wilayah tempat tinggal dan pengoperasian mobil - Moskow. Kami meminta perhitungan dari selusin perusahaan asuransi dan tidak ada yang menawarkan OSAGO + CASCO lebih murah dari 460.000 rubel untuk tahun pertama. Tahun ke-2 dan ke-3 akan menelan biaya masing-masing 400.000 rubel dan 355.000 rubel. Total - 1.215.000 rubel selama 3 tahun.

Pemeliharaan

Kami akan mengunjungi dealer untuk perawatan terjadwal secara ketat sesuai dengan rekomendasi pabrikan, yaitu setiap 15.000 kilometer. MOT besar akan menelan biaya 37.000 rubel, dan yang kecil - 27.000. Selain itu, Anda harus mengganti bantalan, cakram rem, dan bilah penghapus dua kali dalam jumlah 285.900 rubel. Total selama 3 tahun: 413.900 rubel untuk pemeliharaan terjadwal.

Kehilangan nilai

Gelentvagen kehilangan nilai lebih lambat dari mobil premium lainnya dan bahkan lebih lambat dari kebanyakan model Mercedes-Benz. Namun, nilai pasar G500 Anda masih akan kehilangan rata-rata 15% setiap tahun. Jadi, setelah 3 tahun, dibeli oleh Anda seharga 9.490.000 rubel, Gelik hanya akan berharga 5.828.046 rubel, yang berarti akan kehilangan seluruh 3.661.954 rubel atau, rata-rata, 1.220.651 rubel setiap tahun!

pajak

Di Moskow, pajak transportasi untuk G500 dengan 422 tenaga kuda akan menjadi 126.500 rubel per tahun dan 379.500 rubel selama 3 tahun.

Bunga kredit/leasing

Jika tiba-tiba Anda tidak memiliki 9.490.000 rubel, Anda dapat menggunakan salah satu program pembiayaan Mercedes-Benz, bank atau perusahaan leasing favorit Anda. Tentu saja, untuk setiap peminjam dan setiap bank, kondisinya akan berbeda. Untuk perhitungannya, kami akan menggunakan program Mercedes-Bank lending dengan uang muka 20% selama 36 bulan dan tingkat bunga
13,40%. Pembayaran bulanan untuk pinjaman semacam itu adalah 257.269,65 rubel (Siapa yang biasanya mengambil pinjaman seperti itu?!), dan kelebihan pembayaran selama 3 tahun - 1.669.707.4 rubel! Untuk kemurnian percobaan, kami menghitung biaya kepemilikan saat membeli dengan uang kami sendiri dan secara kredit secara terpisah.

"Sedikit"

Tentu saja, Anda harus mencuci G500 rata-rata setiap 2 minggu sekali. Melompati "batu bata" ini di cuci mobil swalayan entah bagaimana tidak solid, jadi kita akan pergi ke cuci mobil klasik dengan label harga 500 rubel / kunjungan. Total: 13.000 rubel per tahun / 39.000 rubel selama 3 tahun untuk mencuci. 125.000 rubel lainnya selama 3 tahun akan dihabiskan untuk ban dan pemasangan ban musiman. Total: 164.000 rubel.

Hasil

Total biaya memiliki Mercedes-Benz G500 2018 selama 3 tahun (60.000 km):
Bahan bakar: 324 000 rubel
OSAGO+CASCO: 1 215 000 rubel
Pemeliharaan terjadwal: 413 900 rubel
Kehilangan nilai: 3 661 954 rubel
Biaya lainnya: 164 000 rubel
Bunga pinjaman: 1 669 707,4 rubel
Total:
RUB 5.778.854 (7.448.561.4 jika dibeli secara kredit)
Biaya per bulan saat membeli dengan uang tunai: 160 523,72 rubel atau 58 802,77 rubel tidak termasuk kehilangan nilai
(Saat membeli secara kredit, Anda juga harus membayar 257.269,65 rubel per bulan, di mana Anda akan memberikan rata-rata 46.380,76 rubel ke bank sebagai bunga pinjaman.
Biaya lari 1 kilometer: 96,3 rubel tidak termasuk kredit.

Jadi, biaya bulanan untuk pemeliharaan Mercedes-Benz G500 akan sedikit kurang dari 60.000 rubel. Tanpa memperhitungkan hilangnya nilai tentunya. Saat membeli secara kredit, Gelik Anda akan menggigit lebih dari 300.000 rubel dari anggaran keluarga. Begitu seterusnya.

Landaulet. Model ini dibuat oleh para profesional untuk para profesional, dan menikmati popularitas konstan sepanjang waktu peluncurannya.

Di Rusia, ada sikap khusus terhadap AMG 63, diyakini bahwa kekuatan yang bergerak pada mobil seperti itu, yang mampu menyelesaikan masalah apa pun di kedua sisi hukum. Apa yang menarik pengendara ke mobil seperti itu, apakah itu benar-benar hanya bentuk persegi? Ada Nissan Cube dengan bentuk persegi, namun antrean pria brutal berjanggut tidak berjejer di belakang subkompak Jepang ini.

Eksterior

G63 memiliki gril krom bergigi dengan lencana Mercedes di tengah. Bumper sport berbeda dari G500 biasa. Pada lengkungan roda lebar terdapat roda besar dengan cakram dengan diameter 22 dm.

Pipa knalpot pada G 63 AMG dengan double flare terletak di kedua sisi helix di depan roda belakang. Optik depan dengan strip dioda melingkar dan fungsi "lampu pintar". Sinyal belok dipasang berupa lampu persegi asli di bagian depan kap mesin. Kaca spion samping Mercedes AMG G 63 disederhanakan (model sebelumnya berbentuk persegi).

Semua pintu ditutup dengan karakteristik suara yang sama dengan G63, roda cadangan terletak di bagasi di bagasi. Engsel berengsel yang khas tetap ada di pintu dan di kap mesin. Ada sejumlah besar ruang yang dapat digunakan di bagasi. Gelik 63 lebih panjang dari pendahulunya sebesar 7 cm dan lebih lebar sebesar 5 cm, bobotnya berkurang 170 kg, yang meningkatkan kinerja aerodinamis.
Atelier mansory mempersembahkan edisi G63 AMG Sahara kepada dunia dengan harga 800 ribu euro yang luar biasa. Mobil memiliki pekerjaan cat kamuflase, 4 lampu terang di atap, dan upgrade interior yang lengkap, sepenuhnya dilapisi Alcantara dengan jahitan hijau pucat. Mesin 5,5 liter ditarik oleh 828 kuda.

Pedalaman

Interior G63 AMG baru

Ulasan di YouTube: