Төмөр замын тээвэр нь зорчигч, ачаа тээвэрлэлтийн хамгийн тэргүүлэх төрлүүдийн нэг юм. Цөөн хүн галт тэргэнд суухдаа царигийн талаар боддог. Илүү цөөн хүнЭдгээр параметрүүдийг юу зааж өгсөнийг мэдэх. Янз бүрийн шалтгааны улмаас төмөр замын янз бүрийн улс орнуудмэдэгдэхүйц ялгаатай байна.

Бага зэрэг түүх

Английн шинжлэх ухааны зөгнөлт зохиолч Герберт Жорж Уэллс замын хэмжээг энгийн морин тэрэгний дугуй хоорондын зайд үндэслэн сонгосон гэж хэлсэн. Энэ тухай та түүний “Алсын хараа” эссэгээс уншиж болно.

Төмөр замын тээврийн хөгжил 19-р зууны дунд үеэс эхэлсэн. Үүний зэрэгцээ энэ салбарын аварга компаниуд бизнесийн хүрээлэл дэх нөлөөгөө дээд зэргээр нэмэгдүүлдэг. Мэдээжийн хэрэг, үүнтэй зэрэгцэн аж үйлдвэрийн томоохон өсөлт ажиглагдаж байна.

Эхний зүтгүүрүүд нь морины хүчийг өөр хувилбар гэж үздэг байв. Тэдний параметрүүд нь багийн хэмжээтэй бүрэн нийцэж байв. Энэ нь анхны төмөр замын тээврийн хэмжээ, замын өргөнийг (1435 мм) зааж өгсөн зүйл юм.

Үүн дээр үндэслэн бүх анхны замыг тавиагүй нийтээр хүлээн зөвшөөрсөн хэм хэмжээ. Жишээлбэл, Дублинаас Дрогеда (Ирланд) хүрэх зам дээрх төмөр замын царигийн хэмжээ 1600 мм байв.

Замын хэмжээ дээр тулалдана

1806-1859 онд амьдарч байсан инженер Исамбарт Брунел царигийг өргөжүүлэхийн төлөө байнга дуугардаг байв. 1835 онд Баруун Их замын барилгын ажил дуусчээ. Төмөр замын хоорондох зай 2135 мм байв.

Төмөр замын ямар царигийг стандарт болгох вэ гэсэн санал зөрөлдөөн 1845 он хүртэл үргэлжилсэн. Маргааны үеэр тэдгээрийг сайтар судалж үзсэн гүйцэтгэлийн шинж чанарзамууд янз бүрийн төрөл. Зөвхөн хүлээн авах зорилгоор зөв шийдвэрАнглид парламентын тусгай комисс байгуулагдсан бөгөөд үүнийг байгуулах ёстой байв жигд хэмжээтэйтөмөр замын цариг. Ийнхүү 1845 онд 1435 мм-ийн царигтай төмөр зам барих тухай хууль гарчээ. Мөн эдгээр өгөгдөлд тохирохгүй байгаа замыг сэргээн засварлах шаардлагатай байв. Хууль зөрчигчид хууль бус замтай 1 өдрийн турш миль тутамд торгууль ногдуулдаг байв.

Ирландад зориулсан тусгай нөхцөл

Барууны их замд өөр нэг, гурав дахь төмөр зам тавихаас өөр аргагүй болсон. Ирландын хувьд Английн засгийн газар онцгой тохиолдол гаргасан (энд хэмжигч 1600 мм хэвээр байна). Тус улсад 19-р зууны 40-өөд онд зургаан стандартын хэмжүүр аз жаргалтай зэрэгцэн оршиж байв. Асуудлыг шударгаар шийдэхийн тулд Засгийн газар тогтоосон нэг стандарт, дундаж үр дүнг тооцох.

АНУ-ын төмөр замууд

АНУ-д хүртэл иргэний дайнмуж улсууд өөрсдийгөө тусгаарлахыг эрэлхийлэв. Мэдээжийн хэрэг, энэ нь тээвэрт нөлөөлж чадахгүй. Эхний замууд нь төмөр замын хоорондох зайд ихээхэн ялгаатай байв. Нью-Йорк хотод бусад салбаруудыг замд холбохыг хориглосон хууль батлагдсан (тэдгээрийн цариг 1524 мм).

1865-1886 онуудад Америкийн хурдны замуудыг нэгтгэсэн. Улс орнууд харилцан ажиллах арга замыг хайж эхэлж байгаа бөгөөд Английн стандарт улам олон дэмжигчтэй болж байна.

Зөвхөн 1886 оны 2-р сард АНУ-д нэг царигийг нэвтрүүлэхийг албан ёсоор баталгаажуулсан “Конвенц” батлагдсан. Хоёрхон хоногийн дотор 21 мянган км хурдны замыг шинээр барьсан. Тэгээд бэлтгэл ажил 79 хоног үргэлжилсэн. АНУ-д төмөр замын царигийг 1435 мм болгон бууруулсан. Канадын төмөр замд ч мөн адил хэмжээтэй байдаг.

Европын төмөр замууд

Англи хэмжигч (1435 мм) нь Европ тивд бас түгээмэл байсан. Энэ хэмжээг хуулиар баталсан өөр өөр улс орнуудВ өөр цаг: 1836 онд Баварт, 1837 онд Пруссид, Германы гаалийн холбоо даяар - 1850 онд.

Түүнээс хойш Англид баталсан хэмжүүрийг үндэс болгон авч, хамгийн түгээмэл нь болсон.

Гэсэн хэдий ч эдгээр параметрүүдийн гарал үүслийг хайх хэрэгтэй Эртний Ром. Тэрхүү алс холын үед сүйх тэрэгнүүд байнга эвдрэхээс урьдчилан сэргийлэхийн тулд дугуйны хоорондох ижил зайтай (мөн энэ нь 1435 мм байсан) тэрэг бүтээхээр шийдсэн.

Өргөн царигтай

Ирландаас гадна Австрали (1854 оноос хойш хэсэгчлэн), Бразил зэрэг орнуудад өргөн цариг (1600 мм) ашигладаг. Илүү өргөнийг (1676 мм) 1848 онд Испанид, 1854 онд Португалид, 1857 онд Аргентинд, бүр хожим Энэтхэг, Чили, Цейлонд нэвтрүүлсэн.

Эдгээр бүх оронд тухайн үед хэрэглэж байсан хэмжүүр өнөөг хүртэл давамгайлсан хэвээр байна.

Орост юу байна

Орос дахь төмөр замын царигийн хэмжээ Английнхаас илүү байсан. Царское Село зам дээр танилцуулсан 1829 мм-ийн дүрсээс тус улс 1524 мм-ийн хэмжээтэй болжээ. Энэ нь Москва - Санкт-Петербургийн замын хувьд ердийн зүйл байв. Дараа нь энэ параметр нь норм болсон. Оросын инженерүүд энэ зургийг АНУ-аас зээлж авсан бололтой. Тухайн үед Америкийн зөвлөхүүд шинэ нээлт хийхэд идэвхтэй оролцсон.

1524 мм-ийн өргөнийг эдийн засгийн тооцоогоор зөвтгөсөн. Ийм замыг бий болгоход засгийн газар илүү бага зардал гаргасан. Магадгүй энэ нь бас стратегийн шийдвэр байсан байх. Учир нь хөрш зэргэлдээ орнууд төмөр замын тээврийн замаар дайран орж ирэх боломжгүй байсан.

Өнгөрсөн зууны 60-аад оны сүүлээр хэмжигчийг 1520 мм болгон бууруулсан. Энэ нь тооцоо хийхэд хялбар байх үүднээс хийгдсэн. Өнөөдөр 1520 ба 1524 мм-ийн өргөнтэй тээврийн замууд замын уртаараа (нийт үргэлжлэх хугацаа) дэлхийд хоёрдугаарт ордог.

Орос, Европт төмөр замын царигийн өргөнийг өөр өөр цаг үед стандарт болгон баталсан. Ямар шалтгааны улмаас бүс нутгууд нийтлэг үзүүлэлтэд хүрээгүй нь тодорхойгүй байна.

Оросын метро

ОХУ-ын бүх хотын төмөр замын царигийн хэмжээ нь тус улсын ихэнх төмөр замын царигтай ижил байна. Энэ нь ТУХН-ийн бүх орнуудад мөн хамаарна. Оросын трамвайн шугамууд төмөр замын хоорондох ижил зайтай байдаг - 1520 мм. Энэ тал дээр ялгаатай хэд хэдэн хот байдаг. Жишээлбэл, Ростов-на-Дону хотод Европын зам тавигдсан. Түүний өргөн нь 1435 мм. ОХУ-ын зарим бүс нутагт болон хүн ам суурьшсан газар нутагТУХН-ийн трамвай нь 1000 мм-ийн өргөнтэй нарийн царигийг ашигладаг. Эдгээр нь Калининград (Орос), Пятигорск (Орос), Львов (Украйн), Житомир (Украин), Винница (Украин) болон бусад хотууд юм.

Оросын царигтай улсууд

1520 ба 1524 мм-ийн өргөн нь хэд хэдэн оронд байдаг. Эдгээр нь голчлон улс орнууд юм хуучин ЗХУтүүнтэй хиллэдэг: Финлянд, Монгол, Афганистан. Мэдээжийн хэрэг, энэ нь бусад замуудыг тэнд ашигладаггүй гэсэн үг биш юм.

Өргөн нь хүлээн зөвшөөрөгдсөн стандартаас ялгаатай хэд хэдэн төмөр замыг ашиглах сонголтууд байдаг. Жишээлбэл, Болгарт Варнагаас Герман руу Сассницын боомт хүртэлх замын жижиг хэсэг байдаг. Хятад, ОХУ-ын төмөр замын царигийн хэмжээ ч зохих хэмжээтэй. БНАСАУ-д 2011 онд Хасан-Тумангангийн хилийн боомтын хэсгийг сэргээсэн. Румынд төмөрлөгийн үйлдвэр, Молдавыг холбосон шугам бий. Мөн Словак, Швед, Иранд ийм богино замууд байдаг.

Европ дахь төмөр замын царигийн хэмжээ нь манай параметрээс ялгаатай хэдий ч Орос царигаар хийсэн хэсгүүд нь үйлдвэр, үйлдвэрээс ачааг байнга тээвэрлэх, тогтвортой зорчигч урсгалтай байх үед мөнгө хэмнэх боломжийг олгодог.

Нарийн царигийн хэрэглээ

Тэднийг дөнгөж төмөр зам тавьж эхлэхэд Англид 590 мм-ийн царигтай зам гарч ирэв. Дараа нь Франц, Бельги, Скандинавын орнуудад ийм төмөр замыг тавьсан. Орос улсад мөн нарийн царигтай төмөр замыг нэвтрүүлсэн (1871 онд).

Зарим оронд ийм зам ашиглагдсаар байна. Жишээлбэл, Кейпийн колонид тэдний урт нь маш том (112 мянган км) тул өөрчлөгдөөгүй хэвээр байна. Замыг "Кэйп зам" гэж нэрлэдэг бөгөөд өргөн нь 1067 мм.

Өмнөд Африк болон Төв Африкийн орнууд, Филиппин, Шинэ Зеланд, Япон, Австралийн зарим хэсэг ч гэсэн ийм нарийн төмөр замтай. Сахалин дахь төмөр замын царигийн хэмжээ мөн 1067 мм байв. 2004 оноос хойш "Оросын төмөр зам" ХК нь ачаа тээврийн хэмжээг нэмэгдүүлэхийн тулд сэргээн босголт хийж байна.

Японд төмөр замын хоорондох зай нь 1435 мм-ийн зайтай өндөр хурдны галт тэргэнд зориулж хурдны зам барьдаг.

ОХУ-д Польштой хиллэдэг, Калининград хүртэл төмөр замын цариг ижил байна. Одоо энэ хотын өмнөд вокзал дээр хэд хэдэн ийм зам бий.

ЗХУ мөн 750 мм өргөн замыг ашигласан. Эдгээр замууд нь хамгийн алдартай хоёр дахь зам байсан бөгөөд 1980 он хүртэл ашиглагдаж байсан. Одоогийн байдлаар тэдгээрийг нийтээр хүлээн зөвшөөрсөн стандарт болгон өөрчилсөн эсвэл зүгээр л хаасан байна.

Европын зарим оронд 1000 мм-ийн замыг ашигласан.

Нарийн царигтай төмөр замын сул тал

Нарийн царигийг эдийн засгийн үүднээс үргэлж сонгодог. Зөвхөн хөнгөн галт тэрэг л тэдний дагуу чөлөөтэй хөдөлдөг байв. Энэ нь төмөр зам барих зардлыг бууруулахад тусалсан. Тооцооллоор Фестигноугийн замд ердийн царигтай бол гурав дахин их зардал гарах байсан.

Харамсалтай нь энэ өргөн нь бүх хэрэгцээг хангах боломжийг олгосонгүй. 19-р зууны төгсгөлд улс орнууд илүү том хэмжээтэй рүү идэвхтэй шилжиж эхлэв.

Нарийн царигтай төмөр замыг дэмжигчид итгэл хүлээлгэж, ийм зам тавих боломж, бодитой эсэхийг нотлох хүсэлтэй байсан ч эдгээр үзэл бодлыг олонх хүлээж аваагүй. Мөн 1435 мм-ийн зам нь янз бүрийн хэмжээтэй зам дээр маш хурдтай тархсан.

Одоо нарийн царигтай замыг томоохон үйлдвэр, комбайн доторх үйлдвэрийн тээвэр, аялал жуулчлалын маршрут, уурхай, улс доторх зарим шугамд зорчигч тээвэрлэхэд ашигладаг.

Зарим статистик, сониуч зүйл

1435 мм-ийн царигтай замууд хамгийн түгээмэл байдаг. Тэдний эзлэх хувь нийт төмөр замын 75 хувийг эзэлдэг. Өргөн цариг 11%-иар, нарийн цариг 14%-иар хэлбэлздэг.

Дэлхий даяар төмөр замын урт 1.2 сая км. Хамгийн олон зам АНУ-д баригдсан (бараг 240 мянган км). Хоёрдугаарт Канад (90 мянган км) оржээ. Гуравдугаарт Орос (86 мянган км) багтдаг.

Ихэнх нарийн өргөнцариг (0 мм) нь нэг төмөр зам ашиглаж байсан Герман дахь төмөр замын нэг хэсгийг сайрхаж чаддаг. Энэ зам нь туршилтын шинж чанартай байсан.

Эзлэгдсэн Украин болон Европын бусад орнуудаас түүхий эд, материалыг экспортлох зорилгоор хамгийн өргөн төмөр замын царигийг (3000 мм) Гитлерийн жанжин штабаас санал болгосон. Нацистуудыг ялснаар энэ төлөвлөгөө боломжгүй болсон. Украин дахь гурван метр төмөр замын царигийн өргөн нь зөвхөн цаасан дээр л үлддэг.

Хамгийн түгээмэл замууд

Замын өргөн (мм)	Урт (км)	Замын нэр	Үүнийг ашигладаг улс орнууд
1676	42300	Энэтхэг	Энэтхэг, Чили, Пакистан, Аргентин
1668	14300	Ибери	Испани, Португал
1600	9800	Ирланд	Ирланд, Бразил, Австрали (хэсэгчилсэн)
1524	7000	орос	Эстони, Финланд
1520	220000	орос	ТУХН-ийн орнууд, Литва, Латви, Эстони, Монгол (хэсэгчилсэн)
1435	720000	Европ	Европ, Канад, АНУ, Хятад, Австрали, Солонгос, Хойд Африк, Ойрхи Дорнод, Куба, Панам, Мексик, Венесуэл, Перу, Уругвай
1067	112000	Кейп	Өмнөд Япон, Индонез, Тайвань, Шинэ Зеланд, Австрали, Сахалин (Орос)
1000	95000	Метр	Ази (зүүн өмнөд), Энэтхэг, Боливи, Бразил, Уганда, Чили, Кени

Янз бүрийн өргөнтэй замыг ашиглахад бэрхшээлтэй байдаг

бүхий зураг ашиглах өөр өөр өргөнДэлхийн янз бүрийн улс орнуудад зам тавих нь ачаа тээвэрлэх, зорчигч тээвэрлэхэд олон хүндрэл учруулдаг. Ийм замуудын "уулзах" цэг дээр хүмүүсийг шилжүүлэх ёстой (бараа зөөх ёстой). Машиныг бусад тэрэгт байрлуулах технологийг бас ашигладаг.

Орос, Европ дахь төмөр замын царигийн өргөн нь 85 мм-ээр ялгаатай байдаг. Тиймээс бүх хилийн боомтууд нэмэлт хүндрэлтэй байдаг. Хамгийн их хэрэглэгддэг стандарт бол Европ, Оросын хэмжигч юм.

Хамгийн олон тооныхолбох цэгүүд (15 ширхэг) Украинтай хиллэдэг бүс нутагт төвлөрдөг. Эдгээр нь Польш, Словак, Унгар, Румын дахь зангилаа юм. Орос, Украинд төмөр замын цариг адилхан. Гэсэн хэдий ч бүх вагоныг өөрчлөх шаардлагатай. Энэ үйл ажиллагаа нь зорчигч тээвэрлэхэд дор хаяж хоёр цаг зарцуулдаг. Ачааны галт тэрэгнүүд ээлжээ хийхийн тулд хэдэн долоо хоног дараалалд зогсдог.

1968 онд замын өргөнийг автоматаар өөрчлөх технологийг боловсруулсан. Энэ нь төмөр замын ажилчдын оролцоогүйгээр бага хурдтай явагддаг.

Мэдээжийн хэрэг, эдгээр бүх хүчин зүйлийг харгалзан үзэхэд олон хүмүүс бараагаа далайгаар илгээхийг илүүд үздэг. бүрэн ачаалалтай. Европын төмөр замын компаниудын төлөөлөгчид, Оросын удирдлага төмөр замЗамын автомат холболтыг сайжруулах боломжийн талаар байнга ярилцаж байна.

Төмөр замын зам– суурь (унтлага, дам нуруу, блок) дээр тавигдаж, бие биенээсээ тодорхой зайд бэхлэгдсэн хоёр зэрэгцээ төмөр замын утас. Зорилго төмөр замын цариг(RK) - шулуун ба муруй хэсгүүдэд шилжих үед хөдлөх бүрэлдэхүүний дугуйны чиглэл. Замын үндсэн параметрүүдэд: замын өргөн, төмөр замын шугамын түвшний байрлал, төмөр замын налуу зэрэг орно. Хамгийн чухал параметр бол замын өргөн юм - дугуйны фланцын ажлын ирмэгүүдтэй төмөр замын толгойн хамгийн их магадлалтай контактуудын тооцоолсон хавтгайд хэмжигдэх төмөр замын толгойн ажлын ирмэгүүдийн хоорондох зай (ойролцоогоор 13 мм гулсмал доор. төмөр замын толгойн гадаргуу). Санкт-Петербург-Москвагийн төмөр замыг барих бэлтгэл ажлын үеэр ОХУ-д өргөн царигийн өргөнийг жигд тогтоох шийдвэр гаргасан. болон. г. 1524 мм-тэй тэнцэх 5 фут; ОХУ-ын анхны Царское Село зам дээр царигийн хэмжээ 6 фут буюу 1829 мм, Сахалин дээр 1067 мм байв.
Ихэнх дээр Европын орнуудад хэмжигч нь 1435 мм, Төв болон Өмнөд Америк 1676-1435 мм, Хятадад 1435 мм, Энэтхэгт 1676-1667 мм, Япон 1435-1067 мм, Африк 1676 мм, Австралид 1600-1087 мм байна. Замын өгөгдсөн хэмжээсийг ихэвчлэн өргөн цариг гэж нэрлэдэг. Европын стандартын дагуу нарийн цариг нь 600, 750, 1000 мм өргөнтэй байдаг ч практик дээр нарийн царигтай төмөр зам дээр байдаг. г. замын өргөн нь 420-1000 мм байна. Ер нь дэлхийн хэмжээнд төмөр замын уртын 62 хувийг . сүлжээнүүд нь 1435 (1430) мм, 10% - 1524 (1520) мм, 6% - 1675 мм, 8% -1067 мм, 9% - 1000 мм, 5% - 1000 мм-ээс бага хэмжээтэй байна.
RK параметрүүд нь дугуйны хосуудын хэмжээстэй шууд холбоотой бөгөөд хамгийн чухал нь: дугуйны хосын өргөн (дизайн хавтгай дахь дугуйны фланцын ажлын ирмэг хоорондын зай) q, дугуйны хэмжээ. хавсралт (дугуйны дотоод ирмэгийн хоорондох зай) T, загварын хавтгай дахь дугуйны фланцын зузаан h, дугуйны өргөн a (Зураг 3.76). Дугуйны өргөн нь тэнцүү байна: q = T + h\ + L2 + 2ts + e; Энд ачааллын дор уян нугалахад дугуйны хосын өргөний өөрчлөлтийг харгалзан үздэг (ачаалагдсан машины хувьд нарийсалт нь 2-4 мм, зүтгүүрийн хувьд 1 мм байна). Дугуйны өргөн нь замын өргөнөөс бага байна. Шулуун шугам дээр төмөр замын утас ба дугуйны фланцуудын хооронд цоорхой үүсдэг бөгөөд энэ нь дугуйны дугуйны "далайн" хөдөлгөөнийг бий болгодог. Цоорхойтой хамт оновчтой утгазам дээрх хөдлөх бүрэлдэхүүний хажуугийн нөлөөлөл багасна. Маш жижиг цоорхойтой үед галт тэрэгний хөдөлгөөний эсэргүүцэл нэмэгддэг. Зүтгүүрт хамгийн багадаа 7 мм, ачааны вагонд 5 мм-ээс багагүй зай гаргахыг зөвшөөрнө. оновчтой хэмжээтус тус 14 ба 12 мм, дээд тал нь 31 ба 29 мм байна. Дугуйн дугуйны ганхах хөдөлгөөн нь дугуйны гадаргуугийн конус хэлбэрийн ачаар хөнгөвчилдөг. Мөн төмөр замыг босоо байдлаар суулгаагүй, харин зам дотор V20 налуутай байна.

Үндэслэсэн Шинжлэх ухааны судалгаа, түүнчлэн гадаадын туршлагыг харгалзан 1970 онд Орос улсад 1520 мм-ийн өргөнийг багасгасан замд шилжихээр шийдсэн. Судалгаанаас үзэхэд өвдөгний өргөн нь 1520 мм, завсар нь зүтгүүрийн хувьд 14 мм, автомашины хувьд 12 мм-ийн оновчтой утга хүртэл багасч, зам дээрх хөдлөх бүрэлдэхүүний дугуйны хажуугийн хүчний нөлөөлөл 94% хүртэл буурдаг. Хөдөлгөөний хамгийн бага эсэргүүцэл нь 1520 мм өргөнтэй байв. Замын өргөний нормоос зөвшөөрөгдөх хазайлтыг +8 (өргөсгөхөд) ба - 4 мм (нарийсгахад), хөдөлгөөний хурдыг 50 км/цаг ба түүнээс бага гэж тогтоосон хэсэгт - -аас ихгүй байна. +10 ба -4 мм. Төмөр замын яамны 6 тоот Ц тушаалын дагуу 1512 мм-ээс бага, 1548 мм-ээс дээш замын өргөнийг зөвшөөрөхгүй. Замын өргөн нь 1512 мм-ээс бага бол хамгийн их хэмжээс бүхий дугуй нь дизайны хавтгайд гацаж болно. Замын өргөн нь 1548 мм-ээс их бол дугуй нь 1/7 конустай (1/20 биш) дугуйтай төмөр замын толгойн дагуу эргэлдэж байх үед дугуй нь зам дотор унах аюултай. энэ тохиолдолд замын нэмэлт өргөтгөл хийгдэх бөгөөд замын муу нөхцөлд төмөр замыг гадагш дарж болно.
Шулуун хэсгүүдэд төмөр замын толгойн дээд хэсгийн дагуух төмөр замын утаснуудын байрлал ижил түвшинд байх ёстой; ± 6 мм-ийн хазайлтыг зөвшөөрнө. Шулуун хэсгүүдийн бүхэл бүтэн уртын дагуу нэг төмөр утсыг нөгөөгөөсөө 6 мм өндөр байлгахыг зөвшөөрнө. Давхар замтай шугам дээр гаднах (ирмэг) утсыг өндөрт байрлуулна, учир нь энэ нь зам хоорондынхоос бага тогтвортой байдаг; нэг зам дээр - 4-5 жил тутамд нөгөөгөөсөө дээгүүр байрлах утсыг өөрчилдөг (өөрчлөлтийн улмаас унтлагийн төгсгөлийн сулралыг багасгахын тулд). Төмөр замын утаснуудын стандарт байрлалаас замын өргөн ба түвшний зөрүү нь 1 мм-ээс хэтрэхгүй байх ёстой; 140 км/цаг хүртэл хурдтай 1 м замын урт, 140 км/цагаас дээш хурдтай үед 1.5 м тутамд 1 мм.
Төмөр замын хазайлт нь дэрний дээд хавтгай (ор) -тай харьцуулахад зам руу чиглэсэн налуу юм. 1:20 налуу нь дугуйны гол өнхрөх гадаргуугийн конустай тохирч байна. Шулуун хэсгүүдийн хоёр төмөр замын налуу, муруй хэсгийн гадна талын төмөр замын налуу нь 1:60-аас багагүй, 1:12-оос ихгүй байх ёстой бөгөөд гадна талын төмөр замыг дээш өргөх үед муруйн дотор талын утас нь 1:12-аас ихгүй байх ёстой. 85 мм - 1:30-аас багагүй, 1:12-аас ихгүй байна. Модон дэр дээр төмөр замын налууг дүрмээр бол шаантаг дэвсгэр тавих замаар, төмөр бетон суурь дээр - дэр эсвэл блокийн төмөр доорхи тавцангийн тулгуурыг хазайлгах замаар хангадаг.
Хөдлөх бүрэлдэхүүн муруйгаар хөдөлж байх үед нэмэлт хажуугийн хүч гарч ирдэг - төвөөс зугтах, хөтөч, хажуу, хүрээ. Тиймээс замын муруй дахь RK нь дараахь онцлог шинж чанартай: 350 м-ээс бага муруйн радиустай замыг өргөтгөх, шаардлагатай тохиолдолд эсрэг төмөр тавих, гадна төмөр замыг өргөх, шилжилтийн муруйг зохион байгуулах, дотор талын утас дээр богиносгосон рельс тавих, нэмэгдүүлэх. зэргэлдээх замуудын хоорондох зай.
Муруйд хамгийн бага, оновчтой, хамгийн их замын өргөн байдаг. Замын зөвшөөрөгдөх хамгийн бага өргөн нь том хөшүүн суурьтай тэргэнцэрийг муруйн дагуу байрлуулах техникийн чадварыг хангах ёстой. At оновчтой өргөнхэмжигч нь нийтийн тэрэг (машин) үнэгүй нэвтрэх боломжтой. Замын хамгийн их өргөнийг хөдлөх бүрэлдэхүүний дугуйг зам руу унахаас найдвартай хамгаалах нөхцөлөөр тодорхойлно. ОХУ-ын Төмөр замын яамны 1996 оны 3-р сарын 6-ны өдрийн 6 Ц тоот тушаалын дагуу 350 м ба түүнээс дээш радиустай шулуун хэсгүүд болон муруйн хэсгүүдэд төмөр замын толгойн дотоод ирмэгүүдийн хоорондох нэрлэсэн царигийн хэмжээ. 1520 мм-ээс дээш, радиус нь 349-300 м - 1530 мм (төмөр бетон дэрний цагийг оруулаад -1520 мм), 299 м ба түүнээс бага радиустай -1535 мм байна.
Хэсгүүд дээр г., төмөр зам, дэрний торыг иж бүрэн солих ажил хийгдээгүй тохиолдолд замын хэсгүүдэд зөвшөөрөгдөнө. модон унтлага 650 м-ээс их радиустай шулуун ба муруйд нэрлэсэн замын өргөн нь 1524 мм байна. Энэ тохиолдолд эгц муруй дээр замын өргөнийг ашигладаг: радиус нь 649-450 м - 1530 мм, 449-350 м - 1535 мм, 349 ба түүнээс бага - 1540 мм байна. -аас зөвшөөрөгдөх хазайлт нэрлэсэн хэмжээ 50 км/цаг ба түүнээс дээш хурдтайгаар өргөсгөхөд +8 мм, нарийсгахад 4 мм-ээс хэтрэхгүй байх; +10 ба -4 мм - 50 км/цагаас бага хурдтай. Замын өргөтгөлийг арилгах үед налуу нь 1 мм / м-ээс ихгүй байх ёстой.
Хөдөлгөөнт бүрэлдэхүүн муруй дагуу өнгөрөх үед төвөөс зугтах хүч үүсдэг бөгөөд тэргэнцрийг муруйн гадна эргүүлэх хандлагатай байдаг. Энэ нь зөвхөн онцгой тохиолдолд л тохиолдож болно. Гэсэн хэдий ч төвөөс зугтах хүч нь зорчигчдод сөргөөр нөлөөлж, замд хажуугийн нөлөөлөл, хоёр утасны төмөр зам дээрх босоо даралтыг дахин хуваарилах, гадна талын утаснуудын хэт ачааллыг үүсгэдэг бөгөөд энэ нь төмөр зам, дугуйны фланцын хажуугийн элэгдэлд хүргэдэг. Үүнээс гадна, төмөр зам нь тэгш бус болж, зам өргөсөх, эсвэл төмөр зам ба дэрний торыг хөндлөн хөдөлж, өөрөөр хэлбэл, төлөвлөгөөнд байгаа замын байрлалын эмгэг байж болно. Эдгээр үзэгдлээс зайлсхийхийн тулд гадна талын төмөр утсыг дотор талаас нь дээш өргөв. Гаднах төмөр замын өндрийг хоёр шаардлагад үндэслэн тооцдог: төмөр замын гадна ба дотор талын утаснуудад дугуйны даралтыг тэнцүүлэх, улмаар хоёр төмөр замын босоо элэгдэлд тэнцүү байх; зөвшөөрөгдөх дарагдаагүй төвөөс зугтах хурдатгалаар тодорхойлогддог зорчигчдод тав тухтай зорчих нөхцлийг бүрдүүлэх. Төмөр замын яамны стандартын дагуу онцгой хурдатгалын зөвшөөрөгдөх утга нь суудлын галт тэрэгний хувьд 0.7 м/с2 (зарим тохиолдолд Төмөр замын яамны зөвшөөрөлтэй бол - 1 м/с2), ачааны галт тэрэгний хувьд - +0.3 байна. м/с2. Гаднах төмөр замын өндрийг 4000 м ба түүнээс бага радиустай муруй хэлбэрээр байрлуулна. Тооцоолол нь төвөөс зугтах хүч ба багийн G жингийн хөндлөн бүрэлдэхүүн хэсгүүдийн тэгш байдлыг хангах хүсэл дээр суурилдаг, өөрөөр хэлбэл Lcosoc = Gsina (Зураг 3.77). Энэ нь дизайны хавтгайн а өнцгийг тэнгэрийн хаяанд өөрчлөх эсвэл гадна талын төмөр замыг өргөх замаар хийгддэг.

Өргөлтийн хэмжээг (мм-ээр) томъёогоор тодорхойлно: L = 12.5Vin2/R, энд Вин нь галт тэрэгний хөдөлгөөний бууруулсан хурд, км/цаг; R – муруйн радиус, галт тэрэгний урсгалын хурдыг бууруулсан м Энд O, тухайн төрлийн галт тэрэгний масс, нийт тонн; u – төрөл бүрийн галт тэрэгний өдөр тутмын тоо; Vlcp- дундаж хурдтөрөл бүрийн галт тэрэгний хөдөлгөөнийг муруй хэлбэрээр (хурдны соронзон хальс ашиглан). Өргөлтийн хэмжээг мөн тав тухтай байдлын нөхцлөөс дараах томъёогоор шалгана: hmm = (i2.5Vlaxnac/R-U5, энд hmm нь гадна талын төмөр замын хамгийн бага тооцооны өндөр, мм; Vmax дамжуулалт нь хамгийн их зөвшөөрөгдөх хурд юм. зорчигчийн галт тэрэг, км/ц R - муруйн радиус, 115 - утгуудаас 0.7 м/с 2-ын дарагдаагүй хурдатгалын хурдыг харгалзан гадна талын төмөр замын зөвшөөрөгдөх дээд хэмжээ Томъёогоор олж авсан өндрөөс томыг нь аваад 5-ын үржвэр болгон дугуйруулна. Хамгийн их утгатөмөр замын сүлжээн дэх өндөрлөгүүд г.ОХУ - 150 мм. Хэрэв тооцооллын үр дүнд илүү их утгыг гаргавал 150 мм авч, муруй дахь хөдөлгөөний хурдыг хязгаарлана.

Ихэвчлэн гадна талын төмөр замын доорхи тогтворжуулагчийн зузааныг нэмэгдүүлэх замаар гадна талын төмөр замын өндөрт хүрдэг. Гэсэн хэдий ч зарим тохиолдолд гаднах утсыг тооцоолсон өндрийн V2-ээр дээшлүүлж, дотоод утсыг ижил хэмжээгээр буулгах нь зүйтэй. Энэ тохиолдолд зорчигчдын ая тухыг сайжруулж, зам дээрх динамик нөлөөллийг бууруулдаг.
Шилжилтийн муруй нь хөдлөх бүрэлдэхүүн шулуун шугамаас дугуй муруй руу эсвэл нэг радиусын дугуй муруйгаас нөгөө (жижиг) радиусын муруй руу шилжих үед төвөөс зугтах хүчний жигд өсөлтийг хангадаг. Түүнчлэн шилжилтийн муруйн дотор гадна талын төмөр замын өндрийг өөрчлөх, замыг өргөтгөх гол чиглэлийг (350 м-ээс бага радиусын хувьд) зохион байгуулдаг. Төвөөс зугтах хүчний жигд өсөлт нь радиусыг хязгааргүйгээс дугуй муруйн радиус хүртэл жигд өөрчлөх замаар хангадаг. Энэ нөхцөл нь цацраг идэвхт спираль (клотоид) эсвэл түүний хамгийн ойрын ойролцоо - куб параболаар хамгийн сайн хангагдсан байдаг. Шилжилтийн муруйн уртыг 3 бүлэгт хувааж болох хэд хэдэн нөхцлөөр тодорхойлно. Эхний бүлэг нь гадна талын төмөр замын өндрийг арилгахтай холбоотой шилжилтийн муруйны хамгийн их уртыг шаарддаг: дугуйг дотоод утсыг замаас гаргахаас урьдчилан сэргийлэх, дугуйны өндөрт өргөх хурдны босоо бүрэлдэхүүн хэсгийг хязгаарлах, хязгаарлах. төвөөс зугтах хурдатгалын чийггүй хэсгийн өсөлтийн хурд. Хоёрдахь бүлэг нь дугуйны фланц ба төмөр замын утаснуудын хоорондох зай завсар, түүнчлэн эхний тэнхлэгийн дугуй нь гадна талын төмөр замд хүрэх үед кинетик энерги алдагдахтай холбоотой юм. Гурав дахь бүлэг нь хангах хэрэгцээг харгалзан үздэг практик боломжгазар дээрх шилжилтийн муруйг гаргах, цаашдын засвар үйлчилгээ.
Шинэ өндөр хурдны шугамууд, мөн I ба II ангиллын шугамууд дээр шилжилтийн муруйнуудын уртыг /0 нь дараах нөхцлөөр тодорхойлно: /0 = = /ш/100, энд h нь гадна талын төмөр замын өндөр ( мм), vm3LX нь тухайн муруй дээрх хамгийн хурдан галт тэрэгний хурд (км/цаг) юм. STN Ts-01-95-ийн дагуу төмөр замын гадна талын налууг ихэвчлэн 1% o-аас ихгүй, хүнд даацын шугам, III ба IV ангиллын шугам дээр хүнд нөхцөлд - -аас ихгүй байна. 2%o, орох зам дээр - 3%> . Шилжилтийн муруйн урт нь 20-180 м хооронд хэлбэлздэг бөгөөд тэдгээрийн хоорондох зай нь 10 м байна (шугамын ангилал, муруй дагуух галт тэрэгний хурдаас хамаарна). Ялгах дараах аргууд splitting transition curves’ дугуй муруйг дотогшоо шилжүүлэх арга, үндсэн муруйн радиусаас бага радиустай нэмэлт дугуй муруйг нэвтрүүлэх арга; муруйн төвийг шилжүүлэх, радиусыг өөрчлөх арга.
Төмөр зам дээр байгаатай холбоотой. d. RF, дөрвөлжингийн дагуух холболтын зохицуулалтыг муруйн дотоод утас бүр нь харгалзах гадна талын төмөр замаас богино байх ёстой; Талбайн дагуух зарим холболтын таарахгүй байдлыг харгалзан хэд хэдэн төрлийн стандарт төмөр замын богиносголыг суурилуулсан: 12.5 м урттай төмөр замд 40, 80, 120 мм, 25 метрийн төмөр замд 80 ба 160 мм. Богиносгосон төмөр зам тавих тоо, дарааллыг муруйн радиус, түүний эргэлтийн өнцөг, шилжилтийн муруйн урт, параметрээс хамааран тооцоолно. Шилжилтийн (21К) ба дугуй (kk) муруй дээрх нийт богиносголыг дараахь томъёогоор тодорхойлно.

Энд S нь төмөр замын тэнхлэг хоорондын зай, 1.6 м; /0 ба /kk нь шилжилтийн ба дугуй муруйны урт, тус тус м; С – шилжилтийн муруйн параметр, м2. 25 метрийн гаднахтай харьцуулахад дотоод төмөр зам бүрийн тооцоолсон (стандарт) богиносголыг: ^CI = S-2b/R. Бодит богиносгосон хэмжээг стандарт буюу үүнтэй ойролцоо (гэхдээ стандартаас багагүй) гэж хүлээн зөвшөөрдөг.
Давхар зам дээр царигийн нөхцөл байдлаас шалтгаалан галт тэрэгний хөдөлгөөний аюулгүй байдлыг хангахын тулд замын тэнхлэг хоорондын зайг нэмэгдүүлэх шаардлагатай. Энэ өсөлтийг хоёр аргаар гүйцэтгэдэг. Эхний тохиолдолд шилжилтийн муруйны өмнөх шулуун шугам дээр нэмэлт S хэлбэрийн муруй гарч ирдэг бөгөөд үүний улмаас замын тэнхлэг шилждэг (Зураг 3.78a). Энэ аргын сул тал нь үндсэн муруйн тал бүр дээр хоёр нэмэлт муруй харагдах явдал юм. Хоёрдахь арга (өөр өөр ээлж) нь илүү тохиромжтой; нь шилжилтийн муруйны урт ба параметр юм дотоод замгаднахаас илүү хүлээн зөвшөөрөгдсөн бол дотоод замын шилжилт нь гадаадаас их байх болно (Зураг 3.78.6). Интерпатийн шаардлагатай өргөтгөлийг тооцоолол эсвэл хүснэгтээс тодорхойлно.

Төмөр замын бүтэц нь суурь - суурь, тогтворжуулагч давхарга, дэр, бэхэлгээтэй төмөр замаас бүрдэнэ.

Суурийн давхарга нь хиймэл байгууламжтай хамт төмөр замын хамгийн чухал хэсгийг бүрдүүлдэг бөгөөд замын доод бүтэц гэж нэрлэгддэг.

Тогтворжуулагчийн давхарга, дэр, төмөр зам, төмөр замын бэхэлгээг замын дээд бүтэц гэж нэрлэдэг.

Төмөр замын холбоосууд нь хоорондоо холбогдож, "утас" үүсгэдэг. төмөр зам. Хоёр утас нь төмөр замыг бүрдүүлдэг. Төмөр замын толгойн дотоод ирмэгийн хоорондох зайг төмөр замын хэмжигч гэж нэрлэдэг.

Аж үйлдвэрт барилгын материалстандарт нь 750 өргөн нарийн царигтай мм.

Замын байршлыг маршрут, төлөвлөгөө, профайлаар тодорхойлно. Замын тэнхлэгийг газар дээр байрлуулсан (эсвэл газрын зураг дээр зурсан) гэж нэрлэдэг мөр.Маршрутын хэвтээ чиглэлд проекц онгоцҮүнийг замын төлөвлөгөө гэж нэрлэдэг. Эвхэгдсэн маршрутын босоо хавтгайд проекцийг замын профиль гэж нэрлэдэг.

Боломжтой бол замын маршрут нь хамгийн бага муруйтай байх ёстой бөгөөд тэдгээрийн радиусыг дизайны стандартын дагуу авна.

Замын профиль нь аль болох тайван байх ёстой; тэгш бус байдлыг сулруулж, дүүргэх замаар "зөөлрүүлэх" ёстой.

Буталсан чулуун тогтворжуулагчийн давхаргын зорилго нь дэрний авсан даралтыг замын суурь дээр жигд хуваарилах явдал юм. Тогтворжуулагч нь замыг илүү уян харимхай болгож, төмөр замд гулсдаг дугуйны цохилтыг зөөлрүүлж, дэр болон төмөр замыг тодорхой түвшинд байлгах боломжийг олгодог. Төмөр замыг бэхэлсэн дэр нь төмөр замын хоёр утсыг холбож, тогтмол өргөнийг хангаж, төмөр замаас тогтворжуулагч руу даралтыг дамжуулж, хуваарилдаг. Унтагч нь төмөр бетон эсвэл модоор хийгдсэн байдаг шилмүүст төрөл зүйл, ялзрахаас хамгаалахын тулд тэдгээрийг антисептикээр шингээдэг. 750 метрийн унтлагатай мм Тэдний урт нь 1.5 байна м. Унтлагын хоорондох зай 600-800 мм (1-д 1500 унтдаг км замууд).

Төлөвлөгөөний зам нь гөлгөр муруйгаар холбогдсон тусдаа шулуун хэсгүүдээс бүрдэнэ. Замын профиль нь хоорондоо уялдаатай нумуудаар холбогдсон хэвтээ ба налуу хэсгүүдээс бүрдэнэ. Налуугийн хэмжээг налуу өнцгийн тангенсаар хэмждэг I = tg p ба тэмдэглэнэ аравтынэсвэл °/0[) тэмдэг. Жишээлбэл, 4 мянган налууг зааж өгсөн I = = 0.004 эсвэл I- 4 °/00.

Нарийн царигийн замуудын уртааш налуу нь 15-20 ° / 00-ийн хүрээнд байна.

Ажлын талбайд троллейбусны өнхрөх хөдөлгөөнөөс зайлсхийхийн тулд уртааш налууг хөдлөх бүрэлдэхүүний даацаас хамааран бага хэмжээгээр авдаг.

Троллейбусны даац ...................................1,2,3,5

Налууг % -аар хянах................................................. ..... ...... 6, 5, 4. 3

Нарийн царигийн замд зориулсан доод давхаргыг булаагүй (Зураг 156, а) ба булсан (Зураг 156.6) тогтворжуулагч давхаргаар зохион байгуулна.

Талбайн гадна эсвэл алслагдсан газарт ачаалалгүй тогтворжуулагч давхаргатай замыг суурилуулахыг зөвлөж байна -аасцехүүд, замгүй тээврийн хэрэгслийн хөдөлгөөн багатай, “барилга, төлөвлөлтийн ажлын талбайн зам нь дууссан давхрын тэмдэгтэй холбогдоогүй үед.

Эхний талбайд замууд нь ихэвчлэн барилга байгууламжийн цэвэр шалны тэмдэгтэй холбогддог бөгөөд үйлдвэрлэлийн талбайн төв хэсэг болох Щадкигийн дагуу тавигддаг бөгөөд тэдгээр нь хурдны зам, явган хүний ​​зам, хатуу гадаргуутай ажлын талбайтай огтлолцдог. үүнээс нарийн царигийн зам тавих ажлыг булсан тогтворжуулагч давхаргаар хийх ёстой.

18 Евневич 273

Булсан бус тогтворжуулагч давхаргатай зам барих нь уулзварууд дээр авто зам, явган хүний ​​замыг нэмэгдүүлэх шаардлагатай бөгөөд энэ нь үйлдвэрлэлийн талбайн төлөвлөлт, ус зайлуулах систем, тохижилтыг алдагдуулдаг.

Хөдлөх бүрэлдэхүүнийг шилжүүлэхийн тулд замыг хоёр хэсэгт хувааж болох тусгай төхөөрөмжөөр холбодог

Эргэдэг хавтанг төв тэнхлэгт байрлуулж, ирмэг нь суурин хавтангийн цагираган ховилд байрлуулсан бөмбөлөгүүд дээр тулгуурладаг.

Барилгын материалын үйлдвэрийн цехүүдэд бие даасан тавцан эсвэл тэргэнцрийг хэд хэдэн зэрэгцээ замд шилжүүлэхийн тулд хөндлөн троллейбусыг өргөн ашигладаг бөгөөд хэд хэдэн зэрэгцээ цехийн замд үйлчлэх хөндлөн төмөр замын дагуу хөдөлдөг (Зураг 158). Богино төмөр замыг хөндлөн троллейбусны тавцан дээр тавьдаг бөгөөд тэдгээр нь байдаг

Троллейбус хөдөлж байна. Мотор дээрх төмөр замын толгойнууд нь параллель замуудын төмөр замын толгойтой тэгш байхын тулд хөндлөн төмөр замыг хонхорхойлсон байх ёстой.

Тусдаа тэргэнцэр болон галт тэрэг хоёулаа тэдгээрийн дагуу хөдөлж байх үед замыг холбох, салалахын тулд эргэлтийн эргэлтийг ашигладаг.

Эргэлт (Зураг 159) нь хоёр цэг буюу өд 1, холбогч саваа, хүрээний төмөр зам 2, дамжуулах механизмаас бүрдэнэ. Зу хөндлөн 4, шилжилтийн төмөр замууд 5 , эсрэг хашлага 6.

Хиймэл үс (өд) нь энгийн төмөр замын шаантаг хэсгүүдийг хооронд нь огтолж хийдэг. Урд хурц төгсгөлүзэг ia-

Тэд үүнийг үзүүр гэж нэрлэдэг бөгөөд эсрэгээр нь үндэс гэж нэрлэдэг. Сумны өд нь хоорондоо хөндлөн холбоосоор холбогддог. Нэг өдийг хуцны төмөр замд дарахад хоёр дахь нь дугуйны фланцыг өнгөрөхөд хангалттай зайд хөдөлдөг. Энэ зайг үзэгний давирхай гэж нэрлэдэг.

Хөндлөвч нь ган цутгамал эсвэл гагнуураар хийгдсэн байдаг. Хөндлөвчний хоолойд төмөр замын утас тасалдсан бөгөөд энэ хэсэгт дугуйнууд нь тэднийг чиглүүлэх ажлын ирмэгийг алддаг. Тиймээс хөдлөх бүрэлдэхүүнийг хөндлөвчний эсрэг чиглүүлэхийн тулд гадна талын төмөр зам дээр эсрэг төмөр суурилуулсан бөгөөд тэргэнцэр нь хөндлөвч рүү ойртохоос өмнө дугуйны фланцыг хүссэн чиглэлд чиглүүлдэг.

Сонгогчдын ирц нь загалмайн брэндээр тодорхойлогддог -

Тэнхлэгүүдийн хоорондох хагас өнцгийн давхар шүргэгч -|g Бид бол Xарга замууд

Ихэвчлэн ]/5, U7, V9 брэндүүдийн хөндлөвчийг ашигладаг. Заагчийг мотор эсвэл цахилгаан соронзон хөтөч ашиглан гараар эсвэл алсаас хөдөлгөж болно.

Зам тавих, түүнчлэн төмөр замын зэргэлдээх бүх байгууламжийг төлөвлөхдөө барилга байгууламжийн ойртох тогтоосон хэмжээ, хөдлөх бүрэлдэхүүний хэмжээсийг харгалзан үзэх шаардлагатай.

Барилгын цэвэрлэгээ гэдэг нь төмөр замын хамгийн дээд хөндлөн тойм бөгөөд замын хоёр талд байрлах байгууламж, төхөөрөмжийн аль ч хэсэг орох ёсгүй.

Хөдлөх бүрэлдэхүүний хэмжүүр нь бүх цухуйсан эд анги, галт тэрэгний дохиолол бүхий засвар үйлчилгээ хийх боломжтой, ачаатай хөдлөх бүрэлдэхүүнийг гадагш гарахгүйгээр шулуун хэвтээ зам дээр байрлуулах ёстой хамгийн дээд хөндлөн тойм юм.

Барилга байгууламжийн ойртох хэмжээсүүд нь хөдлөх бүрэлдэхүүний хэмжээнээс том байх ёстой бөгөөд ингэснээр тэдгээрийн хооронд стандартчилагдсан хүлцэлд нийцэх зай үлдэх болно.

Өргөн царигийн замуудын хэмжээсийг Зураг дээр үзүүлэв. 160, А, нарийн царигийн хувьд (750 мм) - ба зураг. 160, б.

Төмөр замын загвар нь хөдлөх бүрэлдэхүүний хос дугуйны загвар, хэмжээстэй нягт холбоотой байдаг. Дугуйн хос дугуй нь ган тэнхлэгээс тогтдог бөгөөд дугуйнууд нь нягт бэхлэгдсэн, замаас гарахаас сэргийлж чиглүүлэгч нуруутай байдаг (Зураг 2.12). Дунд хэсэгт байрлах гулсмал дугуйны өнхрөх гадаргуу нь 1/20 конус хэлбэртэй бөгөөд энэ нь илүү жигд элэгдэлд орох, зам хөндлөн чиглэсэн хэвтээ хүчний үйлчлэлд илүү тэсвэртэй, түүний эвдрэлд мэдрэг чанар багатай, гулсмал гадаргуу дээр ховил үүсэхээс сэргийлдэг. , энэ нь дамжин өнгөрөхөд саад болдог. эргэлтийн хэсгийн дагуух дугуй . Үүний дагуу төмөр замыг мөн 1/20 налуугаар суурилуулсан бөгөөд энэ нь модон дэрний хувьд шаантаг доторлогоо, төмөр бетоны хувьд төмөр замын тулгуур хэсэгт байрлах дэрний гадаргуугийн харгалзах налуугаар хийгддэг. .

Төмөр замын толгойн дотоод ирмэгүүдийн хоорондох зайг нэрлэдэг замын өргөн. Энэ өргөн нь дугуйны хоорондох зай (1440±3 мм), нурууны хоёр зузаан (25-аас 33 мм), дугуйны хос дугуйг чөлөөтэй нэвтрүүлэхэд шаардлагатай дугуй ба төмөр замын хоорондох зай зэргээс бүрдэнэ. 349 м-ээс дээш радиустай замын шулуун ба муруй хэсгүүдийн ердийн (өргөн) царигийн өргөнийг 8 мм-ийн өргөсгөх тал, 4 мм-ийн нарийссан талдаа хүлцэлтэйгээр 1520 мм гэж үзнэ. 1972 он хүртэл манай замын ердийн замын өргөн 1524 мм байсан.

PTE-ийн дагуу шулуун хэсгүүдийн хоёр шугамын төмөр замын толгойн дээд хэсэг нь ижил түвшинд байх ёстой. Төмөр замын нэг утсыг нөгөөгөөсөө 5 мм өндөртэй шулуун хэсгүүдэд тэдгээрийн бүхэл бүтэн уртын дагуу байрлуулахыг зөвшөөрнө.

Зам барихдаа төмөр замын хоёр утас дээрх холбоосыг дөрвөлжингийн дагуу яг эсрэгээр нь байрлуулдаг бөгөөд энэ нь шаталсан холбоосын зохион байгуулалттай харьцуулахад дугуйны хосуудын төмөр замд үзүүлэх нөлөөллийн тоог бууруулж, мөн боломжтой болгодог. төмөр замын давхаргыг ашиглан бүхэл бүтэн холбоосын төмөр зам ба дэрний торыг бэлтгэх, солих.

Дугуйн хос бүрийг босоо тэнхлэгийн эргэн тойронд эргүүлэхээс урьдчилан сэргийлэхийн тулд тэрэг эсвэл зүтгүүрийн дугуй хосыг хоёр ба түүнээс дээш хатуу хүрээгээр холбодог.

Хүрээгээр холбосон гадна тэнхлэгүүдийн хоорондох зайг хатуу суурь гэж нэрлэдэг бөгөөд машин, зүтгүүрийн гадна тэнхлэгүүдийн хоорондох зайг бүрэн тэнхлэг хоорондын зай гэж нэрлэдэг. Дугуйн хосуудын хатуу холболт нь төмөр зам дээрх тогтвортой байрлалыг баталгаажуулдаг боловч үүнтэй зэрэгцэн жижиг радиусын муруйгаар дамжин өнгөрөхөд хүндрэл учруулж, гацах боломжтой болгодог. Муруйн шугамд багтахад хялбар болгохын тулд орчин үеийн хөдлөх бүрэлдэхүүнийг жижиг, хатуу суурьтай тусдаа тэрэг дээр үйлдвэрлэдэг.

Муруй хэсгүүдэд замын бүтэц нь хэд хэдэн онцлог шинж чанартай байдаг бөгөөд тэдгээрийн гол нь: гадна талын төмөр замыг дотор талаас дээш өргөх, шилжилтийн муруй байх, жижиг радиустай замыг өргөтгөх, дотор талд богиносгосон төмөр зам тавих. төмөр замын утас, замыг бэхжүүлэх, хоёр ба олон замтай шугам дээрх замын тэнхлэг хоорондын зайг нэмэгдүүлэх.

Гадна төмөр замын өндөр 4000 м ба түүнээс бага муруйн радиусын хувьд төвөөс зугтах хүчний үйлчлэлийг харгалзан төмөр замын утас тус бүрийн ачаалал ойролцоогоор ижил байхаар хийгдсэн.

Гаднах төмөр замын зөвшөөрөгдөх дээд хэмжээ нь 150 мм байна.

Муруй дахь замын өргөнд дараах стандартуудыг тогтоосон.

Дэлхий даяарх төмөр замын царигийн газрын зураг

Замын өргөн- төмөр замын толгойн дотоод ирмэгийн хоорондох зай.

Төмөр зам

Төмөр замын шулуун хэсгүүд болон 350 м ба түүнээс дээш радиустай муруй дээрх төмөр замын толгойн дотоод ирмэгүүдийн хоорондох замын өргөний нэрлэсэн хэмжээ нь 1520 мм байна. Илүү эгц муруй дээрх замын өргөн нь:

• 349-300 м-ийн радиустай - 1530 мм;
• 299 м хүртэл радиустай - 1,535 мм.

Замын өргөн нь 1512 мм-ээс бага, 1548 мм-ээс их байхыг зөвшөөрөхгүй. Нийтийн эзэмшлийн төмөр замд ашиглах зориулалттай төмөр замын хөдлөх бүрэлдэхүүнийг тогтоосон стандартад нийцээгүй төмөр зам дээр байрлуулах, ажиллуулахыг зөвшөөрөхгүй.

Нийтийн эзэмшлийн бус төмөр зам дээр сэргээн босгох хүртэл дараахь зүйлийг хадгалахыг зөвшөөрнө.

• Төмөр замын шулуун хэсгүүдэд модон дэр бүхий хэсгүүд болон 350 м ба түүнээс дээш радиустай муруйн хэсгүүдэд төмөр замын толгойн дотоод ирмэгүүдийн хоорондох замын өргөний нэрлэсэн хэмжээ 1524 мм;
• 349 м ба түүнээс бага радиустай эгц муруй дээрх замын өргөн - 1540 мм;
• 350 м ба түүнээс дээш радиустай төмөр замын шулуун ба муруй хэсэгт арилгах шаардлагагүй нэрлэсэн царигийн хэмжээнээс хазайх хэмжээ нь нарийсгахад -8 мм, өргөсгөхөд +6 мм-ээс хэтрэхгүй байх ёстой. 349 м ба түүнээс бага радиустай төмөр замын зам - нарийсч -4 мм, өргөсөх +10 мм.

Митрополит

Шулуун хэсгүүдийн төмөр замын толгойн дотоод ирмэгүүдийн хоорондох замын өргөн нь 1520 мм байх ёстой.

Замын бүх муруй хэсэгт замын өргөн нь радиустай байх ёстой.

• 600 м-ээс дээш - 1,524 мм;
• 600 м-ээс 400 м хүртэл - 1530 мм;
• 399 м-ээс 125 м хүртэл - 1535 мм;
• 124 м-ээс 100 м хүртэл - 1540 мм;
• 100 м-ээс бага - 1,544 мм.

Одоо байгаа шугамууд дээр, замын шулуун ба муруй хэсгүүдэд өмнө нь тогтоосон стандартын дагуу замын өргөнийг зөвшөөрнө. Замын ийм хэсгүүдийн засвар үйлчилгээний стандартыг тогтоодог