با در نظر گرفتن خواسته های همسایگان در ویلا - عمدتاً جانبازان جنگ و کار و نوه های آنها، عاشقان پیاده روی و از همه مهمتر - ماهیگیری، این قایق کوچک، سبک، اما نسبتا قابل اعتماد و ایمن را طراحی کردم که طول آن تنها 2.6 متر است، حتی در هنگام ورود. دریاچه لادوگا. به راحتی می تواند دو بزرگسال و یک کودک را در خود جای دهد، به همین دلیل است که من معتقدم ظرفیت آن "2.5 نفر" است.

با نگاهی به تعداد زیادی پروژه از چنین قایق های کوچک "ماهیگیری" ، متقاعد شدم که تقریباً مدت ها پیش همه چیز در مورد این "سرگرمی" عظیم گفته شده است ، بنابراین نمی توان چیز جدیدی اختراع کرد. اما من هم چیزی پیدا نکردم که بخواهم کپی کنم. در نهایت، من مجبور شدم "دوری" با ته صاف کلاسیک و آسان برای جابجایی را به عنوان پایه انتخاب کنم، اما بدنه آن را تا حد امکان کوتاه کنم. دوباره استخوان گونه کلاسیک را معرفی کرد و عرض ثابتی داشت.

اولین زیردریایی از این دست طبق پروژه Breeze-26 توسط L. Mikhailovsky در پاییز گذشته ساخته شد. این یک فرد خارق العاده است. یک ملوان، سپس یک اپراتور رادیویی در یخ شکن کراسین. بعدها - فرمانده هواپیمای مسافربری TU-104. از زمان بازنشستگی او با ما در لادوگا زندگی می کند. اسکی روی آب، قایقرانی روی یک موج سواری و با یک قایق بادبانی، روی یک قایق موتوری با دو "Whirlwinds". او از قایق جدید بسیار راضی است.

مشخصات قطعات:
1 - پایین، تخته سه لا 6 میلی متر؛ 2 - استخوان گونه، تخته سه لا 3 میلی متر؛ 3 - تخته، تخته سه لا 3 میلی متر؛ 4 - عرشه، تخته سه لا 6 میلی متر؛ 5 - ترانسوم، تخته سه لا 6 میلی متر؛ 6 - قوطی متوسط، تخته سه لا 6 میلی متر; 7 - بانک کمان - سقف پیشانی، تخته سه لا 3 میلی متر. 8 - قوطی عقب - سقف افترپیک، تخته سه میلی متری; 9 - پد بینی، تخته سه لا 6 میلی متر؛ 10 - پد عقب، تخته سه لا 6 میلی متری. 11 - پد برای oarlocks، تخته سه لا 6 میلی متر؛ 12 - روکش ترانسوم، تخته سه لا 20 میلی متری (بسته); 13 - آستر کمان، تخته سه لا 3 میلی متر؛ 14 - آستر عقب، تخته سه لا 3 میلی متر؛ 15 - پایه، تخته سه لا 6 میلی متر؛ 16 - بافتنی، تخته سه لا 3 میلی متر؛ 17 - ریل (کف) 3 shp., 20x20; 18 - صفحه کاذب، ریل 20x20، 3 عدد. 19 - ریل 20x20 (روی ترانسوم)؛ ریل 20 - 10x10 (روی عرشه)؛ 21 - تسمه یک قوطی، ریل 15x15، 2 عدد. 22 - ریل 15x15; 23 - قفسه، ریل، 15x15; 24 - سفت کننده، ریل 15x15; 25 - قفسه، ریل 15x15؛ 26 - ریل 15x15; 27 - ریل 25x15; 28 - الگوی طولی، تخته 60 میلی متر ضخامت؛ 29 - قفسه، چوب 40x40x500؛ 30 - الوار (قطعه متقاطع)، 40x40x700، 2 عدد؛ 31 - تخته، 40x80x700; 32 - قفسه، چوب، 40x40؛ 33 - گلگیر، نئوپرن.

قایق "Breeze-26" هیچ قاب ندارد، لغزنده برای مونتاژ بدنه بسیار ساده است. می توان آن را حتی در شرایط "میدان" ساخت. بدنه از نوارهای تخته سه لا برش خورده به اندازه خالص .. "تا شده"، قطعات به هم کشیده شده و با سیم مسی "دوخته" می شوند. سپس، از داخل، شیارها و اتصالات را با یک "مربع مرطوب" - یک نوار فایبرگلاس روی رزین اپوکسی چسبانده و قسمت بیرونی بدنه را با یک لایه فایبرگلاس چسبانده می شود.

برای ساخت یک قایق، لازم است دو ورق تخته سه لا ضد آب توس هوانوردی (GOST 102-75) به ضخامت 3-4 میلی متر و یک ورق و نیم به ضخامت 6 میلی متر تهیه شود.

دو قسمت 2 و 3 (استخوان گونه ها و کناره ها) از نوارهای تخته سه لا که "روی سبیل" چسبانده شده اند ساخته شده است. خطوط کنترل (CL) روی آنها کشیده شده و موقعیت فریم های نظری 1-5 اعمال می شود. سپس، در امتداد خطوط قاب ها از CR به بالا و پایین، دستورات خطوط کانتور نشان داده شده در نقاشی گذاشته می شود. خطوط کانتور با یک ریل انعطاف پذیر در امتداد نقاط به دست آمده کشیده می شوند و قطعات بریده می شوند - "کانتور". به طور مکرر تخته سه لا را با یک میخ تیز صاف در امتداد ریل منحنی "برش دهید"، می توانید به راحتی قطعات 1، 4، 9، 13، 14 را بسازید.

در جایی که در ساخت یک قطعه باید شعاع بکشید یا قسمتی را در امتداد شعاع برش دهید، می توانید از ریل به عنوان یک قطب نما ساده استفاده کنید. در فاصله مورد نیاز، باید دو میخ به آن بچسبانید.

بخش عرشه باید از قسمت های جداگانه ساخته شود، "روی سبیل" چسبانده شود و بلافاصله روکش را روی آن بچسبانید (دفتر 9، 10، 11). در قاب های تئوری، لازم است ریل های عرضی-کوتاه (به طور موقت!) و برای چسباندن طرف به عرشه، دقیقاً مطابق با علامت ریل ها (دفتر 20) میخ بزنید.

من به شما توصیه می کنم که از قبل حجم آن را جمع آوری کنید. بانک برای قایقران از کودکان جمع آوری می شود. 6، 15، 23، 22، 21، 16.

پس از آماده سازی تمامی قطعات و مجموعه ها می توانید بدنه را در حالت کیل پایین مونتاژ کنید. با بریدن یک قطعه طولی (دفتر 28) از یک تخته ضخیم، روی پایه نصب می شود. در shp. 2 و 4، الگوهای عرضی در آن بریده شده است (دفتر 30). با گذاشتن کف روی قالب ها (دفتر 1)، با میخ به آنها چسبانده می شود، تراشه نصب می شود و مونتاژ غلاف از کمربند " استخوان گونه" شروع می شود.

در امتداد لبه قطعاتی که باید به هم متصل شوند، سوراخ هایی در امتداد قطر سیم مسی (2-2.5 میلی متر) ایجاد می شود. سوراخ ها به صورت جفت و از وسط در هر دو جهت شروع می شوند. فاصله بین سوراخ ها از 50 تا 80 میلی متر است. فاصله آنها از لبه قطعه ~ 5 میلی متر است. انبردست سیم را می پیچد، سپس آن را صاف می کند، آن را در تخته سه لا غرق می کند و هر چیزی که زائد است را گاز می گیرد.

پس از اتمام کار با کمربند " استخوان گونه " ، می توانید شروع به مونتاژ کمربند "جانبی" کنید و تخته سه لا را با همان براکت های مسی از قاب نظری 3 به سمت کمان و عقب بکشید.

بخش عرشه در طرفین و گذرگاه نصب شده است و خطوط قاب را با دقت تراز می کند. میخ و چسب تخته را به عرشه (برای کودکان 20) و تراشه میخ می کند.

پس از تمیز کردن بدنه از داخل، تمام اتصالات - شیارها و مفاصل - باید با یک "مربع مرطوب" (نواری از فایبرگلاس به عرض 30-50 میلی متر، آغشته به رزین اپوکسی) چسبانده شوند. سپس قوطی های آماده شده روی آن چسبانده می شوند. تمام قسمت های متصل در امتداد محیط با یک "مربع مرطوب" روی پوست بدن قالب گیری می شود.

باقی مانده است که بدنه را از الگوها جدا کنید، آن را برگردانید، تمیز کنید، لبه ها را آسیاب کنید، دنده های تقلبی را در قسمت پایین با میخ روی رزین پرچ کنید. بدنه کاملاً با یک لایه فایبرگلاس که با مینای پنتافتالیک رنگ آمیزی شده است چسبانده شده است.

در امتداد محیط قایق، در زیر گلوله، به شما توصیه می کنم که یک گلگیر با قطر حداقل 40-50 میلی متر، ساخته شده از مواد الاستیک سبک (به عنوان مثال، فوم) را با "مار" ببندید. چنین گلگیر نه تنها به طور قابل اعتماد از برد محافظت می کند، بلکه ایمنی کار را نیز افزایش می دهد.

در صورت غلت زدن تصادفی، گلگیر وارد آب شده و به طور موثری از واژگونی قایق جلوگیری می کند. اگر قایق پر از آب شود، گلگیر شناور کافی برای شناور نگه داشتن خدمه فراهم می کند.

پاروها و پاروها را می توان در یک فروشگاه خریداری کرد یا مطابق با هر نمونه ای که دوست دارید و مناسب است درست کرد (برای مثال به کتاب D. Kurbatov "15 پروژه کشتی برای ساخت و ساز آماتور" مراجعه کنید).

در صورت تمایل، می توانید از یک موتور قایق 2 اسب بخاری استفاده کنید: ترانوس نشان داده شده در نقشه برای این طراحی شده است.

قایق های نجات کار کشتی، که قرار بود روی عرشه کشتی های نجات جهانی انجام شوند، مشمول الزاماتی بودند که توسط انجام عملیات نجات دیکته می شد. اینها الزامات نسبتاً سختگیرانه ای برای دریانوردی بودند که به معنای امکان عملیات نجات و حمل و نقل کالا و افراد با وضعیت سطح دریا تا 6 نقطه و نجات افراد با قدرت دریایی نامحدود بود. جدا از پایداری تضمین شده این کیفیت اجباری هر کشتی شناور، قایق باید غرق نشدنی باشد، حتی اگر کاملاً غرق آب باشد، در حالی که واحد موتور باید بدون نقص کار کند. چنین قایق باید دارای یک قلاب برای کار بکسل باشد که برای تلاش کششی قابل توجه طراحی شده است که باید توسط واحد موتور ارائه شود. او همچنین باید دستگاه های ویژه ای برای انجام عملیات امداد و نجات داشته باشد. این وسایل ویژه باید اطمینان حاصل کنند که طناب ها یا راهنماها بر روی کشتی های آبی که در حال حرکت هستند بارگیری می شوند و در صورت برخورد سنگ بر روی زمین یا گیرکردن آنها به چیزی رها می شوند. دستگاه ها

پروژه ناتر نجات کشتی 7394/1 (77L1, S. 6t, 2x60L, s., 9 knots)

و تامین قایق باید اجازه دهد تا افراد در شرایط آب و هوایی طوفانی از کشتی‌های مضطرب خارج شوند و افراد شناور در هر شرایطی از سطح آب نجات یابند.

ناوگان ما هنوز چنین قایق هایی نداشت و در اوایل دهه 60 در شعبه TsKB-5 تحت رهبری طراح ارشد H. A. Makarov شروع به ایجاد کرد.

با توجه به مشخصات فنی دریافتی در ابتدای سال 1961، مرحله صفر پروژه توسعه یافت. در مرحله صفر، دو نوع قایق ارائه شد. توسعه دو گزینه ناشی از این واقعیت بود که کشتی‌های نجات پروژه‌های 527 و 532 در حال ساخت بودند و وظیفه "تطبیق" با قایق‌های جدید در پروژه‌های کشتی آماده، از جمله پروژه 530 بود. کشتی بالابر "کارپاتی". اولین نسخه قایق با طول 11 متر تمام الزامات تکلیف فنی را برآورده می کرد، اما هنگام نصب بر روی پروژه های 527 و 530، نیاز به تغییر در آرایش کلی، توسعه و ساخت مکانیسم های جدید پرتاب و بالابر داشت. دستگاه ها نوع دوم، 9 متر طول، بهتر در پروژه ها "جا می شود"، اما دارای انحراف از الزامات مشخصات فنی برای کشش و قابلیت دریا بود. پس از در نظر گرفتن نتایج مرحله صفر، مشتری اولین نسخه قایق را با طول 11 متر برای طراحی بیشتر تایید کرد.

در آذرماه 62 طرح فنی 1394 آماده شد.

قایق پروژه 1394 تمامی الزامات قایق های نجات را دارا بوده و در شرایط طراحی منعکس شده است.

با توجه به طراحی فنی، این یک قایق روباز با بدنه آلیاژی سبک بود که دارای خطوطی بود که قابلیت دریایی و پایداری خوبی را در طول عملیات یدک‌کشی تضمین می‌کرد.

نوع باز شرایط کار را در طول عملیات نجات تسهیل می کند و دسترسی رایگان به طرفین را در کل محیط فراهم می کند. این امر هنگام خارج کردن افراد از آب و قرار دادن آنها در قایق، دریافت و انتقال محموله، هنگام کار با خطوط پهلوگیری و راهنماها، هنگام استفاده از تجهیزات و دستگاه های نجات اضطراری ضروری بود.

غرق نشدنی توسط محفظه های ضد آب واقع در طرفین، در انتها و زیر سکو تضمین می شد. ضایعات برای عبور شش متر مکعب آب در دقیقه طراحی شده بود که تخلیه خود را تضمین می کرد.

ماندگاری در 2.5 دقیقه با هر ترکیبی از آسیب به محفظه های ضد آب، قایق غرق نشدنی باقی ماند.

توجه ویژه ای به استحکام محلی بدنه در مکان های احتمالی در طول عملیات نجات داده شد. علاوه بر تقویت موضعی سازه‌های بدنه، دو گلگیر برای هر طرف با گلگیرهای عمودی و آسترهای ضربه‌گیر الاستیک در نظر گرفته شد.

نصب مکانیکی دو شفت در یک محفظه ضد آب می تواند نیروی کششی 1000 کیلوگرمی روی قلاب با سرعت حداکثر 4 گره ایجاد کند.

عناصر پروانه ها برای کار یدک کشی طراحی شده بودند، اما این محاسبه به گونه ای انجام شد که در سرعت آزاد کاهش قابل توجهی در سرعت ایجاد نشود و عملکرد موتور بدون اضافه بار تضمین شود و در نتیجه عمر مفید آن افزایش یابد.

رانش ایجاد شده توسط پروانه ها به قایق اجازه می داد در هر حالت دریایی، جهت باد و قدرت حرکت کند.

ایستگاه فرمان باز دید همه جانبه عالی ایجاد کرد و تماس مستقیم بین سکاندار و تیم نجات را تضمین کرد.

این قایق می تواند 20 مسافر یا دو تن بار را سوار کند، در آب آرام - 50 نفر. برای محافظت از مردم، یک سایبان متحرک در کمان تعبیه شده بود.

در آوریل 1963، پروژه فنی با پیشنهادات جزئی در مورد پیکربندی و افزودن سازنده برخی دستگاه ها و سیستم ها به تصویب رسید. اما قابل توجه بود که مشتری آرزو داشت این قایق فایبرگلاس را داشته باشد.

در این زمان، شرکت بر ساخت کیس های پلاستیکی تسلط داشت و با توجه به کیفیت عملیاتی بالاتر کیس های پلاستیکی در مقایسه با کیس های ساخته شده از آلیاژهای سبک، چنین تمایل مشتری را به مصلحت تشخیص داد.

// توقف پانتون روی بشکه توسط قایق پروژه / 3944

در ژوئیه 1963، یک طرح فنی مختصر برای قایق نجات کار کشتی ساخته شده از فایبرگلاس ایجاد شد. این پروژه به شماره 1394A دریافت کرد.

این پروژه در چیدمان و پیکربندی نمونه فلزی قبلی خود کاملاً تکرار شد، اما 280 کیلوگرم سنگین تر بود که عملاً عناصر اصلی تاکتیکی و فنی قایق را تغییر نداد.

در آوریل 1965، قایق نجات مستقر در کشتی سرب پروژه 1394A به کمیسیون پذیرش دولتی ارائه شد. آزمایشات قایق در جاده بیرونی خلیج سواستوپل انجام شد.

کمیسیون تأیید کرد که نتایج به دست آمده در طول آزمایشات با مشخصات فنی مطابقت دارد و سرعت حرکت و کشش روی قلاب از موارد مشخص شده بیشتر است.

علاوه بر آزمایشات استاندارد مورد نیاز برای هر شناور شناور، قایق برای انجام کلیه عملیات مورد نیاز برای یک قایق نجات مورد آزمایش قرار گرفت. این قایق همچنین در موقعیت‌های غیرعادی آزمایش شد، مانند برخورد امواج به سمت دریا در امواج تا سه نقطه در کنار کشتی، روی بشکه بندر و بر روی پانتون بالابر کشتی و همچنین با سرعت سه. گره با ساقه در برابر دیوار اسکله. با توجه به نتایج این آزمایشات هیچ آسیبی به قایق مشاهده نشد.

علاوه بر آزمایش های اصلی قایق، آزمایش های ویژه ای نیز انجام شد. بررسی امکان استفاده از پروژه 1394A برای خدمات رسانی به هواپیماهای دریایی در انواع مختلف امداد و نجات، کار و خدمه ضروری بود. در این آزمایشات، این قایق مناسب بودن کامل خود را برای استفاده به عنوان نجات و کارگر نشان داد. و هنگام استفاده از آن برای سوار شدن افراد در هواپیمای دریایی و دریافت آنها از هواپیما، ارتفاع از

آزمایشات قایق پروژه 7394/1 در دریای Uyorny، // زیر بال یک هواپیمای دریایی سوار شد.

/ Project 7394 Sater /) یک هواپیمای دریایی را می برد

فنس کشی پست کنترل، از زمانی که قایق به صورت امواج از زیر هواپیمای هواپیما عبور می کرد، امکان آسیب رساندن به هواپیما وجود داشت.

تمامی شرکت کنندگان در آزمون اذعان داشتند که قایق پروژه 1394A یک نوع قایق اساساً جدید است هم از نظر معماری، جنس بدنه و هم در تجهیز آن به مجموعه ای از دستگاه های استاندارد و ویژه، دارای ویژگی های عملکردی بالایی بوده و به طور کامل هدف خود را برآورده می کند.

پس از انجام آزمایشات جامع قایق های سربی در ناوگان دریای شمالی و سیاه در شرایط نزدیک به عملیاتی، توصیه هایی برای بهبود آنها ارائه شد که پس از اجرای آن، اسناد پروژه برای ساخت یک سری در کارخانه کشتی سازی Lazarevskaya منتقل شد. نیروی دریایی.

حتی زمانی که مرحله طراحی صفر در حال توسعه بود، این سوال مطرح شد که چگونه می توان ارزش دریایی نامحدود یک قایق را درک کرد. برای جلوگیری از تفسیرهای مختلف، توافق شد که منظور از قابلیت دریایی نامحدود یک قایق، توانایی شناور ماندن با بار 20 نفر در هر حالت از سطح دریا و داشتن حداقل سرعت است. مفهوم "شایستگی دریایی نامحدود" شامل امکان پرتاب و بازیابی قایق در کشتی نمی شود، زیرا به ویژگی های دستگاه قایق و آموزش خدمه بستگی دارد. اما صرف نظر از وضعیت سطح دریا، فرود و صعود قایق بدون خدمه و بار آنها انجام خواهد شد.

به این ترتیب پروژه 1394A توسعه یافت، فرود و بازیابی یک قایق کاملاً مجهز با عرضه کامل سوخت در کشتی حامل بدون خدمه و چمدان آنها محاسبه شد.

مجبور شدم این را به خاطر بسپارم زیرا در دهه 80، ربات های طراحی برای ایجاد کشتی نجات بایکال پروژه 05410 برای بلند کردن محموله با وزن 100 تن از اعماق زیاد و پروژه جدید کشتی نجات هندوکش پروژه 05430 - حامل وسایل نقلیه زیر آب قرار بود این شناورها به قایق‌های نجات با ابعاد و توانایی انجام کارهایی مجهز شوند که کاملاً مطابق با قایق‌های پروژه 1394A باشد.

الزامات اضافی برای قایق برای پروژه 05430 عبارت بودند از: تیز کردن اجسام شناور برای بلند کردن آنها روی کشتی در امواج، پایین آوردن و بلند کردن قایق با هیجان پنج نقطه ای با خدمه و مسافران در کشتی. همانطور که طراح تشخیص داد، ایجاد چنین قایق ممکن بود. او پروژه 13942 را توسعه داد که تمام الزامات ارائه شده را برآورده می کرد، اما نیاز به روش قانونی برای محاسبه تنش های مجاز، حاشیه ایمنی و نیروهای طراحی سازه های بدنه و دستگاه های بالابر داشت. در این صورت دستگاه های پرتاب شناور حامل همچنان دغدغه طراح این شناور بود.

در سال 1989، دوباره وظیفه ایجاد یک قایق مشابه برای پروژه 05410 تعیین شد. الزامات قایق، الزامات قایق پروژه را تکرار کرد.

13942 با برخی اضافات یعنی جابجایی 20 مسافر یا 14 نفر با قایق و 500 کیلوگرم بار یا محموله به ابعاد 1.6*0.6*1.2 متر.

در پروژه توسعه یافته 13944، به جز محاسبه قدرت، مانند پروژه 13942، تمامی مسائل حل شد و مانند پروژه قبلی، با توجه به عدم اجرای هر دو پروژه کشتی، موضوع حل نشده باقی ماند. پروژه 05410 در مرحله طراحی متوقف شد و پروژه 05430 در مرحله ساخت و ساز در شهر نیکولایف بود.

توسعه فضانوردی منجر به نیاز به ایجاد مجتمع هایی برای ردیابی پرواز فضاپیماها، تعیین مسیر پرواز آنها و دریافت اطلاعات مختلف از ماهواره ها شده است. در اقیانوس ها که امکان قرار دادن این مجتمع ها وجود نداشت، از کشتی های مجتمع های اندازه گیری استفاده می شد. این کشتی ها علاوه بر وظیفه اصلی ردیابی ماهواره ها، به جستجو و نجات فضاپیماهای سرنشین دار نیز می پرداختند. ارتباط این کار منجر به نیاز به ایجاد کشتی هایی برای یک مجموعه جستجو و اندازه گیری از نوع پروژه 1918 و کشتی های جستجو از نوع پروژه 596P شد.

در سال 1967، خدمات جستجو و نجات نیروی دریایی تشکیل شد که وظایف پشتیبانی جستجو و نجات برای پروازهای فضاپیما را به عهده داشت. این امر کار بر روی ایجاد و تجهیز وسایل جستجو و نجات اجسام فضایی روی آب را تشدید کرده است.

در اواخر دهه 70، دفتر طراحی مرکزی Baltsudoproekt توسعه پروژه 1914 سیستم اندازه گیری کشتی Marshal Nedelin را آغاز کرد. این کشتی علاوه بر وظیفه اصلی کار با فضاپیماها، برای جستجو، نجات و تخلیه خدمه و وسایل نقلیه فرود فضاپیماهایی که در اقیانوس فرود آمده بودند در نظر گرفته شده بود. اگر جستجو به کشتی‌های مجتمع اندازه‌گیری محول شده بود، وظیفه فوری نجات و تخلیه به قایق‌های کشتی محول می‌شد.

اولین قایق سواری چنین مجموعه ای قایق پروژه 1394B "Drozd" بود که اصلاح پروژه 1394A، طراح ارشد V. A. Melzininov بود.

قایق نجات کشتی پروژه 1394A تقریباً تمام خصوصیات لازم یک قایق نجات داخلی برای یک کشتی پیچیده اندازه گیری پروژه 1914 را داشت، اما برای شرایط کاری خاص با فضاپیماهای فرود نیاز به بهبود داشت. این تغییرات در طول توسعه قایق نجات کشتی دروزد 1394B انجام شد.

بدنه قایق، مجموعه پروانه- سکان، واحد موتور با اتاق کنترل و سیستم های قایق بدون تغییر از پروژه 1394A گرفته شده است. بخش عقب دستخوش تغییرات ساختاری شده است، یک کرینولین برای فرود فضاپیمای فرود (کپسول) در آنجا ترتیب داده شد. قسمت عقبی سکوی عقب تا سطح عرشه بالایی بالا رفته و با ریل حصار شده بود که امکان سرویس دهی راحت به کپسول لنگر انداخته را فراهم می کرد. یک روبنای بسته بر روی بقیه سکوی عقب ساخته شد. این روبنا برای جا دادن فضانوردان و ارائه کمک های لازم به آنها طراحی شده است.

برای این منظور این اتاق مجهز به تخت و تجهیزات پزشکی لازم شد. کمان قایق دستخوش تغییرات ساختاری نشد، فقط تجهیزات خانگی در آنجا نصب شده بود که برای اقامت گروه کاری در هنگام جستجوی کپسول در نظر گرفته شده بود.

تجهیزات اضافی روی قایق قرار داده شد که با توجه به ویژگی های کار انجام شده تعیین شد.

پس از تعیین نقطه پاشش محاسبه شده فضاپیما، شناورهای مجتمع جستجو و اندازه گیری این مکان را ترک کردند. پس از سقوط فضاپیما، یک هلیکوپتر برای جستجوی آن به پرواز درآمد و یک قایق نجات حرکت کرد. هنگامی که کپسول از هلیکوپتر شناسایی شد، قایق سیگنالی را با بلبرینگ به کپسول شناور دریافت کرد. علاوه بر این، هلیکوپتر درگیر هدایت قایق در یک جسم شناور تا لحظه تماس بصری بود. قایق به کپسول شناور نزدیک شد و با کمک وسیله ای خاص آن را گرفت و به سمت کرینولین پهلوگیری کشید. پس از نصب کپسول در کرینولین، گروه کاری به فضانوردان کمک کرد تا آن را ترک کنند و به اتاق روبنا بروند، جایی که فضانوردان به دست آنها افتادند.

انتقال فضانورد از کپسول به قایق پروژه 7394V

پزشکان قایق در این زمان کپسول را به سمت کشتی پایه یدک کشید و به پرسنل کشتی تحویل داد. بر این اساس، وظایف قایق در جستجو و نجات خدمه وسیله نقلیه فرود فضاپیما تکمیل شد.

آزمایشات قایق نجات پروژه 1394B در اواسط دهه 70 در سواحل دریای سیاه قفقاز با موفقیت انجام شد.

پس از آن، اسناد اصلاح شده برای ساخت قایق ها به کارخانه کشتی سازی Lazarevskaya منتقل شد. ادامه ساخت این قایق ها به درخواست علاقه مندان بدون اطلاع طراح قایق انجام شد.

در پایان داستان قایق های نجات کشتی های مجتمع اندازه گیری، لازم به یادآوری است که در سال 1367 بنا به درخواست مشتری، بر اساس الزامات فنی عمومی، مطالعات طراحی یک قایق نجات ویژه برای خدمه نجات و حمل و نقل انجام شد. وسایل نقلیه فرود فضاپیما انجام شد. این مطالعات سه گزینه را برای قایق هایی با طول بین 10 تا 26 متر ارائه کرد.این پروژه دارای شماره 16590 بود، اما توسعه بیشتری دریافت نکرد.

طراحی قایق نجات کشتی پروژه 1393 به موازات طراحی قایق نجات کار پروژه 1394 انجام شد و تا حد زیادی مراحل طراحی دومی را تکرار کرد.

طراح ارشد پروژه 1393 D.A. Chernoguz بود.

نوع معماری قایق بر اساس یک قایق موتوری تانکر نجات ساخته شده از آلیاژ سبک USTM 30 برای نفتکش پروژه 1552 از نوع "صوفیه" است که توسط شعبه TsKB-5 طراحی و ساخته شده است.

قرار بود قایق های نجات کشتی پروژه 1393 بر روی شناورهای کمکی نیروی دریایی و همان شناورهای نجات جهانی که قایق های نجات کار پروژه 1394A روی آنها نصب شده بود نصب شود. این قایق ها بر خلاف قایق های پروژه 1394 الف، قرار بود تنها افرادی را نجات دهند که می توانند روی سطح آب، سوار بر شناورهای اضطراری یا روی قایق های غریق و قایق باشند.

بر این اساس، الزامات بیشتری از نظر پایداری، غرق نشدن، قابلیت دریا و تجهیزات مناسب با وسایل و تجهیزات فنی برای چنین قایق هایی اعمال شد که امکان نجات مردم با نیروی دریایی نامحدود را فراهم می کرد.

قایق نجات کشتی Project 7393/1 (Y, 5 m. 5.3t. 25hp. 7uz)

/ (پروژه 73944

SHAPE \ * MERGEFORMAT

TOC o "1-5" h z جابجایی کامل، t 8.6

طول، متر 11.0

عرض، متر 3

عمق در میان کشتی، متر 1.5

پیش نویس، m 0.8

خدمه، مردم 3

سرعت سفر، تقریباً گره ها 9.0

دریانوردی، نمره 5

برد کروز، 200 مایل

موتور 2 دیزل 6ChSP9.5 / 11

قدرت نامی، اسب بخار با. 2*60

تعداد دور، دور در دقیقه 1800

پس از توسعه مرحله صفر پروژه، مشتری هیچ نظری نداشت و در دسامبر 1962 یک پروژه فنی تدوین شد و برای بررسی و تایید به علاقمندان ارائه شد.

در آوریل 1963 طرح فنی با عناصر اصلی دریافت شده تایید شد. مشتری در مورد پیکربندی و افزودن سازنده برخی از دستگاه ها و سیستم ها، در مورد جایگزینی موتور دیزل 4ChSP 8.5 / 11 با تراکتور D37 و تغییر به یک ماده بدنه جدید - فایبرگلاس به جای آلیاژ سبک، نظرات و پیشنهاداتی ارائه کرد.

در ژوئیه 1963، یک طرح فنی مختصر از یک قایق نجات کشتی فایبرگلاس ایجاد شد. این پروژه به شماره 1393A دریافت کرد.

چنین مدت کوتاهی برای توسعه یک پروژه فنی مختصر با این واقعیت توضیح داده می شود که پروژه 1393 را به طور کامل از نظر طرح و پیکربندی تکرار کرد، اما 300 کیلوگرم سنگین تر بود، که امکان حفظ ابعاد اصلی آن را فراهم کرد و عملاً تغییری در آن ایجاد نکرد. عناصر اصلی تاکتیکی و فنی

با توجه به طراحی فنی، این یک قایق بسته با بدنه فایبرگلاس، با خطوطی بود که از قابلیت دریا و ثبات خوبی برخوردار بود.

چرخ‌خانه بسته در قسمت عقب قایق قرار داشت. چنین ترتیبی از چرخ‌خانه، عرشه را برای حرکت آزادانه افراد در طول عملیات نجات و استفاده از تجهیزات و دستگاه‌های نجات آزاد می‌کرد.

در پشت چرخ‌خانه، سکویی برای عملیات نجات برای یدک‌کشی کلک‌ها و قایق‌ها و در صورت لزوم برای قرار دادن بار در نظر گرفته شده بود. برای امکان انتقال قربانیان به داخل قایق، دریچه مخصوصی در دیواره عقب اتاق چرخ در نظر گرفته شده بود.

برای تخلیه سریع افراد از یک کشتی در حال مضطرب، هنگامی که افراد از آب بلند شدند و به سرعت داخل قایق قرار گرفتند، دو شات تاشو، یکی از هر طرف ارائه شد. این عکس ها مجهز به خطوطی با شناورهایی بودند که افراد را از سطح آب گرفته و سپس آنها را به سمت عقب قایق می بردند.

برای تسهیل خروج افراد از آب در داخل قایق و انتخاب افراد بیهوش از آب، سه نردبان قابل حمل و دهانه وسیع دریچه های ورودی در نظر گرفته شد. در داخل، فضایی برای بیست نفر نجات یافته و چهار خدمه در نظر گرفته شده بود. برداشتن آبی که وارد فضای داخلی شده بود توسط یک پمپ آبگیر که توسط شفت پروانه رانده می شد فراهم شد. برای جلوگیری از آسیب به افرادی که در آب شناور بودند، پروانه را در تونل قرار دادند و با یک نازل پوشانیدند.

در قایق یک قایق نجات بادی و سایر لوازم جانبی برای عملیات نجات وجود داشت.

قابلیت دریای نامحدود توسط یک ساختار محصور متشکل از بدنه محکم و بسته های ضد آب تضمین شد.

گرفتن افراد شناور با یک خط با شناورها با استفاده از عکس روی قایق پروژه 73934

غرق نشدنی توسط محفظه های انتهایی ضد آب و جعبه های هوای پر شده با فوم تضمین می شد. قایق حتی اگر کاملاً غرق شده بود، پایدار و غرق نشدنی باقی ماند.

هنگام محاسبه پایداری، تمام موارد نیروهای خارجی که بر روی قایق وارد می‌شوند در نظر گرفته می‌شوند، یعنی غوغا، تکان‌های جانبی، ازدحام مردم در یک طرف و زمانی که افراد با شلیک گلوله بلند می‌شوند.

طراح امکان نصب موتور تراکتور D37M را با توجه به امکان تبدیل آن به دریایی انجام داد و مطمئن شد که این موتور امروز از نظر عملکرد نسبت به موتور سریال دیزل 4CHSP 8.5 / 11 پایین تر خواهد بود. . و در نهایت، سوال استفاده از موتور D37M تنها پس از ایجاد موتور، تست های نیمکت و آزمایش جامع آن در شرایط کامل یک قایق نجات یا قایق قابل حل است.

دو قایق سربی در تولید آزمایشی شاخه TsKB-5 ساخته شد.

در سپتامبر 1964، پروژه 1393A قایق نجات کشتی سربی به کمیسیون پذیرش دولتی ارائه شد. آزمایشات قایق موفقیت آمیز بود و کمیسیون تأیید کرد که نتایج آزمایش به دست آمده با الزامات مشخصات فنی مطابقت دارد.

کمیسیون تشخیص داد که قایق پروژه 1393A هم از نظر معماری و جنس بدنه و هم در تجهیز آن به مجموعه ای از دستگاه های نجات استاندارد و ویژه از نوع جدیدی است.

در ناوگان دریای شمالی و سیاه، آزمایشات جامع قایق ها در شرایط نزدیک به عملیات انجام شد.

طبق نظرات اپراتورها، اسناد برای ساخت سری کارخانه کشتی سازی Lazarevskaya نیروی دریایی اصلاح و منتقل شد.

قایق نجات پروژه 1394 الف برای همه خوب بود، اما نتوانست بر منطقه آتش سوزی و دمای بالا غلبه کند و مجبور شدند مردم را نجات دهند و در زمانی که فرآورده های نفتی روی آب می سوختند، به تانکرهای اورژانس کمک کنند. و این موضوع توسط کارکنان TsKB-5 با ایجاد قایق کاری ضد حریق کشتی پروژه 1395 حل شد.

این قایق به دستور نیروی دریایی ساخته شد و برای پیاده شدن مهمانی های اضطراری و کمک رسانی به خدمه و مسافران کشتی های در حال سوختن بود. علاوه بر این هدف، این قایق بر روی تانکرها نصب شد. در این مورد، در صورت سوختن فرآورده های نفتی روی آب، در صورت آتش سوزی در تانکر، این تیم نجات یافت. پس از آن، این قایق به یک قایق نجات مقاوم در برابر آتش USTMK تبدیل شد.

مطالعه و توسعه اقیانوس جهانی و مواد معدنی آن توسط انسان شامل نفوذ انسان به اعماق اقیانوس ها و دریاها بود. برای این منظور، مجتمع های غواصی در آب های عمیق (GVK) ایجاد شد - ساختارهای مهندسی پیچیده که اقامت طولانی مدت فرد را تحت فشار در یک محیط گاز و آب تضمین می کند و برای غواصی در اعماق دریا در نظر گرفته شده است. GVK از طرح های مختلفی وجود دارد، اما در این مورد ما در مورد عرشه GVK صحبت خواهیم کرد. این GVK ها بخشی جدایی ناپذیر از شناورهایی هستند که از عملیات فنی، تحقیقات علمی، نجات و سایر عملیات در آب های عمیق پشتیبانی می کنند. برای چنین GVK ها، قایق نجات هایپرباریک نیز بخشی جدایی ناپذیر از مجموعه است.

اقامت طولانی مدت یک فرد در GVK تحت فشار بالا در انزوای کامل از محیط هوا با فشار معمولی تضمین ایمنی وی هنگام انجام کار در اعماق زیاد است. انتقال یک فرد به محیطی با فشار طبیعی باید با یک فرآیند رفع فشار طولانی انجام شود. در مواقع اضطراری منجر به مرگ کشتی حامل GVK، افرادی که در اتاق های مسکونی مجتمع تحت فشار هستند محکوم به مرگ هستند. برای نجات این افراد و تخلیه آنها باید یک قایق نجات هایپرباریک وجود داشته باشد.

قایق نجات هایپرباریک پروژه 10480 برای حاملان پروژه GVK 16270 در سال 1985 بر اساس دستور وزیر صنعت کشتی سازی ایجاد شد.

این قایق یک کشتی هوابرد با بدنه آلیاژی سبک، تاسیسات مکانیکی دو شفت و یک اتاقک فشار برای هشت نفر بود.

علاوه بر سیستم‌ها و دستگاه‌های استانداردی که عملکرد عادی ربات و وسایل فنی آن را تضمین می‌کنند، سیستم‌های پشتیبانی حیاتی برای محفظه فشار شامل سیستم تامین آب سرد و گرم و سیستم منبع تغذیه در نظر گرفته شد. در مورد تأمین هوای فشرده، هلیوم، نیتروژن، اکسیژن و سایر گازها، قایق باید دستگاهی برای دریافت آنها از کشتی حامل GVK در زمانی که ربات در محل معمولی خود پارک می کرد، ارائه می کرد.

در مواقع اضطراری غواصان اتاق‌های مسکونی مجتمع از طریق دریچه مخصوص باید وارد اتاقک فشار قایق نجات می‌شدند، در حالی که تماس با محیط با فشار معمولی جو کاملاً منتفی بود. قرار شد ربات را با غواصان در یک محفظه فشار در منطقه آتش، دود و دمای بالا پایین بیاوریم و از این منطقه عبور کنیم. علاوه بر این، ظرف 72 ساعت، غواصان باید به نزدیکترین شناور شناور یا پایگاه ساحلی مجهز به اتاقک های فشار برای انتقال بعدی غواصان نجات یافته به آنها تحویل داده می شدند.

اجرای این پروژه جالب در مرحله طراحی اولیه به پایان رسید.

قایق تندرو Konan 650P. پروژه های قایق نجات 00373 00026 00036. قایق تفریحی کریمه 4P. قایق کاری RSHPM 5.5. قایق پارویی تفریحی Bychok 2. قایق خدماتی کریمه 338. قایق تفریحی Krymchanka

توصیف همراه با جزئیات:

قایق تندرو Konan 650P. قایق خدمه پروژه 50472 "Konan-650P" برای واکنش سریع در شرایط اضطراری در دریا، برای اطمینان از قوانین دریایی در آب های ساحلی، عملیات نجات و امنیت بندر طراحی شده است. به دلیل وجود محموله تک نقطه ای و قلاب بکسل که امکان بلند کردن و پایین آمدن اضطراری قایق را از کنار کشتی در حال حرکت فراهم می کند، می تواند به عنوان یک قایق داخلی برای پیکربندی کشتی در کشتی ها استفاده شود. جنس بدنه - فایبرگلاس. این قایق غیرقابل غرق شدن است و برخلاف RIB ها، قایق هایی با طرف های بادی از یک کلاس مشابه، حتی با دریافت صدها سوراخ گلوله، کیفیت عملیاتی خود را از دست نمی دهند. مجهز به بلوک های شناوری فوم پلی اورتان. وقتی قایق غرق در آب می شود، خودش خشک می شود. وزن بدنه: 2.8 تن سرعت: 48 گره. طول: 6.5 متر عرض: 2.5 متر ظرفیت: 12 نفر.

پروژه های قایق نجات 00373 00026 00036. قایق های نجات فایبرگلاس برای نصب بر روی کشتی های دریایی منطقه ناوبری نامحدود در نظر گرفته شده است. طرح‌های مشخص شده قایق‌های نجات برای نصب بر روی شناورهای ماهیگیری و جایگزینی قایق‌های نجات مشابه بر روی انواع شناورها مجاز است. طول: 7.62 متر عرض: 2.52 متر ظرفیت: 37 نفر.

قایق کاری کریمه 338M. برای نصب بر روی کشتی ها و کشتی ها و همچنین برای تامین پایگاه ها و بنادر به عنوان کشتی ناوبری ساحلی در نظر گرفته شده است. برای حمل و نقل کالا استفاده می شود. طول: 8.7 متر سرعت: 7 گره. ظرفیت: 18 نفر ظرفیت حمل: 2 تن

قایق تفریحی کریمه 4. بدنه نوع پلانینگ از فایبرگلاس ساخته شده است. دستگاه فرمان معکوس از جنس استنلس استیل قابلیت مانور بالا و سهولت در جابجایی را فراهم می کند. قایق را می توان در نسخه های مختلف پیکربندی کرد: باز، با یک چرخ خانه بسته، بسته با سایبان. این قایق می تواند در مناطق کم عمق تا عمق 0.5 متری حرکت کند. برد در بار کامل و هیجان 1 نقطه - حدود 200 کیلومتر. وزن بدنه: 950 کیلوگرم سرعت: 45 کیلومتر در ساعت. ظرفیت: 5 نفر

قایق تفریحی کریمه 4P. قایق تندرو با موتور قایق، هم برای خدمات ورزشی و سرگرمی های آبی، هم برای سفر و تفریح ​​در آب و هم برای مقاصد تجاری در رودخانه ها، دریاچه ها و نوار ساحلی دریاها مناسب است. بدنه نوع پلانینگ از فایبرگلاس ساخته شده است. دارای سایبان باز با لعاب توسعه یافته. کابین خلبان دارای 2 صندلی نرم و یک مبل جلویی برای 3 نفر می باشد. در گذرگاه، در سمت بندر، یک نردبان با نرده‌هایی برای خارج شدن از آب روی عرشه وجود دارد. مخزن سوخت قایق 100 لیتر حجم دارد. هنگامی که قایق موتوری کاملاً از آب پر شود، روی یک کیل یکنواخت شناور است. وزن بدن: 650 کیلوگرم
سرعت: تا 70 کیلومتر در ساعت. ظرفیت: 5 نفر

قایق کار RSHPM 5.5. طراحی شده برای تکمیل کشتی های دریایی منطقه ناوبری نامحدود. در رودخانه ها و دریاچه ها، در نوار ساحلی دریاها برای حمل و نقل کالا، مردم و ماهیگیری استفاده می شود. طول: 6.1 متر سرعت: 6 گره. ظرفیت: 8 نفر ظرفیت حمل: 1300 کیلوگرم.

قایق نجات پروژه 50471 طول: 4.5 متر ظرفیت: 6 نفر. جابجایی: 0.9 تن

قایق پارویی تفریحی Bull 2. نصب موتور بیرونی 8 اسب بخار ارائه شده است. بدنه قایق از فایبرگلاس ساخته شده است. طول: 3.80 متر.
عرض: 1.50 متر عمق میان کشتی: 0.50 متر ظرفیت: 3 نفر. وزن: 64 کیلوگرم.

قایق تندرو Konan 650R 700. این پیشنهادات بر اساس واقعی ایجاد شده، آزمایش شده و ارائه شده در آوریل 2009 است. به مشتری دو قایق "Konon-650P" پروژه 50472. در صورت لزوم، عرشه کمان مجهز به دستگاهی برای نصب مسلسل است. این قایق غرق نشدنی است و حتی پس از دریافت صدها سوراخ گلوله عملکرد خود را از دست نمی دهد، زیرا مجهز به بلوک های شناوری فوم پلی اورتان است. هنگامی که قایق پر از آب می شود، از طریق دو قایق خودکار در عقب خود تخلیه می شود. در سواری نرم بدون ضربه در دریاهای مواج متفاوت است و قادر است سرعت بالایی را در ناهمواری های سه توپ حفظ کند. Konan 650R مجهز به پایه کمان و عقب برای نصب 2 مسلسل تا کالیبر 12.7 میلی متر است. صندلی سکاندار دارای گارد زرهی و شیشه ضد گلوله است. سیستم کنترل خودکار صفحات ترانسوم قایق را در امتداد رول در حین چرخش های تند و همچنین در دریاهای مواج تثبیت می کند و در نتیجه کارایی تیراندازی را افزایش می دهد. وزن بدنه: 1.5 تن سرعت: 45 گره. طول: 6.5 متر عرض: 2.5 متر ظرفیت: 15 نفر.

قایق سرویس و خدمه کریمه 338. قایق "KRYM-338" برای اهداف خدماتی و خدمه و همچنین برای پیاده روی در آب های داخلی و ناوبری ساحلی طراحی شده است. قابل استفاده برای غواصی سبک.

قایق تفریحی کریمچانکا. طراحی شده برای تفریح ​​در آب با ماهیگیری، گردشگری، اهداف تجاری و موارد دیگر

1. بدن FRP، غیر قابل اشتعال، با دوام برای مقاومت در برابر:

ضربه به کناره کشتی با سرعت نزول حداقل 3.5 متر بر ثانیه و ریزش به داخل آب از ارتفاع حداقل 3 متری، بار بدون تغییر شکل 2 بار هنگامی که به طور کامل با افراد و لوازم بارگیری می شود، محفظه های شناوری پر شده است. با فوم با شناور 28 کیلوگرم برای هر نفر، صندلی با کمربند و به وضوح مشخص شده است.

2. عناصر مورد.

دریچه های ورودی برای افراد سوارکار شامل برانکاردها، سرهای تهویه، دریچه ها (دریچه پاروها)، لوله های هوای مخازن سوخت، لوله خروجی گاز جعبه باتری، گیرنده برای اتصال شیلنگ از سیستم آب آتش نشانی کشتی، سوراخ کینگستون با دریچه

3. نصب مکانیکی.

نصب مکانیکی - دیزل "لیستر" با دنده کاهش معکوس 3: 1 36 اسب بخار. با.، تجهیزات نصب شده، سیستم های پشتیبانی و دو کوپلینگ (برای شفت زدن به پروانه و به پمپ برای آبیاری آب) موتور دیزل از راه دور از ایستگاه فرمان کنترل می شود. موتور احتراق داخلی 3 سیلندر خطی 4 زمانه است.

4. سیستم های ICE و قایق ها.

سیستم سوخت - 2 مخزن 130 لیتری هر کدام برای 24 ساعت کارکرد موتور احتراق داخلی. سیستم خنک کننده موتور احتراق داخلی - 2 مدار (ضد یخ و آب) خط لوله خروجی گاز موتور احتراق داخلی - شیلنگ فلزی، صدا خفه کن، لوله اگزوز. سیستم آبگیر - پمپ دستی، شلنگ تخلیه، لوله انشعاب و شیر تخلیه شناور. سیستم تهویه طبیعی

از طریق دریچه ها و دریچه های تخلیه تهویه.

5. دستگاه قایق:

دستگاه بالابر و پرتاب - قلاب ها، کابل های کنترل آنها و یک دسته کنترل دستگاه در فرمان، دستگاه فرمان - یک فرمان، یک ستون برای انتقال چرخش به سکان با یک نازل، یک دستگاه پهلوگیری و بکسل - برای هالیارد و دو یدک کش (روی کمان و پشت)، یک دستگاه نرده - نرده، نردبان آویز، نرده، دستگاه لنگر - لنگر شناور با مستقیم و نایرال.

6. تجهیزات قایق.

1). تجهیزات برق - شبکه 12 ولت.

الف) منابع - ژنراتور و باتری ذخیره سازی.

ب) مصرف کنندگان - لامپ، استارت، نورافکن.

توجه داشته باشید:

یک کابل منبع تغذیه 12 ولت DC داخلی به قایق متصل است.

2). بازتاب - نوارهایی از مواد بازتابنده.

3). تجهیزات ناوبری - قطب نما مغناطیسی با نور پس زمینه.

1.4. قایق نجات بسته پروژه 02340. (نه تانکر).

1. ساختار بدنه قایق.

1). پوسته بیرونی فایبرگلاس به ضخامت 8 میلی متر، پرکننده (فوم پلی یورتان سفت و سخت) و ضخامت داخلی 4 میلی متر است.

2). دو دریچه جانبی برای سوار/پیاده شدن خدمه و مسافران و دریافت افراد از آب.

2. فرمان:

صندلی گردان با کمربند ایمنی

ایستگاه کنترل دیزل در سمت پورت (دسته: جلو - خنثی، جلو، عقب - عقب)

چرخ دستی برای کنترل نازل با سکان

دسته کنترل قلاب

کلید برق قایق - چپ

قطب نمای مغناطیسی

داشبورد ابزار دقیق و سیگنالینگ موتور دیزل.

3. روکش دریچه فرمان:

فانوس دکل

نور افکن

بوش برای ورود کابل برای کنترل از راه دور وینچ.

4. سمت چپ خانه چرخ دارای یک کانکتور برای ورودی کابل، دیوار عقب خانه چرخ دارای یک براکت برای بازتابنده رادار است.

5. 15 مکان برای اسکان خدمه و مسافران.

7. محفظه موتور و شفت در قسمت عقب قایق هستند.

8. پمپ آبگیر دستی - روی دیواره عقب قایق.

9. جعبه های ذخیره سازی - در کمان قایق.

10. مهره های جانبی برای جمع آوری آب باران.

11. در دیواره های جانبی اسلاید، و در داخل مکانیزم برای پس زدن آنها (دستگیره).

قایقرانی یکی از فعالیت های مرتبط با خطر برای زندگی انسان بوده و هست. گزارش های آماری جوامع بین المللی بیمه دریایی و خدمات امداد و نجات به وضوح نشان می دهد که تعداد کشتی های حمل و نقل دریایی از دست رفته در سطح نسبتاً بالایی باقی مانده است. هر ساله حدود 1.5 درصد از کل کشتی های ناوگان جهانی درگیر بلایا هستند. و این علیرغم بهبود مستمر طراحی کشتی‌ها، افزایش قابلیت اطمینان موتورهای آنها، تجهیز ناوگان به پیشرفته‌ترین وسایل ناوبری و ارائه اطلاعات ثابت هواشناسی فکس به کشتی‌ها در اقیانوس است.

بر اساس گزارش شرکت بیمه بریتانیایی لویدز، سال 1978 یک رکورد از نظر تصادفات در کل تاریخ کشتیرانی بود: سپس 473 کشتی (با مجموع تناژ ناخالص 1711000 تن) و حدود 2000 نفر کشته شدند. دلایل اصلی مرگ کشتی ها شرایط آب و هوایی شدید در دریا (169 حادثه) و محاسبات اشتباه در ناوبری - فرود روی زمین، سنگ های زیر آب و غیره (144 کشتی) بود. تعداد زیاد تلفات را می توان تا حدی با ناقص بودن تجهیزات نجاتی که خدمه کشتی های آسیب دیده از حادثه در اختیار داشتند توضیح داد. حتی اگر بازماندگان موفق شدند خود را در قایق ها بیابند، بسیاری از آنها منتظر کمک نبودند - آنها از هیپوترمی، گرسنگی یا تشنگی مردند.

تاریخچه ناوبری نشان می دهد که کشتی سازان تنها پس از مرگ کشتی هایی که با تعداد زیادی از قربانیان مشخص می شد مجبور شدند به طور جدی در توسعه فشرده تجهیزات نجات کشتی شرکت کنند. آغاز با تصویب تعدادی از الزامات طراحی برای قایق های نجات، که در کنفرانس بین المللی ایمنی زندگی در دریا در سال 1914، پس از غرق شدن تایتانیک برگزار شد، ایجاد شد. در نتیجه تجربه دو جنگ جهانی، هنگامی که تعداد زیادی از کشتی های حمل و نقل و ملوانان کشته شدند، قایق های نجات بادی ظاهر شدند. با توسعه حمل و نقل فرآورده های نفتی و افزایش روزافزون تصادفات با نفتکش ها که اغلب با آتش سوزی نفت های ریخته شده در دریا همراه است، طرح های ویژه ای از قایق های نجات مقاوم در برابر آتش و ... ساخته شده است.

امروزه بر روی کشتی‌های مدرن دریایی، یافتن قایق‌های نجات نسل اول - با بدنه چوبی، جعبه‌های هوا از فلز نازک، قایق‌های نجات که در آن بازماندگان در معرض آفتاب گرمسیری و باران‌های بارانی قرار می‌گیرند، عملاً غیرممکن است. نفوذ به استخوان بادهای شمالی در دهه‌های 50 و 70، قایق‌های ساخته شده از آلیاژهای آلومینیوم سبک غیر خورنده یا فایبرگلاس، مجهز به پیشرانه مکانیکی دستی یا موتور دیزل و سایبان تاشو از پارچه ضد آب جایگزین شدند. محیط. ذخیره شناوری اضطراری شروع به قرار دادن در محفظه هایی کرد که بخشی از ساختار بدنه را تشکیل می دهند. در قایق های پلاستیکی برای این منظور از فوم استفاده شد. در طول این سال ها، طراحان قایق های دریایی برای افزایش پایداری، غرق نشدن و قابلیت اطمینان آنها در شرایط مختلف قایقرانی - از قطب شمال گرفته تا مناطق استوایی، تلاش کردند تا از امکان استفاده از آنها در موقعیت نیمه غوطه ور اطمینان حاصل کنند و کیفیت شروع را بهبود بخشند. موتورها در شرایط سخت

و با این حال، طراحی قایق های دهه 70 همیشه بقای افرادی را که زندگی خود را به آنها سپرده بودند تضمین نمی کرد. سایبان‌های پارچه‌ای نمی‌توانستند حفاظت حرارتی کافی در برابر محیط خارجی ایجاد کنند، اغلب توسط امواج و بادهای طوفانی آسیب می‌بینند. مواردی از واژگونی قایق ها توسط موج وجود داشت که مردم خود را در آب سرد می دیدند. و اگرچه قایق ها با وسایلی برای صاف کردن آنها به موقعیت عادی خود عرضه می شدند، در بیشتر موارد افراد خسته نمی توانستند این کار را انجام دهند. تصادفی نیست که، بنابراین، کشتی سازان ما قبلاً در آن سال ها کار بر روی ایجاد قایق های نوع بسته را آغاز کردند - با روبنای سفت و سخت و قادر به بازگشت به موقعیت عادی خود، واژگون شدن، به تنهایی و بدون کمک مردم.

دو قایق از این قبیل "ZSA22" و "ATZO" مجهز به مخازن بالاست بودند که در پایین بدنه قرار داشتند و هنگام پایین آمدن قایق ها در آب، توسط نیروی گرانش با آب پر می شدند. در وضعیت کلنگ وارونه، آب بالاست در بالای آن قرار داشت، قایق ناپایدار شد و با برخورد جزئی موج، به سرعت به حالت عادی خود بازگشت. با این حال، به دلیل وجود مداوم آب بالاست در مخزن، جابجایی قایق ها قابل توجه بود، که نیاز به افزایش قدرت موتور دیزل برای رسیدن به حداقل سرعت تنظیم شده توسط قوانین 6 گره داشت. . و این به وزن اضافی موتور تبدیل شد، افزایش حجم اشغال شده توسط آن. لازم بود جست‌وجو برای یافتن راهی مؤثرتر برای خوددرمانی ادامه یابد.

در اوایل دهه 70، سازمان بین دولتی دریایی (IMO) با درخواست فوری از دولت های کشورهای عضو IMO درخواست کرد تا فعالیت های سازمان های علمی و صنعتی در حل مشکل تضمین ایمنی ناوبری را تشدید کنند. کمیته فرعی IMO در مورد وسایل نجات دهنده، محتوای فصل سوم، لوازم نجات جان، کنوانسیون بین المللی ایمنی جان در دریا، 1974 (SOLAS 74) را بازبینی کرد. این کار که متخصصانی از اتحاد جماهیر شوروی نیز در آن شرکت داشتند، در سال 1983 به پایان رسید و الزامات جدید برای وسایل نجات از اول ژوئیه 1986 لازم الاجرا خواهد شد. از آن زمان، تمام کشتی های حمل و نقل دریایی که از انبار خارج می شوند، باید با قایق های نجات عرضه شود. نسل بعدی، جدید، و تا سال 1991 قایق های قدیمی باید در کشتی های ساخته شده قبلی جایگزین شوند.

SOLAS-74 ایجاد قایق های نجات را با حداکثر رضایت ممکن از الزامات در سطح توسعه فناوری مدرن پیش بینی می کند و از کارایی آنها برای نجات ملوانان در مشکل اطمینان می دهد. به طور خلاصه، ماهیت این الزامات به شرح زیر است.

در صورت واژگونی کیل، قایق باید خود به خود به حالت عادی خود بازگردد. هنگامی که قایق نجات به قلاب های بالای آب آویزان می شود یا پس از پرتاب با سرعت 5 گره دریایی بکسل می شود، خدمه نباید در جدا کردن قایق نجات از وسیله نجات جان کشتی دچار مشکل شوند. طراحی قایق نجات باید از پذیرش قربانیان بر روی برانکارد در داخل آن، بلند کردن افراد خسته از آب، جابجایی ایمن افراد خارج از قایق و خارج کردن آنها از روی تخته با استفاده از هلیکوپتر اطمینان حاصل کند. قایق باید به سرعت حداقل 6 گره دریایی در هنگام بارگیری کامل با افراد و تجهیزات برسد و با تمام ماشین آلات کمکی که توسط موتور اصلی کار می کنند حرکت کند. موتور باید بتواند در حالی که قایق هنوز در داویت است روشن شود و حداقل 5 دقیقه قبل از تماس با آب کار کند. اگر آب وارد قایق شود، موتور باید تا زمانی کار کند که آب به سطح میل لنگ برسد. پروانه باید به خوبی در برابر آسیب ناشی از زباله های شناور محافظت شود. احتمال آسیب به افرادی که در نزدیکی پروانه شناور هستند باید حذف شود.

اینها و بسیاری دیگر از الزامات SOLAS-74 دور از ذهن نیستند، آنها از تعمیم تجربه چندین ساله در استفاده از تجهیزات نجات و قابلیت های فناوری مدرن ناشی می شوند.

از ابتدای دهه 1980، کار در کشور ما برای ایجاد نسل جدیدی از قایق های نجات که با الزامات SOLAS-74 مطابقت داشته باشد و جایگزین قایق های آلومینیومی و پلاستیکی تولید شده به صورت سریال باشد که در 15 کشتی های قبلی عرضه می شد، آغاز شده است. -20 سال. این امر در طول طراحی نیاز به حفظ محدودیت های مجاز (نسبتا باریک) اصلی، ظرفیت، وزن خالی قایق ها، فاصله بین قلاب های دستگاه بالابر مطابق با داده های قایق های در حال تعویض دارد، به طوری که شما مجبور نیستید با نوسازی کشتی هایی که در حال حاضر در حال کار هستند سر و کار داشته باشید. تصمیم گرفته شد که استفاده از درایوهای دستی برای پروانه را کنار بگذاریم زیرا در نجات مردم ناکارآمد است.

در مدت زمان نسبتاً کوتاهی، نمونه‌های اولیه قایق‌هایی با چندین اندازه استاندارد طراحی و ساخته شدند، آزمایش‌های گسترده بین سازمانی آنها انجام شد و مستندات فنی برای تولید سریال تهیه شد.

اولین کسی که این آزمایش ها را گذراند، نمونه اولیه قایق نجات مقاوم در برابر آتش پروژه "00305" برای نفتکش ها بود. طبق الزامات SOLAS-74، طراحی چنین قایق باید هنگام عبور از منطقه سوختن فرآورده های نفتی به مدت حداقل 8 دقیقه، محافظت از افراد داخل آن را از دود و آتش تضمین کند. بدنه قایق از آلیاژ آلومینیوم منیزیم ساخته شده بود.

قایق را می توان از کنار کشتی آسیب دیده به طور مستقیم به محصولات نفتی که روی آب می سوزد پایین آورد. قسمت پایین، کناره ها، قسمت عرشه، دیواره های درب و عرشه به وسیله یک ماستیک مخصوص که می تواند دمای بالا را به مدت 2 دقیقه تحمل کند، از شعله محافظت می شود. این کار با استفاده از یک سیستم هوای فشرده تهیه شده از سیلندرها انجام می شود که ظرفیت آن عملکرد موتور و تنفس افراد در قایق را حداقل به مدت 10 دقیقه تضمین می کند.

به محض پرتاب شدن قایق به داخل آب، سیستم حفاظت از آب شروع به کار می کند. آب بیرونی از طریق کینگستون، واقع در پایین قایق، وارد می شود و توسط یک پمپ گریز از مرکز که توسط موتور اصلی هدایت می شود، از طریق یک ضریب (افزایش سرعت میل لنگ موتور به سرعت پمپ مورد نیاز) به خطوط لوله داخلی و عرشه وارد می شود. از طریق نازل های نصب شده روی خطوط لوله، آب سطوح قایق را آبیاری می کند و یک لایه پیوسته از آب ایجاد می کند که بدنه آلومینیومی را از تماس مستقیم با شعله محافظت می کند.

در طی آزمایشات، قایق از منطقه سوختن محصولات نفتی با دمای 1000-1100 درجه سانتیگراد عبور کرد. دمای داخل قایق از 47 درجه سانتیگراد تجاوز نمی کند و محتوای مونوکسید کربن و دی اکسید کربن موجود در هوا از حد مجاز فراتر نمی رود.

این قایق در سال 1982 توسط یک کمیسیون بین بخشی پذیرفته شد و به اولین قایق داخلی تبدیل شد که الزامات SOLAS-74 را برآورده می کند. سازندگان آن در سال 1983 مدال های نمایشگاه دستاوردهای اقتصادی را دریافت کردند.

ویژگی های اصلی طراحی قایق های نسل جدید را می توان در نمونه قایق پلاستیکی با ظرفیت 66 نفر پروژه "00036" مشاهده کرد. نمونه اولیه آن در سال 1985 تست های بین بخشی را گذراند (به تصویر رنگی مراجعه کنید).

این قایق دارای روبنای مشخصی است که شکل و ابعاد آن نقش مهمی در توانایی قایق برای بازگشت به حالت مستقیم پس از واژگونی دارد. حجم روبنا یا بسته سفت، که متخصصان آن را می گویند (به ارث رسیده از قایق های قدیمی با سایبان های برزنتی!)، باید به اندازه ای بزرگ باشد که مرکز ثقل قایق در حالت واژگونی به اندازه کافی بالا برود و شکل مقطع قسمتی از بدنه که در زیر آب قرار دارد به دور زدن بشکه نزدیک می شود - این کلید موفقیت خود درمانی است. و برای اینکه در حالت واژگونی افراد روی سقف درب بسته نشوند، برای هر یک از نجات‌یافته‌ها کمربند ایمنی برای اتصال به صندلی‌ها وجود دارد.

در قسمت عقبی روبنا یک کابین سکاندار کوچک با دریچه ای جداگانه وجود دارد که به شما امکان می دهد قایق را با خم شدن روی شانه ها هدایت کنید. برای افراد سوار شده، دریچه های پهنی در نظر گرفته شده است و از دریچه های کمانی برای بیرون آوردن افراد از آب و دریافت برانکاردهایی با قربانیان استفاده می شود. در همان دریچه ها در صورت خرابی موتور می توان پاروزن هایی با پارو قرار داد. بر روی سقف روبنا در تمام طول آن نرده ای برای تردد ایمن افراد تعبیه شده است. در اینجا می توانید یک دکل تاشو متحرک برای اتصال آنتن پرتو رادیو قایق قابل حمل و همچنین یک بازتابنده رادار غیرفعال نصب کنید. در دو طرف گلگیر یک طناب نجات تعبیه شده است که افراد شناور در اطراف قایق را می توان به آن نگه داشت. پروانه توسط یک محافظ حلقه محافظت می شود.

حال بیایید به داخل "بستن سخت" نگاه کنیم، جایی که 66 نفر در حال فرار می توانند به خوبی از پاشیده شدن و سرما محافظت شوند. همه آنها را می توان بر روی کرانه های طولی و تا حدی بر روی کرانه های عرضی قرار داد. جیره غذایی، آب آشامیدنی کنسرو شده و بخشی از لوازم قایق در زیر قوطی ها ذخیره می شود.

در قسمت عقب قایق نجات یک موتور دیزلی "4ChSP 8.5 / 11-5 Kaspi-30M" وجود دارد که 34 اسب بخار قدرت دارد. در 1900 دور در دقیقه میل لنگ. مجهز به استارت دستی و استارت برقی است و بر روی محور پروانه از طریق یک چرخ دنده کاهش برگشت پذیر از نوع RRP-15-2 کار می کند. موتور را می توان به صورت دستی در دمای محیط تا 15- درجه سانتیگراد روشن کرد. توسط آب دریا خنک می شود، اما می تواند به مدت 5 دقیقه در زمانی که قایق هنوز روی داویت است کار کند و در موقعیت معکوس قایق فعال می ماند. .

سرعت قایق نجات در جابجایی کامل و با تمامی مکانیزم های کاری متصل به موتور 6.3 گره می باشد. ذخیره سوخت کارکرد موتور را به مدت 24 ساعت فراهم می کند.

در صورت واژگونی قایق، دریچه های آن و کلیه خطوط لوله و دستگاه های بیرونی آب بندی می شود. مقدار هوای لازم برای اطمینان از کارکرد موتور و تنفس افراد از طریق دو سر تهویه مجهز به دستگاه توپی وارد داخل قایق می شود که در حالت واژگونی دهانه آنها را می بندد. لوله اگزوز و لوله های تهویه مخازن سوخت با همان دستگاه خاموش کننده "اتوماتیک" مجهز هستند.

یک ژنراتور نصب شده روی موتور و باتری های ذخیره سازی یک شبکه دو سیمه 24 ولت DC را تامین می کند. مصرف کنندگان برق لامپ هایی برای روشنایی داخلی قایق و یک نورافکن هستند. در طول روز، روشنایی از طریق پنجره های نصب شده بر روی پوشش سخت و در کابین سکاندار تامین می شود.

این قایق مجهز به یک دستگاه پرتاب متشکل از دو قلاب تاشو است که طراحی آن مطابق با الزامات SOLAS-74 است. سکاندار می تواند هر دو قلاب را از راه دور بدون ترک پست خود آزاد کند، یا هر قلاب را می توان به طور جداگانه از شیارها آزاد کرد. قلاب ها بر روی پایه های فولادی ثابت می شوند که راه های عبور آن از طریق عرشه ضد آب است.

بدنه قایق شرح داده شده از فایبرگلاس ساخته شده است که مواد اولیه آن رزین پلی استر، فایبرگلاس و لباس بافتنی شیشه ای است. بدنه دارای ساختار سه لایه است - فضای بین پوست داخلی و خارجی با فوم پلی اورتان پر شده است. پوست بیرونی با قاب های لوله ای "بادی" تقویت شده است که با فوم پلی اورتان پر شده است.

فوم پلی اورتان شناور اضطراری قایق را در صورت ایجاد سوراخ در کف آن تضمین می کند. با چنین آسیبی، قایق در هنگام واژگونی خاصیت خود درمانی را حفظ می کند.

استحکام بدنه، پرتاب ایمن قایق به داخل آب را با تعداد کامل افراد و تجهیزات تضمین می کند. در طی آزمایشات، قایق های با بار کامل (افراد با بالاست مناسب جایگزین شدند) از ارتفاع 3 متری به داخل آب انداخته شدند، همچنین استحکام بدنه از نظر ضربه با طرف مقابل دیوار مورد آزمایش قرار گرفت. سرعت قایق در لحظه برخورد 3.5 متر بر ثانیه بود.

برای بهبود تشخیص در دریا، تمام سطح بیرونی قایق به رنگ نارنجی است.

قابلیت دریائی قایق در شرایط کامل آزمایش شده است. مشخص شده است که می توان از آن برای نجات خدمه و مسافران کشتی های اضطراری در هر منطقه از اقیانوس های جهان استفاده کرد.

در زمان لازم‌الاجرا شدن الزامات فصل سوم کنوانسیون SOLAS-74، صنعت کشتی‌سازی داخلی پنج نوع جدید قایق نجات، از جمله قایق‌های ویژه برای نفتکش‌ها را برای تولید سریال آماده کرده بود.