Команды на руль.

Человека на руль!	A hand to the helm! э хэнд ту зэ хелм!
Вправо!	Starboard! старбэрд!
Влево!	Port! пот!
Право руль!	Starboard the helm! старбэрд зэ хелм!
Лево руль!	Port the helm! пот зэ хелм!
Больше право!	Morestarboard! мор ˈстарбэрд!
Больше лево!	Moreport! мор пот!
Право на борт!	Hard - a - starboard! All starboard! хард-ей-ˈстарбэрд!ол ˈстарбэрд!
Лево на борт!	Hard - a - port! All port! хард-ей-пот!ол пот!
Легче, отводи!	Ease the helm! из зэ хелм!
Легче право!	Ease to starboard! из ту ˈстарбэрд!
Легче лево!	Ease to port! из ту пот!
Прямо руль!	Midships мидшипс
Одерживать!	Meether мит хёр
Так держать!	Steady! (steady so!); Steady as she goes! стеди! (ˈстеди соу!);ˈстеди эз ши гоуз!
Право не ходить!	Nothing to starboard! ˈнасин ту ˈстарбэрд!
Лево не ходить!	Nothing to port! ˈнасин ту пот!
Править по курсу!	Steer the course стиэ зэ кос
Руль право десять (двадцать)!	Starboard ten (twenty)! стабэд тен(ˈтуэнти)!
Руль лево десять (двадцать)!	Port ten (twenty)! пот тен(ˈтуэнти)!
Отвести руль до 5 град.!	Ease to five! из ту файв!
Право руль, держать 82 град.!	Starboard, steer zero eight two ˈстабэд,стиэ ˈзиэроу ейт ту
Лево руль, держать курс 182!	Port, steer one eight two! пот,стиэ уан ейт ту!
Лево руль, держать 305!	Port, steer three zero five! пот,стиэ сри ˈзиэроу файв!
Держать на буй, знак!	Steer on buoy, on beacon! стиэр он бой,он ˈбикэн!
Следовать в кильватер за ледоколом	FollowIcebreaker! ˈфолоу ˈайсˌбрейкэ!
Внимательнее на руле!	Watch you steering! уоч ю ˈстиэрин!

Виды швартовых концов.

Швартовные тросы, (швартовы) могут быть стальные, растительные и синтетические. Количество швартовных тросов на судне, их длина и толщина определяются Правилами Регистра.
Основные швартовные тросы подаются с носовой и кормовой оконечностей судна в определенных направлениях, исключающих. как перемещение судна вдоль причала, так и отход от него.

В зависимости от направлений, по которым они поданы, швартовные тросы получили свое название (рис. 39). Тросы 1 и 2, 7 и 8 поданные с носа и с кормы, удерживают судно от перемещения вдоль причала и называются соответственно носовым и кормовым продольными.
Тросы 4 и 5 называются шпрингами (носовым и кормовым соответственно). Шпринг работает в направлении, противоположном своему продольному концу, а в паре с другим шпрингом он» выполняют ту же работу, что и продольные.
Наконец, тросы 3 и 6, поданные по направлению, перпендикулярному к причалу, называются соответственно носовым и кормовым прижимными. Они препятствуют отходу судна от причала при отжимном ветре.

Для обеспечения мореходных качеств судна предназначены судовые устройства, системы и снабжение, к ним относятся:

Рулевое устройство

Рулевое устройство служит для управления судном. Его составными частями являются руль, двигатель, привод, пост управления и рулевая передача.

Руль позволяет удерживать судно на заданном курсе и изменять направление его движения. Он состоит из стальной плоской или обтекаемой пустотелой конструкции — пера руля и вертикального поворотного вала — баллера, жестко соединенного с пером. На верхний конец (головку) баллера, выведенный на одну из палуб, насажен сектор или рычаг—румпель, к которому прикладывается внешнее усилие, поворачивающее баллер.

Рулевой двигатель через привод поворачивает баллер, что обеспечивает перекладку руля. Двигатели бывают паровые, электрические и электрогидравлические. Двигатель установлен в румпельном отделении судна.

Пост управления служит для дистанционного управления рулевым двигателем. Он установлен в рулевой рубке. Органы управления обычно монтируют на одной колонке с авторулевым. Для контроля за положением пера руля относительно диаметральной плоскости судна служат указатели — аксиометры.

Рулевая передача обеспечивает дистанционное управление рулевым двигателем с поста управления. Наиболее простыми передачами являются механические, непосредственно соединяющие штурвал с пусковым устройством рулевого двигателя, но из-за низкого к. п. д. на современных судах они не применяются. Самыми распространенными являются электрические рулевые передачи.

По конструкции пера рули подразделяют на плоские и обтекаемые.

Имеет ось вращения у передней кромки руля. Перо руля , изготовленное из толстого стального листа, с обеих сторон подкреплено ребрами жесткости . Они отлиты или откованы заодно с утолщенной вертикальной кромкой руля — рудерписом — с петлями , в которых надежно закреплены штыри руля, навешиваемого на петли рудерпоста . Штыри имеют бронзовую облицовку, а петли рудерпоста — бакаутовые втулки. Нижний штырь рудерписа входит в углубление пятки ахтерштевня , в которое для уменьшения трения вставляется бронзовая или бакаутовая втулка с закаленной стальной чечевицей на дне. Пятка ахтерштевня через чечевицу воспринимает на себя давление руля. Для предупреждения смещения руля вверх один из штырей, обычно верхний, на нижнем конце имеет головку. Верхняя часть рудерписа соединяется с баллером руля специальным фланцем . Фланец несколько смещен от оси вращения, поэтому образуется плечо и облегчается поворот пера руля. Смещение фланца позволяет во время ремонта пера руля снять его с петель рудерпоста без подъема баллера, разобщив фланец и развернув перо и баллер в разные стороны.

Обыкновенные плоские рули просты по конструкции и прочны, но создают большое сопротивление движению судна, поэтому требуется большое усилие для их перекладки. На современных судах применяются обтекаемые, балансирные и полубалансирные рули.

Перо обтекаемого руля представляет собой сварной металлический водонепроницаемый каркас, обшитый листовой сталью.

Перу придают обтекаемую форму и иногда устанавливают на нем дополнительно специальные наделки — обтекатели. Рудерпост также делают обтекаемым.

У балансирного руля часть пера смещена от оси вращения к носу судна. Площадь этой части, называемой балансирной, составляет 20-30 % всей площади пера. При перекладке руля давление встречных потоков воды на балансирную часть пера содействует повороту руля, уменьшая нагрузку на рулевую машину.

Полубалансирный руль отличается от балансирного тем, что его балансирная часть имеет меньшую высоту, чем основная.

Кроме рулей, на судах применяются подруливающие устройства. Посредством движителя, устанавливаемого в поперечном канале корпуса судна, они создают тяговое усилие в направлении, перпендикулярном его ДП, обеспечивают управляемость при отсутствии движения судна или при движении его на предельно малых скоростях, когда обычные рулевые устройства неэффективны. В качестве движителей используются винты фиксированного иди регулируемого шага, крыльчатые движители или насосы. Подруливающие устройства расположены в носовой или кормовой оконечностях, а на некоторых судах устанавливают по два таких устройства и в носовой и в кормовой оконечностях. В этом случае возможен не только разворот судна на месте, но и движение его лагом без использования главных движителей. Для улучшения управляемости служат также поворотные насадки, закрепляемые на баллере, и носовые балансирные рули.

Якорные устройства

Основное назначение якорного устройства — обеспечение надежной стоянки судна на рейдах и в открытом море при доступных глубинах. Кроме того, якорное устройство используют в следующих случаях:

• при швартовке судна к причалу или другому судну в неблагоприятных условиях (сильный ветер, течение и др.). Якорь, отданный с наветренной стороны при прижимном ветре или течении, позволяет избежать навала судна на причал или другое судно;
• при швартовке судна кормой к причалу или швартовным бочкам для проведения рейдовых перегрузочных работ с использованием плавучих средств. Отданные якоря при заведенных на причал или бочки кормовых швартовах ограничивают подвижность судна;
• для осуществления эффективного разворота судна на ограниченной свободной акватории (при выходе из гавани, в узкости и др.). Отданный якорь позволяет уменьшить диаметр циркуляции и выполнить безопасный поворот;
• для быстрого погашения инерции и остановки судна с целью предотвращения столкновения с другим судном;
• для снятия судна с мели. Заведенный в сторону больших глубин якорь с прикрепленным к нему стальным тросом выбирают посредством шпиля или брашпиля, что позволяет в некоторых случаях снять судно с мели без посторонней помощи.

Некоторые элементы якорного устройства (клюзы, якорные цепи) можно использовать при буксировке судна.

Составными частями якорного устройства являются якоря, якорные цепи, клюзы, цепные ящики, устройства для крепление якорных цепей к корпусу судна, стопоры и механизмы для отдачи и подъема якорей — брашпили или шпили.

Якорное устройство размещается в носовой части судна На ледоколах, буксирах, крупнотоннажных транспортных и экспедиционных судах бывает дополнительное якорное устройство на корме.

Судовые якоря по назначению подразделяют на становые и вспомогательные. Каждое судно должно иметь три становых якоря: два в клюзах и один запасной на палубе.

К вспомогательным якорям относятся:

• стоп-анкеры — самые крупные из вспомогательных якорей, имеющие массу, равную ’/з массы станового якоря. Они применяются совместно со становыми для удержания судна в определенном положении относительно ветра при погрузке и выгрузке, посадке и высадке пассажиров, приеме топлива на рейдах, а также для снятия судна с мели;
• верпы — малые якоря, применяемые для тех же целей, что и стоп-анкеры. Масса верпа равна примерно половине массы стоп-анкера;
• дреки — небольшие шлюпочные якоря массой от 16 до 45 кг;
• кошки — малые трех- и четырехрогие якоря массой от 5 до 15 кг, используемые для отыскания затонувших и вылавливания плавающих предметов;
• ледовые якоря имеют массу 75-80 кг. Их используют для удержания судна у ледяного поля или берегового припая.

Характеристики судовых якорей должны отвечать их назначению. Важнейшей из них является держащая сила — наименьшее усилие, которое необходимо приложить в направлении веретена якоря, чтобы сорвать последний с грунта. Особые требования предъявляют к становым якорям. Основное из них — чтобы такой якорь можно было быстро отдавать. Становой якорь должен хорошо забирать грунт, обладать большой держащей силой, легко отделяться от грунта при подъеме и удобно крепиться по-походному. Все якоря должны быть прочными и простыми в изготовлении.

Эти требования привели к созданию большого числа якорей различных конструкций. По способу забирания грунта их можно разделить на два типа: со штоком, зарывающиеся в грунт одной лапой; со штоком и без штока, забирающие грунт двумя лапами.

К якорям, зарывающимся в грунт одной лапой, относится адмиралтейский якорь . Он состоит из веретена и двух рогов с лапами , отлитых или откованных вместе с веретеном. Веретено имеет утолщение — тренд, нижняя часть которого называется пяткой . В верхней части веретена имеются два отверстия: через одно из них к веретену крепится якорная скоба , а в другой вставляется шток . Последний на концах имеет утолщения, которые препятствуют его зарыванию в грунт при отдаче якоря. Один конец штока загнут под прямым углом, что позволяет убирать его вдоль веретена при креплении якоря по-походному. Шток обеспечивает быстрое забирание якорем грунта. Отданный якорь ложится на грунт пяткой и упирается в него концом штока. При натяжении якорной цепи якорь на грунте разворачивается на 90°, вследствие чего нижний рог с лапой зарывается в грунт.

Прост по конструкции и обладает большой держащей силой. Однако он имеет и существенные недостатки. Якорь неудобен при отдаче и уборке, так как по-походному его закрепляют на палубе. Зарывшись в грунт одной лапой, якорь представляет опасность для судов на мелководье, возможно также запутывание якорной цепи за возвышающийся над грунтом второй рог.

К типу якорей, забирающих грунт двумя лапами, относятся якоря Холла, Грузона — Хейна, Болдта, Байерса (без штока) и якорь Матросова (со штоком). Преимущественное применение на судах получил якорь Холла.

Состоит из двух основных деталей: веретена и коробки , отлитой как одно целое с двумя лапами . Веретено имеет квадратную форму сечения, сужающуюся кверху. На нижнем, утолщенном конце веретена имеется проушина для валика, концы которого входят в гнезда внутри коробки. Благодаря этому коробка с лапами может поворачиваться на угол 40-45°, когда лапы входят в грунт. Веретено удерживается внутри коробки двумя стопорными штырями . Штыри только охватывают вошедший в гнезда валик , не ограничивая необходимый угол поворота коробки с лапами, что позволяет ей поворачиваться в плоскости лап на угол до 10°. Коробка имеет захваты (песочники) , способствующие повороту лап при вхождении в грунт. В верхней части есть, проушина для якорной скобы , к которой присоединяется якорная цепь. Когда отданный якорь Холла ложится на грунт при натяжении якорной цепи захваты упираются в него и заставляют зарываться лапы.

Якорь Холла получил широкое признание из-за удобства в эксплуатации. Его можно быстро отдать, он обладает достаточно большой держащей силой и удобно втягивается в клюз при уборке. Зарываясь в грунт обеими лапами, якорь не опасен для судов на мелководье. Практически исключается запутывание якорной цепи за лапы якоря. Однако в случае неравномерного зарывания лап в грунт при сильном натяжении якорной цепи, а также при изменении направления ветра или течения якорь начинает выворачиваться из грунта. Этот недостаток устранен в конструкции якоря, предложенной Матросовым.

Имеет широкие лапы, расположенные почти вплотную к веретену. Вследствие этого уменьшается момент сил, вырывающих якорь из грунта. Лапы имеют отлитый вместе с ними шток, смещенный вверх относительно оси вращения веретена в тренде якоря. Шток не мешает втягиванию якоря в клюз; он предохраняет якорь от опрокидывания при волочении по грунту, а в мягком грунте, погружаясь в него вместе с лапами, повышает держащую силу. Якорь имеет сравнительно небольшую массу, однако обладает большой держащей силой.

Якоря Грузона-Хейна , Болдта , Байерса отличаются от якоря Холла и один от другого формой коробки и лап, расстоянием между лапами и веретеном, деталями соединения веретена с коробкой. Так же, как якоря Холла и Матросова, они называются втяжными, так как в положении по-походному втянуты на всю длину веретена в якорные трубы — клюзы.

Якорный клюз представляет собой металлическую трубу с двумя раструбами, один из которых приваривается к палубе, другой — к наружной обшивке корпуса. На судах, не имеющих якорного устройства на корме, якорные клюзы располагают по одному с каждого борта только в носовой части. Чтобы при креплении якоря по-походному его лапы не выступали за бортовую обшивку, в местах крепления бортовых раструбов делают ниши.

Ледовый якорь состоит из веретена и лапы , которая закладывается в трещину льда или в выдолбленную лунку. Якорь снабжен двумя скобами: за основную скобу закрепляют жесткий стальной трос, на котором заводят якорь, а за дополнительную скобу — короткий конец мягкого стального или растительного троса, за который якорь вынимают из лунки. Ледовые якоря используют в основном для удержания судна у «ледового причала».

«Мертвые» якоря применяют для надежного удержания на месте швартовных бочек, плавучих маяков, доков, плавучих мастерских и других сооружений, а также навигационного оборудования. Это железобетонные массивы различной геометрической формы или объемные металлические конструкции, которые закладывают в грунт. Плавучие сооружения удерживают на «мертвых» якорях прочными цепями или тросами.

— приспособление в виде парусинового конуса, оказывает большое сопротивление при движении в воде. Плавучий якорь, вытравленный на тросе с носовой части судна, заставляет его держаться против волны, медленно дрейфуя по ветру. Применяется на малых парусных судах и входит в снабжение спасательных шлюпок.

Швартовые устройства

Швартовное устройство предназначено для крепления судна к причалу, швартовным бочкам или к борту другого судна. В состав устройства входят швартовные тросы, кнехты, клюзы, киповые планки, направляющие роульсы, вьюшки, швартовные механизмы, а также вспомогательные приспособления — стопоры, бросательные концы, кранцы, швартовные скобы.

Швартовные тросы (швартовы) могут быть стальные, растительные и синтетические. Число швартовных тросов на судне, их длина и толщина определяются Правилами Регистра.

Основные швартовные тросы подают с носовой и кормовой оконечностей судна в определенных направлениях, исключающих перемещение судна вдоль причала и отход от него. В зависимости от этих направлений швартовы и получили свои названия. Тросы, поданные с носовой и кормовой оконечностей, удерживают судно от перемещения вдоль причала и называются соответственно носовым и кормовым продольными.

Трос, направление которого противоположно его продольному концу, называется шпрингом. Носовой и кормовой шпринги используют для тех же целей, что и продольные. Тросы, поданные по направлению, перпендикулярному причалу, называются носовым и кормовым прижимными. Они препятствуют отходу судна от причала при отжимном ветре.

Кнехты — литые или сварные тумбы (стальные и чугунные) для крепления швартовных тросов. На транспортных судах обычно устанавливают парные кнехты с двумя тумбами на общем основании, имеющими приливы для удержания нижних шлагов троса, и шляпки, не позволяющие верхним шлагам соскакивать с тумб.
Устанавливают также кнехты с тумбами без приливов и кнехты с крестовиной. Последние удобны для крепления швартовных тросов, направленных сверху под углом к палубе. Кнехты устанавливают в носовой и кормовой частях судна, а также на верхней палубе по обоим бортам симметрично.

Иногда на транспортных судах устанавливают однотумбовые кнехты—битенги, которые используются при буксировке. Битенги представляют собой массивные тумбы, основания которых прикреплены к верхней палубе или пропущены через нее и прикреплены к одной из нижних палуб. Для лучшего удержания троса на битенгах имеются краспицы.

Очень удобны для выполнения швартовных операций кнехты с вращающимися в подшипниках тумбами, снабженными стопорным устройством. Закрепленные на причале швартов кладут «восьмеркой» двумя-тремя шлагами на тумбы кнехта, а затем на турачку брашпиля. Когда трос выбирают, тумбы вращаются и свободно пропускают трос. В нужный момент снимают трос с турачки и накладывают дополнительные шлаги на тумбы кнехта. При этом стопорное устройство удерживает тумбы от вращения.

Клюзы — устройства, через которые пропускают швартовные тросы с судна. Они представляют собой стальные (чугунные) отливки с отверстиями круглой или овальной формы, окаймляющие такие же отверстия в фальшборте судна.
Рабочая поверхность клюзов имеет плавные закругления, исключающие резкие перегибы швартовных тросов. Для ошвартовки к борту судна мелких плавучих средств используют клюзы с приливами — рогами. Для этой же цели в непосредственной близости от клюзов к фальшборту или к его стойкам приваривают утки. В местах, где вместо фальшборта сделано леерное ограждение, специальные клюзы закрепляют на палубе у кромки борта. Для подачи швартовов используют прочно закрепленные на носовом козырьке и на корме судна буксирные клюзы, предназначенные в основном для заводки буксирных тросов.

Сильное трение швартовов о рабочие поверхности клюзов указанных конструкций приводит к быстрому изнашиванию тросов, особенно синтетических, поэтому на судах получили широкое распространение универсальные и поворотные универсальные клюзы. Универсальный клюз имеет свободно вращающиеся в подшипниках вертикальные и горизонтальные ролики, образующие зазор, в который пропускается подаваемый на берег трос. Вращение одного из роликов при выбирании троса с любого направления значительно уменьшает трение. Поворотный универсальный клюз имеет в корпусе вращающуюся на шарикоподшипниках обойму.

Киповые планки имеют то же назначение, что и швартовные клюзы. По конструкции они бывают простые, с битенгом, с одним или несколькими роульсами. Для проводки швартовов, подаваемых на высокие причалы и суда с высокими бортами, применяют закрытые киповые планки. Наибольшее распространение получили киповые планки с роульсами, применение которых значительно уменьшает затраты усилий на преодоление сил трения, возникающих во время выбирания троса.

Для проводки швартовных тросов от клюзов к барабанам швартовных механизмов на палубе бака и юта устанавливают металлические тумбы с направляющими роульсами.

Вьюшки предназначены для хранения швартовных тросов. Они имеют стопорные приспособления. Устанавливают их в носовой и кормовой частях судна не слишком далеко от кнехтов.

Швартовные механизмы служат для подтягивания судна на заведенных швартовах к причалу, борту другого судна, швартовной бочке, для перетягивания судна вдоль причала, а также для автоматического регулирования натяжения швартовных тросов при колебаниях уровня воды вследствие приливо-отливных явлений или при изменении осадки судна во время грузовых операций.

Судовыми швартовными механизмами являются: брашпиль, якорно-швартовные и швартовные шпили, якорно-швартовные лебедки, простые и автоматические швартовные лебедки.

Брашпили и якорно-швартовные шпили имеют барабаны (турачки), которые используют для выбирания швартовных тросов. На судах, не имеющих кормового якорного устройства, на корме устанавливают швартовный шпиль, не имеющий цепного барабана. Вертикальное расположение оси вращения швартовного барабана щпиля позволяет выбирать швартов с любого направления. Вогнутая наружная поверхность барабана может быть гладкой или иметь вертикальные вельпсы — закругленные ребра. Вельпсы препятствуют скольжению троса по барабану, однако из-за перегибов на них трос быстрее повреждается. Поэтому при широком применении на судах синтетических тросов, подверженных большому истиранию о шероховатые поверхности, предпочтительнее иметь шпили с гладкими барабанами.

Якорно-швартовные лебедки, устанавливаемые на некоторых судах вместо брашпилей, используют при швартовных операциях так же, как и брашпили.

Простая швартовная лебедка имеет электродвигатель со встроенным дисковым тормозом. Вращение двигателя через червячный редуктор передается на промежуточный вал, на котором смонтированы шестерня открытой цилиндрической передачи и фрикционная муфта. Через большую шестерню вращение передается на рабочий вал со швартовным барабаном. На диске барабана смонтирован ленточный тормоз с ручным приводом. Включение и выключение фрикционной муфты осуществляют ручным приводом. Швартовный трос укладывается на барабан ровными рядами тросоукладчиком.

Автоматическая швартовная лебедка выгодно отличается от простой тем, что она может работать в ручном и автоматическом режимах. В ручном режиме лебедку используют для подтягивания судна к причалу и для выбирания отданных тросов. После того как при подтягивании судна швартовный трос будет обтянут в тугую, он остается на барабане, и лебедку переводят на автоматический режим, для чего на автомате. устанавливают необходимую силу натяжения швартова. При отклонении по какой-либо причине нагрузки на трос от установленной лебедка автоматически подбирает или потравливает швартовный трос, обеспечивая постоянно заданное натяжение.

Длину швартовного троса, которую может автоматически стравить лебедка при нагрузке, превышающей установленную, ограничивают. При этом исходят из наибольших возможных изменений в положении судна относительно причала. Если, например, при сильном отжимном ветре натяжение троса превышает установленное значение на автомате, то лебедка стравит заданную длину троса, после чего автомат зажмет барабан тормозом и на лебедке включится световой или звуковой сигнал, свидетельствующий об аварийном режиме ее работы. При выборе предела допустимой длины стравливаемого швартовного троса рекомендуется установить сигнализацию таким образом, чтобы сигнал включался уже в тот момент, когда на барабане останется полный первый ряд троса. Такая установка даст время для устранения опасности полного стравливания швартова

Автоматические лебедки изготавливают в двух вариантах: со швартовной турачкой, соединяемой со швартовным барабаном разобщительной муфтой, и без турачки. Последние устанавливают возле брашпиля и шпиля.

Стопори служат для удержания швартовных тросов при переносе их с барабана швартовного механизма на кнехты. Они бывают цепные, растительные и синтетические. Цепной стопор представляет собой отрезок такелажной цепи диаметром 10 мм, длиной 2-4 м, с длинным звеном для крепления скобой к палубному обуху на одном конце и растительным тросом длиной не менее 1,5 м на другом. Стопор для растительных и синтетических тросов изготавливают из того же материала, что и трос, но вдвое меньшей толщины.

Бросательные концы необходимы для подачи швартовных тросов на берег при подходе судна к причалу. Бросательный конец — это растительный линь или плетеный капроновый шнур толщиной 25 мм, длиной 30-40 м, с заделанными на концах небольшими огонами. Один из них служит для крепления легости — маленького парусинового мешочка, туго наполненного песком и оплетенного шкимушгаром, другой — для удобства пользования бросательным концом.

Кранцы предназначены для предохранения корпуса судна от повреждения при швартовке, стоянке у причала или борта другого судна. Они бывают мягкие и жесткие.

Мягкие кранцы — это парусиновые мешки, туго набитые упругим недеформирующимся материалом (например, пробочной крошкой) и оплетенные прядями растительного троса. Кранец имеет огон с коушем для крепления к нему растительного троса, длина которого должна быть достаточной для крепления кранца за бортом при низких причалах и наименьшей осадке.

Жесткие кранцы — деревянные бруски, подвешиваемые на тросах к борту судна. Для придания такому кранцу эластичности его оклетневывают по всей длине старым растительным тросом.

Швартовные скобы применяют для крепления швартовного троса за береговой рым или рым швартовной бочки.

Такелажное снаряжение

Предметами и приспособлениями такелажного снаряжения являются цепи, скобы, гаки, обухи, рымы, коуши и другие дельные вещи.

Такелажные цепи используются для поддержания в фиксированном положении различных судовых конструкций, изготовления стопоров, штуртросов, лееров, крепления палубного груза и т. д. Они состоят из стальных звеньев, соединенных посредством сварки. Применяются также литые и штампованные цепи. По форме звеньев цепи бывают круглыми и овальными (коротко- и длиннозвенными). Толщина, или калибр, такелажной цепи измеряется в миллиметрах диаметра круглой стали, из которой изготовлены звенья.

Для каждого размера такелажной цепи устанавливается определенное рабочее усилие Рц, примерное численное значение которого, Н ,

P Ц = 10 . d , где d — диаметр цепи, мм.

Такелажные цепи в 3 раза прочнее стальных тросов такого же диаметра и более долговечны, однако они примерно в 5 раз тяжелее равных им по прочности стальных тросов.

При приемке такелажных цепей проверяют, нет ли на звеньях трещин, расслоений и других дефектов. Такелажные цепи, подлежащие хранению, покрывают антикоррозионным смазочным материалом и подвешивают в сухом помещении. Цепи, не испытывающие трения в процессе эксплуатации, окрашивают, а цепи, находящиеся в движении, регулярно смазывают.

При эксплуатации такелажных цепей учитывают их особенности. Цепи не обладают эластичностью, но вследствие притирания звеньев под нагрузкой на растяжение новые цепи удлиняются на 3-4 %. Звенья цепи, находящиеся в положении «на излом», разрываются при нагрузке, значительно меньшей допустимого рабочего усилия. При низких температурах цепи плохо выносят ударные нагрузки. Если толщина звеньев уменьшилась на 10 % их первоначальной толщины, такелажная цепь считается непригодной к дальнейшей эксплуатации.

Такелажные скобы применяются в качестве элементов оснастки и различных судовых устройств. Скоба состоит из спинки, лапок с проушинами и штыря. Штырь в скобе удерживается посредством нарезки на конце штыря и в одной из проушин либо шплинтом, вставляемым в отверстия в лапке и штыре. При резьбовом соединении головка штыря имеет небольшой обух, в который для завинчивания и отвинчивания штыря закладывают свайку. Резьбовое соединение позволяет быстро закрепить или отдать снасть такелажа, стопор, блок, соединить или разъединить такелажные цепи и тросы.

По форме спинки скобы бывают прямыми и закругленными . Прямые скобы применяют для любых тросов, а закругленные — только для растительных и синтетических. Скобы-зажимы используют для быстрого соединения (сращивания) тросов и изготовления петель на концах тросов. Размер скобы определяется диаметром ее спинки и характеризуется номером, который соответствует допустимому рабочему усилию на скобу. Номер выбивают на нижней части лапки скоб вместе с товарным знаком завода-изготовителя.

Примерное численное значение допустимого рабочего усилия на скобу, Н: прямой p=4,8d2

закругленной где d и — диаметр соответственно прямой и закругленной скобы, мм.

К эксплуатации допускаются только исправные скобы, не имеющие трещин, раковин, заусениц и других дефектов. Головка штыря должна быть без перекосов и плотно прилегать к боковой опорной поверхности проушины. У нарезных штырей резьба не должна иметь сорванных ниток. Трущиеся части скоб, а также нарезку штырей и проушин регулярно смазывают. Использование скоб с износом 10 % первоначальной толщины не допускается. Скобы хранят в сухом помещении в подвешенном состоянии.

Такелажные гаки — стальные кованые крюки. По форме и конструкции различают гаки обыкновенные, вертлюжные, глаголь-гаки и храпцы.

По форме обыкновенные гаки бывают простыми , если плоскость обуха перпендикулярна плоскости спинки и повернутыми , если обух, спинка и носок лежат в одной плоскости. Посредством обуха гак заделывают в огон троса или крепят в подвеске конструкции. Разновидностью обыкновенных гаков является пентер-гак. В нижней части спинки он имеет обушок для крепления оттяжки. Для грузовых шкентелей применяют повернутые гаки особой конструкции. Этот гак, называемый грузовым, или шкентель-гаком , имеет загнутый внутрь носок, прикрытый сверху специальным приливом. Такое устройство гака исключает его зацепление за выступающие части корпуса судна и грузового люка при подъеме груза.

Вертлюжный гак имеет вместо обуха шейку, которая обеспечивает закрепление гака и его свободное вращение в оковке блока или другой подвеске. Вертлюжные гаки применяют для предотвращения перекручивания тросов.

Глаголь-гак состоит из собственно гака с удлиненным откидным носком и обухом в виде проушины, круглого крепежного звена, удлиненного звена и соединенных с ним стопорного и соединительного звеньев. Последнее заложено в обух, приваренный к палубе или надстройке. Размеры стопорного звена позволяют надеть его на прижатый к удлиненному звену носок гака после того, как огон троса или звено такелажной цепи заложены на гак. При напряженном состоянии заложенных на гак снастей самопроизвольная отдача их исключается, но если сбить стопорное звено с носка гака, снасти быстро освобождаются.

Храпцы представляют собой складной гак, образованный двумя простыми гаками. При складывании гаков образуется как бы замкнутое кольцо, которое, будучи закаболенным, обеспечивает надежное закрепление стропа или огона троса.

Гаки испытывают напряжение в основном на изгиб. Их прочность значительно меньше прочности такелажных скоб. Примерное численное значение допустимого рабочего усилия на гак, Н,

P Г = 0,6 . d Г , где d Г — наименьший диаметр спинки гака, мм.

На гаке выбит номер, соответствующий его грузоподъемности.

Гаки систематически осматривают с целью обнаружения трещин, раковин и других дефектов и смазывают трущиеся поверхности. Вертлюжные гаки периодически расхаживают. Гаки со средним износом 10 % их первоначальной толщины к эксплуатации не допускаются.

Обух — приспособление для надежного крепления тросов к судовым конструкциям. Он представляет собой проушину в металлической планке, металлическое кольцо или полукольцо, приваренное к какой-либо конструкции судна. Снасть крепят к обуху обычно посредством такелажной скобы, которую закладывают в обух штырем. Обух значительно прочнее скобы со спинкой такого же диаметра.

Примерное численное значение допустимого рабочего усилия на обух, Н,

Р О = 7.4, где do—диаметр обуха, мм.

Рым — металлическое кольцо, вставленное в обух. Рымы служат для пропуска троса и более удобного его крепления. Рым намного слабее обуха, поэтому за него нельзя закреп.

Коуш — металлическое поковочное изделие в виде кольца, сердцевидного овала или треугольника с желобком (кипом) для троса. Коуши заделывают в огоны тросов, они служат для предохранения последних от перетирания при креплении к обухам, рымам, скобам и т. д. При соединении тросов с обухами, рымами или между собой скобами номер скобы должен соответствовать номеру коуша. Коуши подбирают по таблицам, приведенным в государственных стандартах, в зависимости от толщины тросов. Не допускается использование коушей, имеющих трещины, расслоения, раковины, заусенцы и другие дефекты.

Утки — деревянные или металлические двурогие планки, жестко укрепленные на фальшборте, мачте, надстройках и других конструкциях. Они служат для крепления ходовых концов тросов, сигнальных фалов и других снастей.

Нагели —деревянные или металлические стержни, предназначенные для тех же целей, что и утки. Их широко используют на парусных судах для крепления снастей бегучего такелажа.

Раксы — металлические кольца или полукольца, используемые для крепления и растягивания треугольных парусов — кливеров и стакселей.

Бугели — металлические кольца с обухами или без них, цельные или разъемные. Они применяются для увеличения прочности судовых конструкций, а также для закрепления блоков и тросов различного назначения.

Талрепы служат для обтягивания судовых снастей, а также для надежного крепления по-походному различных предметов и грузов. Талрепы бывают простые и винтовые.

Простые талрепы основывают обычно из растительных или синтетических тросов, которые проводят несколько раз между двумя рымами, коушами треугольной формы или скобами и соединяют между собой ходовым концом того же троса. Такие талрепы используют для обтягивания несильно напряженных тросов и для крепления небольших грузовых мест.

Для крепления снастей, испытывающих большие напряжения, используют винтовые талрепы. На судах применяются в основном двухвинтовые (открытые и закрытые) и вертлюжные талрепы.

Двухвинтовой открытый талреп состоит из металлической рамы, имеющей на концах втулки 2 с внутренними резьбами противоположного шага, и двух винтов 3 с ушками, вилками-скобами или гаками на внешних концах, к которым крепят снасти и другие детали. При вращении рамы в одну сторону винты ввинчиваются и соединенная с талрепом снасть обтягивается, а при вращении в другую сторону винты вывинчиваются и снасть ослабляется.

Двухвинтовой закрытый талреп отличается от открытого тем, что роль рамы выполняет закрытая цилиндрическая муфта. Для вращения муфты в средней ее части имеется отверстие для свайки.

Вертлюжный талреп имеет с одной стороны винт, а с другой — свободно вращающийся во втулке гак или ушко.

Винтовые талрепы периодически очищают от старых смазочных материалов, ржавчины и смазывают заново. Талрепы, не находящиеся в эксплуатации, хранят в сухом помещении.

Стоячий такелаж посредством винтовых талрепов обтягивают в тугую. Перед обтяжкой такелажа талрепы очищают от старых смазочных материалов, хорошо смазывают, а после обтяжки застопоривают. Смазанные и застопоренные талрепы оклетневывают парусиной, которую затем окрашивают. Для предохранения от ржавления стальных тросов их периодически тируют, т. е. Покрывают особыми составами (тирами). В качестве тира может быть применен следующий состав (%)’. солидол — 70, кузбасслак — 28, сода техническая, графитный порошок и минеральное масло — 2. Трос покрывают горячим тиром, который наносят ветошью ровным тонким слоем сначала поперек, а затем вдоль прядей, чтобы он заполнял канавки между прядями. При этом предохраняют кожу от попадания на нее тира, работают в защитных очках.

Бегучий такелаж, изготовленный из оцинкованного троса, не тируется. В случае повреждения оцинковки и появления ржавчины такие места зачищают щетками и оклетневывают. Стальные неоцинкованные тросы периодически смазывают техническим вазелином, канатной мазью, солидолом или другими смазочными материалами. Для увеличения срока службы тросов их концы, а также все огоны и стропы, охватывающие рангоут, оклетневывают.

Бегучий такелаж из растительного троса, закрепленный на утках, нагелях и т. д., в сырую погоду осматривают и при необходимости потравливают во избежание обрыва в результате укорачивания троса при намокании. Намокший такелаж, складываемый в бухты, просушивают.

Такелаж судовых устройств находится, как правило, в сильно напряженном состоянии, и безопасность его эксплуатации может быть обеспечена только при надежном креплении и исправном состоянии тросов. Поэтому очень важно своевременно обнаружить повреждение троса и заменить его или отремонтировать, выполнив необходимые такелажные работы.

Морские узлы

Морские узлы используют в тех случаях, когда необходим сделать утолщение на тросе, быстро и надежно связать два троса. прочно закрепить трос и т. д. Из большого числа морских узлов рассмотрим только те, которыми предпочитают пользоваться моряки наиболее часто.

Для утолщения конца троса с целью предупреждения выскальзывания его из блока, распускания на пряди, а также с целью создания опоры для рук и ног на случаи подъема (спуска) по тросу человека используют в основном простой узел и восьмерку.

Простой узел получится, если на конце троса сделать небольшую калышку и пропустить в нее ходовой конец троса.

Восьмерка отличается от простого узла тем, что после образования калышки ходовой конец троса обносят вокруг коренного конца и пропускают в образовавшуюся петлю.

Для связывания двух тросов чаще всего используют следующие узлы: прямой, плоский, шкотовый и брамшкотовый.

Прямой узел применяется для связывания двух тросов примерно одинаковой толщины, не подверженных сильному натяжению. Узел делают обычно так: держа в руках концы связываемых тросов, загибают их во встречных направлениях, завязывая два полу узла. Тросы, испытывающие большое натяжение, связывают двойным прямым узлом. Его завязывают так же, как прямой, с той лишь разницей, что в каждом полу узле конец одного троса обносят вокруг другого дважды. Если конец одного троса во втором полу узле прямого узла вводят в петлю сложенным вдвое, получают рифовый узел (рис. 12, г). Этим узлом завязывают штерты чехлов судовых шлюпок, палубных механизмов и т. д. Иногда рифовым называют прямой узел, так как последним на парусных судах брали рифы — связывали риф-сезни парусов для уменьшения парусности при плавании в штормовых условиях.

Плоский узел используют для связывания одинаковых и различных по толщине тросов, подвергающихся сильному натяжению или намоканию. Для завязывания узла конец одного троса складывают в виде петли, а конец другого подводят под петлю и последовательно проводят по схеме: сверху коренного и снизу ходового конца первого троса, сверху петли под свою коренную часть, а затем выводят поверх петли.

Шкотовый узел применяется для соединения двух тросов, один из которых имеет на конце небольшой огон. Узел получил название по его основному назначению на парусных судах — этим узлом шкоты ввязывают в огон паруса. Для его выполнения ходовой конец троса пропускают в огон, обносят вокруг его шейки и проводят между огоном и коренной частью троса. Шкотовым узлом привязывают фалы к флагам и вымпелам.

Брамшкотовый узел используется на парусных судах для ввязывания брамшкотов в огон паруса. Узел завязывают аналогично шкотовому, с той разницей, что проведенный в огон конец троса дважды обносят вокруг шейки огона под коренной частью троса. Брамшкотовый узел прочнее шкотового. В отличие от последнего он не сразу развязывается с прекращением воздействия силы тяги.

Надежное крепление растительных тросов к рымам, обухам, гакам и другим предметам обеспечивают различные незатягивающиеся и затягивающиеся морские узлы. Из первых наиболее часто используют узлы, называемые штыками.

Завершающим элементом многих узлов, в том числе и штыков, является простой полуштык. Для завязывания его ходовой конец троса обносят вокруг предмета, затем вокруг коренного конца троса, пропускают в образовавшуюся петлю и прикрепляют схваткой к коренному концу. Завязанный таким образом полуштык выдерживает сильное натяжение.

Простой штык состоит из двух полуштыков, завязанных так, что в каждом из них ходовой конец троса обносят вокруг коренного конца в одном направлении. Узел применяется для закрепления швартовных концов за причальные приспособления, лопарей оттяжек грузовых стрел за рымы и обухи, грузового шкентеля к поднимаемому грузу и т. д. Если ходовой конец троса обносят вокруг предмета дважды и завязывают один или два полуштыка, получают соответственно полуштык, со шлагом или простой штык со шлагом. Рыбацкий штык отличается от простого штыка со шлагом тем, что в первом полуштыке ходовой конец троса, обнесенный вокруг коренного конца, пропускают внутри обоих шлагов, охватывающих предмет. Рыбацкий штык является самым надежным узлом для крепления троса. Из затягивающихся узлов рассмотрим наиболее применяемые. Выбленочный узел применяется для закрепления тросов за предметы с гладкой и ровной поверхностью, подачи инструмента работающим на высоте, крепления бросательного конца к швартовному тросу и т. д. На парусных судах этим узлом привязывают выбленки к вантам, отсюда он и получил свое название. Для завязывания узла ходовой конец троса обносят вокруг предмета, перекрещивают им наложенный шлаг, еще раз обносят вокруг предмета в первоначальном направлении и проводят под перекрещивающий шлаг. При креплении бросательного конца к швартовному тросу проводимый под перекрещивающий шлаг ходовой конец складывают петлей, которая позволяет быстро развязать узел. Если ходовой конец троса обносят вокруг предмета дважды и перекрещивают им оба шлага, а затем обносят вокруг предмета еще раз и проводят под перекрещивающий шлаг, получают выбленочный узел со шлагом, или задвижной штык.

Удавка применяется в тех же случаях, что и задвижной штык — для подъема рангоута, бревен, досок и др. Ходовой конец троса обносят вокруг предмета и коренной части троса, затем несколько раз обвивают вокруг наложенного на предмет шлага. При подъеме бревен в вертикальном положении и при их буксировке удавку дополняют одним (рис. 12, н) или несколькими отдельными шлагами — полуштыками.

Гачный узел используют для закрепления на гаке толстых тросов, испытывающих сравнительно небольшое натяжение. Если ходовой конец троса обносят вокруг спинки гака дважды, закладывают в гак и накрывают коренной частью троса, получают гачный узел со шлагом. Для закрепления на гаке тросов, испытывающих большую нагрузку, применяют двойной гачный узел . На тросе делают две одинакового размера петли, обвивают их тремя шлагами троса и надевают на гак. Во всех гачных узлах коренной и ходовой концы троса скрепляют под гаком тонким линем или шкимушгаром.

Сваечный узел используется наряду с выбленочным в основном для закрепления свайки, кисти и других инструментов в тех случаях, когда необходимо подать их работающим на высоте или за бортом. Для выполнения узла трос складывают в небольшую петлю, вводят в нее сложенный вдвое трос, в образовавшуюся петлю вставляют рукоятку инструмента и затягивают узел.

Фаловый узел в отличие от удавки имеет три шлага, что делает узел более надежным.

Стопорный узел накладывают на натянутый швартовный трос для переноса его с турачки швартовного механизма на кнехты. Стопор накладывают на трос двумя шлагами, после чего ходовой конец стопора несколько раз обматывают вокруг троса в направлении тяги и удерживают руками.

Беседочный узел применяется для закрепления страховочного троса вокруг туловища человека, работающего на высоте или за бортом, а также вместо огона при закреплении троса на береговом пале, гаке и т. д. Для его выполнения делают на тросе небольшую калышку, пропускают в нее ходовой конец троса, образуя петлю нужного размера, затем обносят его вокруг коренном части и снова пропускают в калышку в обратном направлении. Моряки обычно завязывают узел вокруг своей талии одним непрерывным движением кисти правой руки. Ходовой конец троса обносят сзади себя и зажимают в кулаке правой руки, отступив от конца примерно на 10 см. Коренной конец троса вытягивают левой рукой вперед, а кистью правой руки с зажатым в кулаке ходовым концом пропускают его под коренной конец сверху вниз на себя и вверх от себя. Затем проводят ходовой конец слева под коренной, протаскивают его в образованную правой кистью петлю и обтягивают узел. Таким способом узел завязывают за считанные секунды даже в темноте, что очень важно в случае, если человеку, оказавшемуся за бортом и обессилевшему, подали трос с палубы: завязав узел и передвинув незатягивающуюся петлю подмышки, человек может рассчитывать, что он будет благополучно поднят на борт судна.

Если делают две незатягивающиеся петли различных размеров, получают двойной беседочный узел . Он используется вместо беседки: в большой петле человек сидит, а меньшая обхватывает его туловище подмышками, что позволяет работать на высоте двумя руками. Один из способов получения узла — последовательное завязывание двух беседочных узлов. Сначала на тросе вяжут беседочный узел с большой петлей, а затем ходовой конец троса проводят параллельно ему самому, образуя вторую, примерно вдвое меньшую, петлю и второй шлаг калышки.

Быстрое и умелое завязывание морских узлов вырабатывается в ходе проведения практических работ и учебных практик на судах.

Сплеснем называется соединение (сращивание) двух канатов или одного каната в месте разрыва. Сплесни бывают короткие и длинные (разгонные).

Короткий сплесень применяют для сращивания канатов в тех случаях, когда не требуется пропускать сращенную часть каната через блоки, так как в месте такого сплесня образуется утолщение.

Сращивание коротким сплеснем проводится следующим образом. Распустив концы каната на пряди, нужно положить на них марки, чтобы канаты не распускались дальше. Марки следует сделать и на концах прядей. После этого пряди одного каната пропускают между прядями другого каната. Их сближают так, чтобы положенные на них марки сошлись. Сначала пробивают пряди одной стороны сплесня, затем — другой. Пробивая свайку между коренными прядями канатов, нужно пропускать под них ходовые пряди так, чтобы каждая прядь пропускалась поверх ближайшей коренной пряди под следующую. Закончив первую пробивку всех ходовых прядей, их нужно тщательно обтянуть, околачивая мушкелем, после чего пробить их еще раз и также обтянуть. Разделив надвое каждую ходовую прядь, ближайшие к коренным прядям половинки нужно обрезать, а оставшиеся — пробить еще раз. Обрезав выступающие концы хорошо обтянутых полупрядей, можно считать короткий сплесень законченным.

После этого каждую полупрядь в свою очередь надо разделить пополам и сделать последнюю пробивку четвертями прядей. Обтянув пробитые проволоки, нужно обрезать их концы и те половинки и четверти прядей, которые не пробивались.

Длинный (разгонный) сплесень применяют при сращивании канатов, проходящих через блоки. Для этого необходимо концы двух канатов развить (распустить) на пряди длиной 1,5-2 м, положить марки и соединить канаты между собой так, как при сращивании короткого сплесня: ходовые пряди одного каната пропустить между ходовыми прядями другого.

Развивая дальше одну прядь какого-либо каната, на ее место вводят ходовую прядь другого каната. Когда у вводимой пряди останется небольшой конец, ее нужно обнести по часовой стрелке вокруг выводимой пряди и затянуть узлом. После этого таким же образом развить прядь второго каната, ввести на ее место прядь первого каната и также связать их вместе. Срастив точно так же третью пару прядей, тщательно обтянуть все узлы, а каждую ходовую прядь подбить под каждую коренную. Лишние концы прядей после пробивки обрезать.

Огоном называется петля (или кольцо), сделанная из самого каната на конце или середине его. Простой огон сплеснивается по принципу обычного короткого сплесня. Для этого распускают пряди, например, трехпрядного пенькового каната на длину до полуметра. Разводя свайкой коренные пряди каната, среднюю ходовую прядь нужно пробить под одной из прядей коренного конца, левую (от средней, пробитой) ходовую прядь обнести поверх коренной, под которую пробили среднюю прядь, и пробить под следующую коренную, а правую ходовую пробить под третью коренную прядь. После пробивки каждой пряди их надо хорошо вытягивать, подбивая мушкелем, чтобы выходила ровная поверхность без каких-либо горбов или перекручиваний. Таким образом нужно сделать по две пробивки каждой пряди. После этого каждую прядь надо поделить пополам и ближайшие к коренным прядям половинки обрезать. Оставшиеся половинки ходовых прядей нужно пробить еще по 2 раза каждую. Обрезав выступающие концы прядей, получают огон. На участок сплеснивания его желательно наложить марку.

В тех случаях, когда необходимо предохранить огон от перетирания, в него вставляют металлический коуш . Размер последнего должен соответствовать толщине каната. После наложения марок канат распускают, вкладывают в кип (углубление) коуша и скрепляют с ним линем или каболкой. Затем, как и при изготовлении простого огона, делают три пробивки. Первую пробивку следует начинать рядом с окончанием коуша, чтобы канат плотно обжимал коуш.

Маркой называется перевязка каната или его пряди линем, парусиновой ниткой, каболкой или мягкой луженой проволокой. Марки предохраняют канаты от распускания и бывают следующих видов: простая, самозатяжная, со змейкой и с пробивкой. Последовательное изготовление простой марки показано на рисунке.

§ 37. ШВАРТОВНОЕ УСТРОЙСТВО

Судовое устройство, при помощи которого производится надежное крепление судна к причалу или другому судну и обеспечивается его безопасная стоянка, называется швартовным. В состав швартовного устройства входят: кнехты, клюзы, ки-повые планки, роульсы, швартовные лебедки и шпили, швартовные тросы и вьюшки для их хранения, кранцы, бросательные концы, переносные стопоры.

Процесс подтягивания судна к причалу или к другому" судну с последующим креплением его в неподвижном состоянии называется швартовкой судна. Отход от причала или от другого судна называют отшвартовкой. Швартовка является ответственным и сложным маневром, который может производиться в неблагоприятных условиях - при сильном ветре или течении, при плохой видимости - и для успешного завершения требует согласованных и четких действий команды, занятой на швартовке, а также постоянной готовности к действию и исправности всего швартовного устройства.

Для крепления судна к причалу или другому судну применяются швартовные тросы; стальные, растительные или изготовленные из различных синтетических материалов. В зависимости от материала, из которого они изготовлены, тросы обладают различными свойствами, что и определяет применение тех или иных тросов в различных условиях. В настоящее время очень широкое распространение получили швартовные тросы, изготовленные из синтетических материалов. Основное преимущество этих тросов состоит в том, что они более эластичны, т. е. обладают значительно большим удлинением по сравнению со стальными или растительными тросами и поэтому хорошо амортизируют рывки. Например, найлоновый трос в сухом состоянии выдерживает динамический рывок, в шесть раз превышающий нагрузку растительного троса. Кроме того, синтетические тросы легче по весу и вследствие этих качеств очень удобны в работе. Несмотря на значительные преимущества, тросы из синтетических материалов в некоторых случаях не могут заменить стальные или растительные.

Стальные тросы изготовляются из оцинкованных стальных проволок. С точки зрения прочности и веса выгоднее применять стальные тросы, в особенности при плавании в условиях низких температур - они не замерзают и не ломаются, как растительные, меньше скользят на турачках и кнехтах. Однако вследствие их малого удлинения и, следовательно, плохой
амортизации, применение стальных тросов также ограничивается.

Из растительных тросов на современных судах применяются сизальские. Реже применяются пеньковые тросы. Наилучшими являются манильские тросы, обладающие эластичностью, легкостью и хорошей плавучестью.

Все растительные тросы больших размеров (250-350 мм) очень неудобны и тяжелы в работе, особенно в зимнее время, а также если тросы мокрые. Поэтому в настоящее время на крупнотоннажных судах получили распространение комбинированные швартовные тросы. Такой трос состоит из отрезка синтетического троса, длина которого, в зависимости от размера судна, рассчитывается таким образом, чтобы трос, положенный на береговую пушку или буксирный гак буксировщика, не доходил до судового клюза; остальная часть швартова, состоящая из стального троса, проходит через клюз, накладывается на ту-рачку брашпиля и крепится на кнехтах. При этом используются положительные свойства обоих тросов: эластичность синтетического и высокое сопротивление трению стального.

Комбинированные тросы обладают высокой надежностью, особенно при стоянке у причала на волнении. Стремление судна двигаться под -влиянием волнения вдоль причала попеременно вперед и назад гасится большой амортизирующей способностью синтетической части швартова.

На концах швартовных тросов заделывают большие петли- огоны. Огоны должны заделываться на обоих концах швартова, чтобы в случае обрыва швартовного троса в процессе швартовки его можно было быстро вновь подать на берег или на буксир другим концом. На синтетических тросах рабочую часть огона, т. е. примерно половину его длины, необходимо защитить (например, перед заделкой огона надеть на трос отрезок толстого резинового или обычного парусинового шланга), так как трос может быть легко поврежден на береговой пушке, где одновременно могут находиться и стальные швартовные тросы с другого судна.

Для крепления швартовных тросов на судне служат кнехты (рис. 72) - две стальные или чугунные пустотелые тумбы 2, вертикально поставленные на общее основание 1. На тумбах имеются приливы 3, препятствующие нижним шлангам подниматься вверх, и шляпки 4, исключающие возможность соскакивания троса с тумбы. Кнехты устанавливают в кормовой и носовой частях судна, симметрично по обоим бортам. В зависимости от длины судна их устанавливают также и в средней части для дополнительных швартовных концов и швартовки плавучих средств, подходящих к борту судна.

Кнехты устанавливают на болтах с потайными головками, имеющими шлицы, к фундаменту, приваренному к палубе. Устанавливаются также кнехты сварной конструкции, не имеющие общего основания. При этом стальные тумбы пропускаются через палубу и привариваются к подпалубному набору и палубе, которая в этом месте подкрепляется. Такие кнехты, большего размера по сравнению с остальными, устанавливаются по одному или по два в носовой и кормовой частях судна:

кормовые служат для морской буксировки других судов и сооружений, например плавучих доков, носовые - для буксировки самого судна.

При подаче швартовных тросов на берег они проходят через специальные устройства - клюзы, установленные в фальшборте (рис. 73), или непосредственно на палубе, у кромки борта. Клюз представляет собой стальную или чугунную отливку с большим радиусом закругления в поперечном сечении, необходимом для меньшего износа троса. Иногда клюз имеет рога 2 (см. рис. 73), служащие для швартовки к судну портовых барж и буксиров; для этой же цели служат утки 1.

Кроме клюзов, для проводки швартовных тросов служат также киповые планки различной конфигурации (рис. 74): а - простые, б - с битенгом, получившим в практике название «мальчика», в и г- с одним или двумя роульсами. Киповые

планки устанавливаются в верхней части фальшборта или на палубе у кромки наружного борта.

В носовой части фальшборта, в диаметральной плоскости устанавливается клюз увеличенного размера - буксирный, служащий для проводки буксирного троса при морской буксировке. В кормовой части, также в диаметральной плоскости и для тех же целей на некоторых судах устанавливают двухроульс-ную киповую планку с накидной наметкой (рис. 75).

Применение синтетических тросов, быстро изнашивающихся при трении, привело к созданию усовершенствованных клюзов с вращающимися в подшипниках роликами (рис. 76, а). Применяются также самоустанавливающиеся клюзы (рис. 76,6), где обойма с установленными по ее диаметру двумя шкивами вращается на шарикоподшипниках между обоймой и корпусом клюза, закрепленном на фальшборте. В зависимости от направления троса, идущего от борта на береговую пушку, обойма под влиянием натяжения тpoca занимает наиболее благоприятное для троса положение. Для того чтобы трос, идущий от клюза на брашпиль или кнехт (с направлением, как правило, не совпадающим с направлением забортной части троса), не нарушал работы клюза, на последнем устанавливается дополнительный, направляющий ролик. Направляющий ролик или роульс с тем же назначением может быть установлен перед клюзом отдельно.

Однако клюзы усовершенствованной конструкции не свободны и от недостатков: их вращающиеся части труднодоступны для разборки и, вследствие неизбежного попадания соленой воды, быстро ржавеют, теряя при этом легкость вращения. Подаваемая на подшипники и ролики смазка вымывается относительно за короткое время, даже при наличии уплотнений,

Особенно при штормовых погодах, поэтому такие клюзы требуют постоянного внимания и регулярного ухода.

Швартовные механизмы.

В качестве механизмов в швартовном устройстве применяются: шпили (рис. 77), предназначенные только для швартовки, якорио-швартовные шпили (см. рис. 66), имеющие как швартовный барабан, так и звездочку для якорь-цепи, швартовные лебедки (рис. 78), якорно-швартовные лебедки и брашпили (см. рис. 65).
Наиболее совершенными швартовными механизмами являются автоматические швартовные лебедки (см. рис. 78). Все швартовные механизмы могут иметь различные приводы: паровые, электрические или гидравлические. Наибольшее распространение имеют электрические приводы, как наиболее удобные в эксплуатации и требующие минимального времени для ввода в действие.

Для того чтобы приводы шпилей не занимали полезного пространства на палубе, где установлен сам шпиль, их размещают в подпалубном пространстве (см. рис. 66). Иногда привод находится непосредственно в барабане шпиля, такой шпиль называется безбаллерным. Барабан шпиля может быть гладким, или же иметь вертикально расположенные выступы - вельпсы (см. рис. 77), препятствующие скольжению троса. Однако вельпсы легко повреждают тросы.

Швартовные лебедки обычно имеют приводной механизм 1 и удлиненный вал 2 (рис. 79) с насаженными на него турачками 3. Устанавливаются швартовные лебедки в кормовой части судна, где средняя часть палубы занята рубкой, лебедка же позволяет работать со швартовными тросами с обоих бортов. Хотя швартовные лебедки и занимают места больше, чем шпили, но зато они обладают тем преимуществом, что у них один привод обслуживают два барабана - турачки, разнесенные на большие расстояния. Поэтому швартовные лебедки часто устанавливаются на танкерах, в средней части судна, что позволяет выполнять швартовные операции с обоих бортов судна при любой, обычно большой, ширине. Кроме того, лебедки в этом случае могут обслуживать и грузовые стрелы танкера.

Якорно-швартовные лебедки применяются в тех случаях, когда судно снабжено кормовым якорем, расположенным в якорном клюзе. Устройство лебедки допускает раздельную работу швартовной турачки и цепной звездочки.

Автоматические швартовные лебедки (см. рис. 78) устанавливаются на крупных судах для облегчения трудоемких и тяжелых швартовных операций с толстыми тросами, а также для автоматического поддержания натяжения троса при изменении его длины вследствие изменения осадки судна при грузовых операциях. Они могут иметь паровой (см. рис. 78) и электрические приводы (рис. 80); встречаются также лебедки и с гидравлическим приводом.

Многие лебедки имеют один барабан. Недостаток таких лебедок состоит в том, что верхние шлаги троса, испытывая значительное натяжение, доходящее в автоматическом режиме
работы до 30 т, врезаются в нижние слои, которые при этом сплющиваются и теряют форму ш прочность. Наибольшей порче подвергаются в. этом случае стальные тросы. Для избежания этого явления барабан лебедки ребордой разделяется на две части (см. рис. 80). На одной половине барабана намотан основной запас троса, который после подачи троса на берег, когда он имеет еще слабину, равную длине 4-5 шлагов на барабане, переводят через прорезь в реборде на другую часть барабана. Затем слабину выбирают, работу лебедки переводят в заданный автоматический режим; при этом часть троса, испытывающая максимальное напряжение, .работает непосредственно на барабане, т. е. в наилучших условиях, в один ряд, не касаясь остальной части троса.
Наличие на судне автоматических швартовных лебедок значительно упрощает швартовки, облегчая труд матросов и сокращая время. Работа с лебедками проходит в следующей последовательности: перед началом работ проворачивают на холостой ход механизм лебедки, установленной на режим ручного управления. Затем к приводному механизму подключают швартовный барабан, и трос вытравливают до клюза, через который он должен быть подан на берег. После подачи бросательного конца и крепления его за огон швартов потравливают с лебедки по мере выбирания его береговыми швартовщиками. Закрепленный за береговой пал швартов подбирают, и судно подтягивается к причалу. По окончании швартовки лебедку с ручного режима переводят на автоматический.

В зависимости от обстановки и условий стоянки (силы ветра, наличия течения и т. д.) на лебедке устанавливают степень рабочего натяжения троса, обычно в пределах от 2 до 10 т. Это значит, что если в процессе выгрузки судна осадка его уменьшилась, то при натяжении троса, превысившем назначенную величину, предположим 5 т, лебедка автоматически потравит некоторое количество троса и остановится в тот момент, когда натяжение уменьшится до 5 т. При дальнейшем изменении осадки процесс повторится. При увеличении осадки, т. е. при погрузке судна, лебедка будет подбирать трос как только натяжение будет становиться меньше назначенного. Длина швартова, которую лебедка вытравливает автоматически, ограничена и лежит обычно в пределах 8-12 м. Это сделано для того, чтобы в случае внезапного воздействия на судно внешней силы, например шквала, когда нагрузка на судно превысит назначенную величину натяжения (в нашем примере 5 г), лебедка не вытравила неограниченное количество троса, что могло бы поставить судно в аварийное положение.

При такой конструкции, вытравив установленное количество троса, автомат зажимает тормоз, создавая усилие, превышающее разрывную крепость троса. Одновременно на лебедке включается звуковой или световой сигнал, свидетельствующий об аварийном режиме работы лебедки.

Конструкции некоторых типов лебедок позволяют сгруппировать в одном месте управление несколькими лебедками, сделав его таким образом дистанционным в ручном режиме работы.

Автоматические швартовные лебедки устанавливаются таким образом, чтобы проводка троса с барабана могла бы проходить через клюзы с обоих бортов. В большинстве случаев на судне устанавливается по три лебедки на баке и на корме.

Для обеспечения безопасной стоянки у причала швартовные тросы подаются с судна на берег с таким расчетом, чтобы они препятствовали движению судна во всех направлениях, которые могут быть вызваны внешними силами: течением, ветром, в том числе внезапным шквалом и т. д.

Основные швартовные тросы подаются с носовой и кормовой оконечностей судна в строго определенных направлениях, в зависимости от которых тросы и получают свое название. Тросы 1 (рис. 81), поданные с носа и кормы для удержания судна от движения вдоль причала вперед или назад, называются продольными, тросы 2, выполняющие такую же работу, как и продольные, но работающие в обратном направлении, называются шпрингами, а тросы 3, не позволяющие судну двигаться от причала в поперечном направлении, называются прижимными.

Каждое судно обязано подавать не менее чем по три швартовных троса с носа и кормы. Для крупнотоннажных судов
количество швартовов необходимо увеличить в некоторых случаях в два раза (см. рис. 81).

При швартовке тросы подаются в определенной последовательности, в зависимости от конкретной обстановки - состояния погоды, наличия судов, стоящих у причала впереди и позади места, предназначенного для стоянки, количества помогающих буксиров, течения и т. п. Как правило, судно приближается к причалу передним ходом с очень малой скоростью, с расчетом погасить инерцию при непосредственном подходе к причалу. В некоторых случаях, например при сильном прижимном ветре, швартовка может производиться с отдачей якоря с наветренного борта, удерживающего в этом случае нос судна от быстрого движения к причалу. Среднетоннажные суда в большинстве случаев, а крупнотоннажные, как правило, швартуются с помощью буксиров, количество которых зависит от размеров судна и обстоятельств швартовки.

При приближении судна к причалу швартовы подаются при помощи бросательных концов, или, как их еще называют, легостей. Бросательный конец (рис. 82)-это растительный линь, обычно из сизальского троса, длиной 25-35 м, с маленькими огонами на концах. На одном огоне бросательного конца закрепляется маленький мешочек из парусины, наполненный песком и оплетенный шки-мушгаром в виде маленького кранца. Если бросательный конец выделывается из нового троса, его необходимо намочить в соленой воде, натянуть, сло- вдвойне, и подвесить к середине сательный ко- ГРУ3 с расчетом, чтобы линь, вытягиваясь, высох, нец После такой обработки на лине не будут образовываться калышки, и он будет удобен в работе.

Бросательный конец подготавливают к работе следующим образом: огон на свободном конце надевают на левую руку, линь сматывают ровными шлагами в небольшую бухту, которую разделяют на две примерно равные части, одна из которых с грузиком находится в правой руке. Сильным взмахом конец выбрасывают на берег сначала с правой руки, а затем с левой. Конец удерживают за надетый на руку огон. Иногда перед подачей бросательный конец смачивакгГ за бортом, так как у мокрого конца, как более жесткого, шлаги ложатся ровнее, а сам конец и грузик несколько утяжеляются.

Подача бросательного конца требует определенных навыков, приобретение которых входит в обязанность матроса морского судна, так как от этой операции зависит своевременная подача швартова, что имеет большое значение для успешного завершения маневра по швартовке судна.
Бросательный конец крепят к огону швартовного троса таким образом, чтобы на берегу швартов можно было бы сразу же положить на береговой пал, не зажимая при этом бросательного конца и не теряя времени на его развязывание. Поэтому, если применяется узел, жестко охватывающий швартов (рис. 83, /), то его нужно вязать не за спинку огона, а за его
боковую ветвь. Можно применить беседочный узел (рис. 83,2), который также легко освобождает спинку огона. Во всех случаях не следует применять таких узлов, которые, затягиваясь, значительно затрудняют отдачу бросательного конца от швартова.

На береговые пушки огоны швартовов должны закладываться способом, показанным на рис. 84, так как верхний швартов в этом случае не зажимает нижний и каждый швартов может быть снят с пушки отдельно. Для предохранения корпуса судна от повреждения при соприкосновении с причалом в месте касания подкладывают кранцы (рис. 85) круглой или продолговатой формы. Кранец состоит из парусинового мешка, набитого крошеной пробкой или другим упругим и недеформирующимся материалом и оплетенного прядью смоленого пенькового троса. Кранец имеет огон с коушем, за который крепится достаточной длины сизальский конец, толщиной 50 мм.

Рис. 83. Крепление бросательного конца к огону швартова

Во время стоянки не рекомендуется применять мягкие кранцы, так как они довольно быстро разрушаются. Взамен могут быть применены жесткие, представляющие собой круглые деревянные стержни диаметром 200-300 мм и длиной до 2 м. В верхней части кранца высверливают отверстие, через которое проводят конец, служащий для его подвешивания. Для того
чтобы сделать кранец более эластичным, его можно оклетневать по всей длине старым растительным тросом.

Для швартовки на бочку или за береговые рымы применяются швартовные скобы 1 (рис. 86), размер которых позволяет заводить их за растительные тросы. Огон швартова 3 следует заводить за рым 2 способом, показанным на рис. 86. Крепить огон скобой непосредственно за рым не рекомендуется, так как при сильном натяжении троса штырь скобы может погнуться и отдать скобу будет уже невозможно. Во время швартовки, после того как трос набит шпилем и его нужно перенести на кнехт, для временного удержания троса применяются переносные стопоры. Для стального троса применяются стопоры в виде короткозвенной такелажной цепи длиной около 3 м. На одном конце стопора в увеличенное концевое звено заводят скобы, с помощью которых стопор крепится к рыму у основания кнехта, или если рыма нет, удавкой за тумбу кнехта. На другом конце стопора вращивается растительный линь, длиной 1-2 м, облегчающий пользование стопором.

Для растительных и синтетических тросов стопор изготовляется из того же материала, что и трос, но меньшего диаметра. Применение цепных стопоров для растительных и синтетических тросов недопустимо, так как цепь сильно деформирует трос и выводит его из строя. На швартов стопор закладывается специальным узлом (рис. 87).

За ходо-вой конец стопор удерживают усилием руки, однако в сложных условиях швартовки, когда швартов находится под сильным напряжением и нет уверенности в том, что стопор не лопнет, его ходовой конец крепят к швартову схваткой из каболки.

Когда швартов взят на стопор, не следует резко сбрасывать с турачки швартовный трос, чтобы рывком не оборвать стопор. Швартов следует сначала осторожно потравить, не снимая шлагов с барабана, и только убедившись, что стопор надежно держит швартов, последний нужно быстро переложить на кнехт.

В том случае, когда при швартовке пользуются буксирами, в качестве буксирных тросов обычно используют швартовные тросы. Во время работы буксира, в зависимости от его положения по отношению к судну, буксирный трос резко переламывается в клюзе и подвергается сильному трению вследствие переменной тяги буксира. Для синтетического троса эти условия работы являются наиболее неблагоприятными и трос может лопнуть, поставив тем самым судно в критическое положение. В то же время стальной буксирный трос, вследствие малой эластичности, плохо переносит рывки буксира, что также может привести к его обрыву. Поэтому наиболее надежен в работе комбинированный буксир. Он состоит из отрезка синтетического троса, взятого вдвойне, и стального троса, который вращивают по обоим концам этой петли. Длина конца, предназначенного для подачи на буксир, 10-15 м и длина конца, служащего для крепления на кнехтах на палубе судна, 50- 75 м. Такой буксирный трос является наиболее прочным, так как, во-первых, на буксире стальной конец не режется серьгой, заведенной с кормы буксира, во-вторых, средняя часть из синтетического троса хорошо амортизирует рывки буксира и, в-третьих, стальной трос наиболее пригоден для тяжелых условий работ в клюзе и на кнехте.

Швартовное устройство предназначено для крепления судна к причалу, швартовным бочкам и палам или к борту другого судна. В состав устройства входят швартовные тросы, кнехты, клюзы, - киповые планки, направляющие роульсы, вьюшки, швартовные механизмы, а также вспомогательные приспособления - стопоры, бросательные концы, кранцы, швартовные скобы.

Швартовные тросы (швартовы) могут быть стальные, растительные и синтетические. Число швартовных тросов на судне, их длина и толщина определяются Правилами Регистра.

Основные швартовные тросы (рисунок 6.1) подают с носовой и кормо­вой оконечностей судна в определенных направлениях, исключающих перемещение судна вдоль причала и отход от него. В зависимости от этих направлений швартовы и получили свои названия. Тросы, поданные с носовой и кормовой оконечностей, удерживают судно от перемещения вдоль причала и нарываются соответственно носовым / и кормовым 2 продольными. Трос, направление которого противоположно его продольному концу, называется шпрингом Носовой 3 и кормовой 4 шпринги используют для тех же целей, что и продольные. Тросы, поданные по направлению, перпендикулярному причалу, называются носовым 5 и кормовым 6 прижимными. Они препятствуют отходу судна.от причала при отжимном ветре.

Рисунок 6.1 – Швартовные тросы

Кнехты - литые иди сварные тумбы (стальные и чугунные) для крепления швартовных тросов. На транспортных судах обычно устанавливают парные кнехты с двумя тумбами на общем основании, имеющими приливы для удержания нижних шлагов троса, и шляпки, не позволяющие верхним шлагам соскакивать с тумб (рисунок 6.2, а) Устанавливают также кнехты с тумбами без приливов (рисунок 6.2, б) и кнехты с крестовиной (рисунок 6.2, в). Последние удобны для крепления швартовных тросов, направленных сверху под углом к палубе. Кнехты устанавливают в носовой и кормовой частях судна, а также на верхней палубе по обоим бортам симметрично.

Иногда на транспортных судах устанавливают однотумбовые кнехты - битенги (рисунок 6.2, г), которые используются при букси­ровке. Битенги представляют собой массивные тумбы, основания которых прикреплены к верхней палубе или пропущены через нее и прикреплены к одной из нижних палуб. Для лучшего удержания троса на битенгах имеются краспицы.

Очень удобны для выполнения швартовных операций кнехты с вращающимися в подшипниках тумбами, снабженными стопорным устройством (рисунок 6.2 -, д). Закрепленный на причале швартов кладут «восьмеркой» двумя-тремя шлагами на тумбы кнехта, а затем на турачку брашпиля. Когда трос выбирают, тумбы вращаются и свободно пропускают трос. В нужный момент снимают трос с турачки и накладывают дополнительные шлаги на тумбы кнехта. При этом стопорное устройство удерживает тумбы от вращения.

Клюзы - устройства, через которые пропускают швартовные тро­сы с судна. Они представляют собой стальные (чугунные) отливки с отверстиями круглой (рисунок 6.3, а) или овальной (рисунок 6.3, б) формы, окаймляющие такие же отверстия в фальшборте судна. Рабочая поверхность клюзов имеет плавные закругления, исключающие резкие перегибы швартовных тросов. Для ошвартовки к борту судна мелких плавучих средств используют клюзы с приливами - рогами (рисунок 6.3, в). Для этой же цели в непосредственной близости от клюзов к фальшборту или к его стойкам приваривают утки. В местах, где вместо фальшборта сделано леерное ограждение, специальные клюзы закрепляют на палубе у кромки борта (рисунок 6.3, г). Для подачи швартовов используют прочно закрепленные на носовом козырьке и на корме судна буксирные клюзы, пред­назначенные в основном для заводки буксирных тросов. Сильное трение швартовов о рабочие поверхности клюзов указанных конструкций приводит к быстрому изнашиванию тросов, особенно синтетических, поэтому на судах получили широкое распространение универсальные (рисунок 6.3,) и поворотные универсальные (рис. 46, е) клюзы. Универсальный клюз имеет свободно вращающиеся в подшипниках вертикальные и горизон­тальные ролики, образующие зазор, в который пропускается подаваемый на берег трос. Вращение одного из роликов при выбирании троса с любого направления значительно уменьшает трение. Поворотный универсальный клюз имеет в корпусе вращаю­щуюся на шарикоподшипниках обойму

Рисунок 6.2 - Кнехты

Киповые планки имеют то же назначение, что и швартовные клюзы. По конструкции они бывают простые (рисунок 6.4, а), с битенгом (рисунок 6.4, б), с одним (рисунок 6.4, в) или несколькими - двумя (рисунок 6.4, г), тремя (рисунок 6.4, д) - роульсами. Для проводки швартовов, подаваемых на высокие причалы и суда с высокими бортами, применяют закрытые киповые планки (рисунок 6.4, е). Наибольшее распространение получили киповые планки с роульсами, применение которых значительно уменьшает затраты усилий на преодоление сил трения, возникающих во время выбирания троса.

Рисунок 6.3 - Клюзы

Для проводки швартовных тросов от клюзов к барабанам швартовных механизмов на палубе бака и юта устанавливают ме­таллические тумбы с направляющими роульсами.

Вьюшки предназначены для хранения швартовных тросов. Они имеют стопорные приспособления. Устанавливают их в носовой и кормовой частях судна не слишком далеко от кнехтов.

Швартовное механизмы служат для подтягивания судна на заведенных швартовах к причалу, борту другого судна, швартовной бочке, для перетягивания судна вдоль причала, а также для авто­матического регулирования натяжения швартовных тросов при коле­баниях уровня воды вследствие приливо-отливных явлений или при изменении осадки судна во время грузовых операций.

Судовыми швартовными механизмами являются: брашпиль, якорно-швартовные и швартовные шпили, якорно-швартовные лебед­ки, простые и автоматические швартовные лебедки.

Брашпили и якорно-швартовные шпили имеют барабаны (турачки), которые используют для выбирания швартовных тросов. На судах, не имеюших кормового якорного устройства, на корме устанавливают швартовный шпиль, не имеющий цепного барабана. Вертикальное расположение оси врашения швартовного барабана шпиля позволяет выбирать швартов с любого направления. Вогнутая наружная поверхность барабана может быть гладкой или иметь вертикальные вельпсы - закругленные ребра. Вельпсы препятствуют скольжению троса по барабану, однако из-за перегибов на них трос быстрее повреждается. Поэтому при широком применении на судах синтетических тросов, подверженных большому истиранию о шероховатые поверхности, предпочтительнее иметь шпили с гладкими барабанами.

Якорно-швартовные лебедки, устанавливаемые на некоторых судах вместо брашпилей, используют при швартовных операциях так же, как и брашпили.

Простая швартовная лебедка (рис. 48) имеет электродвигатель / со встроенным дисковым тормозом. Вращение двигателя через червячный редуктор 2 передается на промежуточный вал, на котором смонтированы шестерня 3 открытой цилиндрической передачи и фрикционная муфта 4. Через большую шестерню враще­ние передается на рабочий вал со швартовным барабаном 9. На диске барабана смонтирован ленточный тормоз 5 с ручным приводом. Включение и выключение фрикционной муфты осуществляют ручным приводом 6. Швартовный трос 8 укладывается на барабан ровными рядами тросоукладчиком 7

Автоматическая швартовная лебедка (рисунок 6.5) выгодно отличается от простой тем, что она может работать в ручном и автоматическом режимах. В ручном режиме лебедку используют для подтягивания судна к причалу и для выбирания отданных тросов.

После того как при подтягивании судна швартовный трос будет обтянут втугую, он остается на барабане, и лебедку переводят на автоматический режим, для чего на автомате устанавливают необходимую силу натяжения швартова. При отклонении по какой-либо причине нагрузки на трос от установленной лебедка автоматически подбирает или потравливает швартовный трос, обеспечивая постоянно заданное натяжение.

Длину швартовного троса, которую может автоматически стравить лебедка при нагрузке, превышающей установленную, ограничивают. При этом исходят из наибольших возможных изменений в положении судна относительно причала. Если, например, при сильном отжимном ветре натяжение троса превышает установленное значение на автомате, то лебедка стравит заданную длину троса, после чего автомат зажмет барабан тормозом и на лебедке включится световой или звуковой сигнал, свидетельствующий об аварийном режиме ее работы.При выборе предела допустимой длины стравливаемого швартовного троса рекомендуется установить сигнализацию таким образом, чтобы сигнал включался уже в тот момент, когда на барабане останется полный первый ряд троса. Такая установка даст время для устранения опасности полного стравливания швартова.

Автоматические лебедки изготавливают в двух вариантах: со швартовной турачкой, соединяемой со швартовным "барабаном разобщительной муфтой, и без турачки. Последние устанавливают возле брашпиля и шпиля.

Рисунок 6.5 - Схема автоматической швартовной лебедки:

1- электродвигатель; 2-редуктор; 3-турачка; 4 -указатель натяжения троса; 5-швартовний барабан; 6-ручной привод ленточного стопора; 7-рычаг управления разобщительной муфтой; 8-вращающийся валик направляющей стойки; 9-направляющая стойка; 10- штурвал вентиляционной установки двигателя.

Стопоры служат для удержания швартовных тросов при переносе их с барабана швартовного механизма на кнехты. Они бывают цепные, растительные и синтетические. Цепной стопор пред­ставляет собой отрезок такелажной цепи диаметром 10 мм, длиной 2-4 м, с длинным звеном для крепления скобой к палубному обуху на одном конце и растительным тросом длиной не менее 1.5 м на другом. Стопор для растительных и синтетических тросов изготавливают из того же материала, что и трос, но вдвое меньшей толщины.

Бросательные концы необходимы для подачи швартовных тро­сов на берег при подходе судна к причалу. Бросательный конец - это растительный линь или плетеный капроновый шнур толщиной 25 мм, длиной 30-40 м, с заделанными на концах небольшими огонами. Один из них служит для крепления легости - маленького парусинового мешочка, туго наполненного песком и оплетенного шкимушгаром, другой - для удобства пользования бросательным концом.

Кранцы предназначены для предохранения корпуса судна от повреждения при швартовке, стоянке у причала или борта другого судна. Они бывают мягкие и жесткие.

Мягкие кранцы -это парусиновые мешки, туго набитые упругим недеформирующимся материалом (например, пробочной крошкой) и оплетенные прядями растительного троса. Кранец имеет огон с коушем для крепления к нему растительного троса, длина которого должна быть достаточной для крепления кранца за бортом при низких причалах и наименьшей осадке.

Жесткие кранцы - деревянные бруски, подвешиваемые на тросах к борту судна. Для придания такому кранцу эластичности его оклетневывают по всей длине старым растительным тросом.

Швартовные скобы применяют для крепления швартовного троса за береговой рым или рым швартовной бочки.

Привальные брусья предназначены для предохранения корпуса судна от повреждений при швартовке к береговым сооружениям или другим судам. В качестве таких средств применяются деревянные, металлические, резинометаллические и резиновые привальные брусья.

Деревянные привальные брусья изготавливают в основном из сосны, кедра и лиственницы, реже - из дуба и ясеня. По конструкции они разделяются на однорядные и двухрядные, а размеры их принимают в зависимости от водоизмещения судна.

Благодаря упругим свойствам дерево хорошо поглощает энергию удара, разрушаясь первым при навале КС на твердую стенку. Недостаток деревянных привальных брусьев - небольшой срок службы, частая замена бруса.

Металлические привальные брусья не обладают амортизационной способностью, удар судна о причал не смяг­чается, но распределяется на большую длину корпуса. Изготавливают их из стальных стандартных труб из той же стали, что и КС.

Резинометаллическийпривальный брус эффективно поглощает энергию удара и одновременно обеспечивает распределение нагрузки на борт КС. Однако он значительно дороже, сложен в изготовлении и требует более внимательного наблюдения при эксплуатации. По этим причинам такие привальные брусья нашли применение только на же­лезнодорожных паромах и на крупных крановых судах, часто швартующихся, для которых особенно опасны удары о причал при швартовке.

Резиновые привальные брусья находят все большее применение в отечественном и иностранном судостроении. резиновые привальные брусья типа СД, поставляемые голландской фирмой Vredestein. Они обладают хорошей энергопоглощающей способностью, стойкостью к воздействию атмосферных осадков, просто­той конструкции и крепления к корпусу. Однако они в значительно меньшей степени способствуют распределению нагрузки на корпус судна, чем привальные брусья всех других типов.

Все привальные брусья устанавливают на уровне или вблизи палуб, бортовых стрингеров или продольного набора, что обеспечивает лучшее распределение нагрузки на соседние шпангоуты и другие элементы прочного корпус

6.2 Основные типы швартовных канатов

Основные типы швартовных канатов (тросов) и их характеристики.

В зависимости от типа судна и условий его швартовки в практи­ке судостроения применяют следующие типы швартовных канатов (тросов):

Стальные;

Растительные:

а) пеньковые;

б) манильские;

в) сизальские;

Синтетические.

На танкерах, перевозящих грузы 1-го и 2-го разрядов, стальные тросы запрещены для швартовки но противопожарным соображени­ям. На судах, перевозящих легковоспламеняющиеся нефтепродукты, и судах тропического плавания обязательно используют раститель­ные и синтетические канаты.

Стальные канаты (тросы) . Конструкцию сталь­ных канатов характеризуют следующие основные элементы:

Число прядей;

Количество проволок в прядях;

Тип и число сердечников;

Направление свивки;

Характер касания проволок в прядях;

Вид и род свивки.

Среди стальных канатов наиболее распространены шестипрядные канаты с органическими сердечниками, которые легко сращиваются благодаря рациональному соотношению диаметров прядей и центрального сердечника. Органические сердечники в каждой пряди и в центре каната, изготавливаемые из пеньки, манилы или хлопка, придают канатам эластичность, и следовательно, и большую стойкость к динамическим нагрузкам. Кроме того, пропитанные смазкой органические сердечники заполняют зазоры между проволоками и защищают их от воздействия влаги.

В зависимости от направления свивки прядей тросы могут быть правыми и левыми. Для швартовных канатов, наматываемых на турачки с любой стороны, целесообразнее использовать тросы правой свивки. Направление свивки подбирают таким образом, чтобы при намотке на барабан канат должен дополнительно подкручиваться, обеспечивая заданную плотность свивки и долговечность.

По характеру касания проволок в прядях различают канаты с линейным касанием (Л К) и точечным касанием (ТК) проволок.

Канаты Л К имеют повышенную стойкость на износ, так как они изготавливаются из проволок разного диаметра, благодаря чему обеспечивается высокая плотность их свивки, поэтому они надежно работают на швартовных лебедках. Однако канаты ТК более стойки в условиях тяжелой работы.

По виду свивки различают канаты:

Односторонней свивки, при которой направления свивки проволок в прядях и прядей в канатах совпадают;

Крестовой свивки, при которой направления свивки прядей и каната противоположны, канаты этой свивки имеют большую структурную прочность и поэтому чаще применяются для швартовов, несмотря на повышенную жесткость.

По роду свивки канаты могут быть:

Обыкновенные;

Нераскручивающиеся.

У обыкновенных канатов проволоки и пряди не освобождены от внутренних напряжений, появляющихся в процессе свивки и стремящихся раскрутить канат.

В нераскручивающихся канатах проволокам и прядям перед свивкой придают пространственную кривизну путем предварительной деформации проволок и прядей и снятия благодаря этому внут­ренних напряжений. Кроме того, эти канаты получили наибольшее распространение благодаря своим преимуществам:

Обладают большей гибкостью;

Не перекручиваются при выбирании каната на барабан;

Отличаются более равномерным распределением растягивающих усилий на каждую прядь, а внутри пряди - на каждую проволоку;

Оказывают большее сопротивление усталостным напряжениям, вызываемым переменным изгибом;

При обрыве не расплетаются; отдельные оборванные проволоки сохраняют свое положение в канате, что значительно облегчает ручную работу с ним и предохраняет от повреждения поверхность турачек и барабанов.

Независимо от конструкции стальные тросы классифицируют:

По пределу прочности материала проволоки на растяжение;

По вязкости проволоки;

По противокоррозионной защите, что обязательно оговарива­ется при заказе.

Предел прочности канатной проволоки на растяжение колеблет­ся в пределах 70-210 кг/мм 2 . При заказе тросов необходимо учитывать, что стандартные детали швартовных устройств рассчитаны на разрывную нагрузку стального троса с пределом прочности прово­лок 140-150 кг/мм 2 , а швартовные механизмы, согласно действую­щим стандартам, рассчитаны на работу со стальными тросами, имею­щими предел прочности проволок 160 кг/мм 2 - при диаметре троса до 33,5 мм и 140 кг/мм 2 - при тросах большего диаметра. Исходя из этого прочность стальных тросов для швартовки судов не должна быть выше той, на которую рассчитаны детали и механизмы швартовных устройств.

Вязкость проволоки является важным показателем качества ка­ната, от которой зависит число переменных изгибов и скручиваний

при испытании каната на выносливость. По этому показателю канаты подразделяются на:

Канаты высшей марки;

Канаты марки I;

Канаты марки II.

Повышенные вязкостные свойства проволоки продлевают срок службы швартовных канатов, поэтому их обычно используют для из­готовления тросов марки I.

По характеру противокоррозионной защиты канаты различают в зависимости от величины цинкового покрытия проволок: ЛС, СС и ЖС. Для швартовов используют канаты с цинковым покрытием ЖС; как исключение допускается покрытие СС.

Для обычных швартовных канатов, не работающих на автоматических швартовных лебедках, целесообразно использовать стальные тросы типа ТК, имеющие 6 х 24 = 144 проволоки с семью органическими сердечниками.

В практике отечественного мореплавания наиболее широко применяются следующие стальные канаты:

Типа ТК, состоящие из 6 х 24 = 144 проволок и 7 органических сердечников;

Типа ТК, состоящие из 6 х 37 = 222 проволок и одного органического сердечника;

Типа ЛК-РО, содержащие 6 х 36 = 216 проволок и один органический сердечник с пределами прочности проволоки 150 и 160 кг/мм 2 (для уменьшения размеров барабанов лебедок);

Типа I с противокоррозионным покрытием ЖС, правой свивки с прочностью проволок 140 и 150 кг/мм 2 , на которую рассчитаны стандар­тизованные изделия швартовных устройств (барабаны лебедок, кнехты).

В автоматических швартовных лебедках может использоваться стальной шестипрядный трос типа ТК и типа ЛК.

Канаты пеньковые изготавливают двух видов: бельные и смольные, т. е. пропитанные горячей древесной смолой. В каче­стве швартовов наиболее часто применяют смольные пеньковые ка­наты трехпрядные (тросовой работы), правой свивки, повышенные и специальные. Основное преимущество всех растительных канатов - их высокая эластичность.

К недостаткампеньковых канатов относятся:

Большой вес;

Способность к намоканию и потеря гибкости;

Склонность к быстрому загниванию и потеря прочности;

Поражаемость вредными бактериями;

Загрязнение судна и спецодежды матросов смолой.

Канаты манильские изготавливают из манильской пряжи (каболок), получаемой из волокон листьев многолетнего растения абака, растущего на Филиппинских островах. Отечественная промыш­ленность производит для судостроения манильские канаты обыкно­венные трехпрядные тросовой работы.

Ценным свойством манильских канатов является отсутствие надобности в их смолении, так как они не пропитываются влагой, не загнивают и сохраняют свой вес при действии вла­ги. Для швартовов применяют манильские канаты нормальной прочности.

Канаты сизальские изготавливают из сизальской пряжи (каболок), получаемой из волокон листьев агавы-сталь, растущей в тропических странах. По внешнему виду они напоминают манильские, но уступают им в прочности и во влагостойкости.

Манильские и сизальские канаты прочнее, легче и гибче. Канаты из пряжи искусственных волокон изготавливают из тонких нитей капрона, нейлона или перлона. Отечественная промышленность выпускает трехпрядные, правой свивки капроновые канаты окружностью до 200 мм, механические и весовые качества которых регламентированы ГОСТ 10293-62.

Опыт показывает, что в большинстве случаев применение канатов из искусственных волокон в качестве швартовов не влечет за собой существенных конструктивных изменений в деталях швартовного устройства.

Капроновые канаты обладают следующими эксплуатационными преимуществами:

Они более чем в 5 раз легче пеньковых канатов и примерно в 2 раза легче стальных канатов при одном и том же разрывном усилии;

Они не поглощают воду, не разбухают в воде, не теряют гибкости, как пеньковые канаты;

Их не могут повредить плесень, морские бактерии, их можно убирать на хранение сразу же после пребывания в воде;

Благодаря большой упругости они весьма стойки к динамическим нагрузкам, что позволяет успешно применять их для швартовки при волнении;

При работе на швартовных барабанах они получают незначи­тельный износ и почти не разлохмачиваются.

Ввиду меньшего веса по сравнению с растительными, капроновые каната предпочтительны для швартовных устройств с обычными механизмами, т. е. в случае применения ручного труда во время швартовных операций.

Недостатки капроновых канатов:

Меньший коэффициент трения при работе на швартовном барабане, что требует повышенного числа шлагов и увеличения числа людей для выбирания сбегающего конца каната;

Повышенное удлинение, сопровождающееся остаточной деформацией, что отрицательно сказывается на использовании капронового каната при применении швартовных лебедок с постоянным закреплением каната на барабане;

Необходимость более тщательной обработки рабочих поверхностей швартовных барабанов (турачек), а также кнехтов, чем это требуется при работе с канатами других типов;

Большая чувствительность к увеличению нагрузки, действующей на канат сверх номинальной; кроме увеличения остаточной деформации здесь наблюдается нарушение плавного скольжения шлагов каната вдоль барабана, выражающееся в появлении рывков;

Более высокий нагрев швартовного барабана, чем при работе с канатами других типов;

Необходимость повышенных мер предосторожности при работе вместе со шпилем, брашпилем и лебедкой, так как при подтягивании судна канат сильно вытягивается и превращается в своего рода пружину;

При случайном ослаблении конца каната, сбегающего со швартовного барабана, может произойти опасное для работающих, мгновенное отскакивание каната в обратную сторону.

В практике находят применение шестипрядные канаты типа «Геркулес», которые изготавливают из специальных комбинированных прядей, состоящих из растительных каболок и стальных оцинкованных проволок. Так как в прядях каната есть стальные проволоки с пределом прочности на разрыв 140 кг/мм 2 , прочность их в 2 раза больше прочности пеньковых канатов того же диаметра.

Сравнительные характеристики швартовных канатов. С точки зрения статической прочности качество тех или иных видов швартовных канатов определяется соотношением между их разрывной прочностью и погонным весом. Проверка показала, что при одинаковой прочности погонные веса стального, растительного и капронового тросов относятся, примерно, как 1: 2,5: 0,5, а их диаметры как 1: 3: 1,5.

Динамическая прочность швартовного каната, т.е. его способ­ность воспринимать кратковременно действующие усилия, определяется количеством энергии, т.е. работой, которую необходимо за­тратить для разрыва троса. Эта работа совершается усилиями, приложенными к швартову, при выбирании его слабины от провисания, а также при упругом и пластическом удлинении материала троса.

Из-за малой длины и веса канатов их провисание и работа, не­обходимая для выпрямления троса, намного меньше работы его деформации. Поэтому повышение погонного веса швартовов на динамической прочности ощутимо не сказывается. Эффект может быть получен, если в качестве швартовов использовать якорные цепи, чем иногда пользуются при длительной стоянке.

Связь между нагрузкой и деформацией троса при достаточно длительной его работе близка к линейной. В таком случае энергия разрыва тросов различного типа определяется их относительным удлинением при одинаковой разрывной прочности. Если учесть, что у стального троса относительное удлинение примерно равно 1,5%, растительного - около 10%, капронового - не менее 20%, то энергии их разрыва будут относиться как 1: 6,5: 13.

Таким образом, как при статических, так и при динамических нагруз­ках наиболее целесообразно применять тросы из синтетических волокон. В первую очередь их следует использовать при стоянке в условиях силь­ного ветра и волнения. В обычных же условиях до сих нор применяют, как правило, швартовы из стального троса диаметром 15-30 мм. Сечение и длина швартовных канатов для судна определяются Правилами Регистра в функции от характеристики.

Кроме основных швартовных тросов на судах предусматриваются еще и растительные тросы (перлини) большого сечения. В случае, если нет капроновых, растительный трос, также обладающий хорошими амортизирующими качествами, заводится при стоянке в свежую погоду и волнении.

6.3 Устройство кранцевой защиты

Широкое распространение на судах флота рыбной промышленности получили как наиболее надежные кранцы швартовные пневматические НВК-3 (диаметр 2 м, длина 3,6 м). При сжатии до половины первоначального диаметра и рабочем давлении 80 кПа кранец НВК-3 способен воспринимать нагрузку в 1100 кН и поглощать кинетическую энергию в 320 кДж.

Кранцы из покрышек конструктивно выполняются двух видов:

С вертикальным расположением пакета покрышек;

С вертикальным и горизонтальным расположением пакета покрышек.

Такие кранцы в сочетании со швартовными канатами, имеющими аморти­заторы в виде вставок из капронового каната (или резины), позволяют швартоваться и выполнять грузовые работы при состоянии моря до 4 баллов. Гирлянды из автопокрышек имеют не высокую стоимость и простоты в изготовлении.

Кранцы из автопокрышек, скомплектованные в гирлянды, используются в качестве подвесных как вспомогательное средство защиты наиболее уязвимых частей надстроек, верхней части корпусов, оконечностей и др. Автопокрышки имеют некоторые отрицательные свойства, в частности, большую, чем нужно для этой цели, жесткость. Это приводит иногда к образованию вмятин в наружной обшивке и является еще одним доводом в пользу того, что основными элементами кранцевой защиты должны быть специальные конструкции, в частности, резинотканевые баллоны. На рисунке 6.6 изображена схема кранцевой защиты TP типа "Кристалл".

Вопрос о количестве плавучих и подвесных кранцев, их расположении вдоль борта судна должен решаться судоводителем с учетом размеров швартующихся судов, крутизны подзоров и других конструктивных и архитектурных особенностей судов, а также особенностей швартовки судов в открытом море в условиях ветра, волнения, зыби и требований хорошей морской практики.

Плавучие блок-кранцы соединены попарно с помощью цепной между-кранцевой вставки длиной 10-15 м. Оттяжки кранцев, с помощью которых они крепятся к борту судна, имеют в своем составе амортизирующие вставки длиной 5-10 м из отрезков цепи или капронового каната. В качестве подвесных кранцев в месте образования носового и кормового подзоров использованы пневмокранцы: в носу судна - один, в корме - два. В средней части судна подвешены тройные гирлянды из автопокрышек.

Отечественной промышленностью выпускается небольшой ассортимент пневмокранцев. Из них только кранцы НВК-3 размером 2х3,6 м удовлетворяют требованиям эксплуатации. В то же время зарубежные фирмы производят надежные пневмокранцы в большом ассортименте. Например, фирма "Иокогама Тому" изготавливает кранцы восьми типоразмеров: диаметром от 0,7 до 3,3 м и длиной от 1,5 до 6,5 м, фирма "Кибра" производит пневмокранцы 20 типоразмеров: диаметром от 0,5 до 2 м и длиной от 1,5 до 8 м. Крупногабаритные бескамерные кранцы низкого давления 30 типоразмеров выпускает фирма "Данлоп". Их изготавливают из высокопрочной синтетической ткани, стойкой к воздействию нефтепродуктов и позволяющей перевозить кранцы в свернутом виде.

Рисунок 6.6 - Схема кранцевой защиты TP типа "Кристалл": 1 - подвесной пневматический кранец; 2 - блок-кранец из трех баллонов; 3 - гирлянда из автопокрышек; 4 - междукранцевая вставка; 5 - вытяжной конец; 6 - кормовая оттяжка; 7 - носовая оттяжка

Литература: : с.375-410, : с. 105-117; : с.201-213.

Вопросы для самоконтроля

1. Из каких элементов состоит швартовное устройство и каково их назначение?

2. Как называются швартовные тросы, подаваемые с судна на причал?

3. Что представляют собой простая и автоматическая швартовные лебедки?

4. Как осуществляют подачу швартовных тросов на причал и их крепление на судне?

5. В каких случаях и как выполняют швартовку с отдачей якоря?

6. Как осуществляется завоз троса с судна на швартовную бочку?

7. Какими правилами техники безопасности труда руководствуются при швартовных операциях?

7 Грузовое устройства

Грузовые стрелы и краны

Назначение и размещение грузового устройства

Грузовое устройство служит для погрузки и выгрузки грузов, перевозимых на судне. В одних случаях (при проведении грузовых работ в рейдовых условиях, у ледовых припаев и необорудованных причалов) грузовое устройство судна служит единственным перегрузочным средством, в других используется совместно с береговыми устройствами в целях ускорения грузовых операций. На судах применяют два основных типа грузовых устройств: со стрелами и с кранами, которые дают возможность перемещать груз в вертикаль­ном и горизонтальном направлениях. Нижняя часть стрелы назы­вается шпором, верхняя - ноком.

Для выполнения грузовых операций важное значение имеет вылет стрелы, т. е. вынос за борт нока стрелы или крана. Увеличению вылета грузовых стрел способствует крепление их к мачтам П- и Л-образного типов и к парным грузовым колоннам.

Грузовое устройство со стрелами состоит из грузовых стрел, лебедок и соответствуюшего такелажа. Шпоры стрел закрепляют шарнирно на мачтах или парных грузовых колоннах. Размещение грузовых лебедок зависит от места закрепления стрел. Обычно лебедки устанавливают на рострах надстроек н на специальных грузовых рубках (тамбучинах), расположенных между трюмами. Такое расположение дает ряд эксплуатационных преимуществ: улучшается обзор для лебедчика, откатываемые или откидные люковые закрытия при открытых трюмах находятся под рострами рубки или надстройки, лебедки не мешают размещению палубного груза. На судах со стреловым вооружением применяются электрические и гидравлические грузовые лебедки.

Грузовые стрелы подразделяют на легкие грузоподъемностью до 10 т, тяжелые (тяжеловесные) грузоподъемностью 100 т и более.

Грузовое устройство с кранами состоит из палубных кранов, которые в зависимости от назначения судна устанавливают неподвижно или с возможностью перемещения по подкрановым путям. Перемещающиеся краны имеют большую грузоподъемность, их устанавливают на крупнотоннажных лихтеровозах и контейнеровозах. На судах, перевозящих генеральные грузы, краны обычно устанавливают на возвышенные площадки или высокие станины, укрепленные на палубе. Кран поворачивается на 360°; что позво­ляет обслуживать два смежных люка. Грузовые механизмы крана обеспечивают его поворот, изменение наклона стрелы, подъем и опускание груза. Грузоподъемность обычных палубных кранов, не превышает, как правило, 8 т, поэтому многие суда с кранами дополнительно оборудуют тяжеловесной стрелой.

Преимуществом кранов является простота в обслуживании, высокая производительность и постоянная готовность к действию. К недостаткам поворотных кранов следует отнести невозможность подъема грузов массой, превышающей их номинальную грузоподъемность, большую чувствительность к крену и дифференту. На судах морского флота устанавливают краны различных конструкций.

Похожая информация.

Швартовное устройство служит для крепления судна к причалу, борту другого судна, рейдовым бочкам, палам, а также перетяжки вдоль причалов.

В состав швартовного устройства входят:

швартовные тросы;кнехты;швартовные клюзы и направляющие роульсы;киповые планки (с роульсами и без них);вьюшки и банкеты;

швартовные механизмы (турачки брашпиля, шпиль, лебедки);

вспомогательные приспособления (стопора, кранцы, скобы, бросательные концы).

Швартовные тросы. В качестве швартовных концов используются растительные, стальные и синтетические тросы.Количество и размер тросов определяются согласно характеристики снабжения данного судна.

Стальные тросы применяются все реже, так как они плохо воспринимают динамические нагрузки, требуют больших физических усилий при передаче с борта судна на причал. Наиболее распространенными на морских судах являются стальные швартовы диаметром от 19 до 28 мм.

Широкое распространение получили швартовы, изготовленные из синтетических тросов. Они легче равнопрочных им стальных и растительных швартовов,обладают хорошей гибкостью, которая сохраняется при относительно низких температурах.

Наиболее удобны швартовы из полипропиленового или териленового тросов. Они по прочности уступают нейлоновым, но из-за меньшей упругости лучше фиксируют положение судна у причала и менее опасны в работе при использовании швартовых механизмов.
Особенно удобны полипропиленовые швартовы при заводке на большие расстояния, так как они плавают. В то же время они обладают небольшой устойчивостью к истиранию и оплавляются при трении. Не разрешается использовать синтетические тросы, не прошедшие антистатическую обработку и не имеющие сертификатов.

Чтобы использовать положительные качества синтетических тросов различных видов выпускаются комбинированные синтетические тросы. На швартовых лебедках, где швартовы стальные, та его часть, которая идет на берег, изготовляется из синтетического троса в виде так называемой «пружины».

Для своевременного обнаружения дефектов швартовы должны не реже 1 раза в 6 месяцев подвергаться тщательному осмотру. Осмотр также необходимо производить после стоянки на швартовых в экстремальных условиях.

На одном конце швартовного троса имеется петля − огон, который надевают на береговую тумбу или крепят скобой к рыму швартовной бочки. Другой конец троса закрепляют на кнехтах, установленных на палубе судна.

представляют собой парные чугунные или стальные тумбы, расположенные на некотором расстоянии друг от друга, но имеющие общее основание. Кроме обыкновенных кнехтов, в некоторых случаях, особенно на низкобортных судах, применяются крестовые кнехты, которые могут быть как двойные, так и одинарные.

1 - основание; 2 - тумба; 3 - шляпка; 4 - прилив; 5 - стопор; 6 - обух

Швартовные тросы на кнехтах закрепляют наложением ряда шлагов в виде восьмерки таким образом, чтобы ходовой конец троса находился сверху. Обычно накладывают две-три полные восьмерки и только в исключительных случаях доводят число шлагов до 10. Чтобы не происходило самосбрасывания троса, на него накладывают схватку. Для крепления каждого швартова,поданного на берег, должен быть отдельный кнехт.

Для пропуска швартовов с судна на берег в фальшборте делают швартовный клюз - круглое или овальное отверстие, окаймленное литой рамой с гладкими закругленными краями. В настоящее время все более широкое применение находят универсальные клюзы, имеющие поворотную обойму и роульсы. Такие клюзы предохраняют трос от перетирания.

В тех местах, где фальшборта нет, вместо швартовных клюзов устанавливают киповые планки, предохраняющие трос от перетирания и придающие ему необходимое направление. Имеется несколько типов киповых планок. Киповые планки без роульсов обычно применяют только на небольших судах при малом диаметре швартовного троса. Роульсы уменьшают износ тросов и снижают усилие, необходимое для их выбирания.

а) – с тремя роульсами; б) – с двумя роульсами; в) – без роульсов

Кроме киповых планок, для изменения направления троса применяют такженаправляющие роульсы, которые располагают на палубе у швартовных механизмов.

Вьюшки и банкеты. Для хранения швартовных тросов используют банкеты и вьюшки.

Последние представляют собой горизонтальный барабан, вал которого закреплен в подшипниках станины. По бокам барабан имеет диски, препятствующие сходу троса.

Бросательные концы (выброски) и кранцы. К деталям швартовного устройства относятся также бросательные концы и кранцы. Бросательный конец изготовляют из линя длиной около 25 м. На одном его конце имеется легость - парусиновый мешочек, наполненный песком.

1 - трос; 2 - выброска; 3 - переносной цепной стопор

Применяют для предохранения корпуса судна от повреждения при швартовке. Мягкие кранцы чаще всего делают плетеными из старого растительного троса.

Применяют также пробковые кранцы, представляющие собой небольшой шаровидный мешок, заполненный мелкой пробкой. В последнее время все более широкое применение находят пневматические кранцы.

Швартовые механизмы. В качестве швартовных механизмов для выбирания и обтягивания швартовов используются шпили, швартовные простые и автоматические лебедки, брашпили (для работы с носовыми швартовыми).

Швартовые шпили устанавливаются для работы с кормовыми швартовыми.

Они занимают мало места на палубе, привод шпиля располагается под палубой.

Для выбирания швартовных тросов на баке используют швартовные турачки брашпиля.

Автоматические швартовные лебедки могут устанавливаться для работы с кормовыми и носовыми швартовами. Швартов постоянно находится на барабане лебедки, не требуется его предварительной подготовки перед подачей и переноса на кнехты после обтягивания. Автоматическая лебедка самостоятельно потравливает швартов при его чрезмерном натяжении или подбирает, если швартов получил слабину.

Выбранный с помощью механизма швартовный трос переносят на кнехты и закрепляют. Чтобы при переносе троса он не потравливался, на него предварительно накладывают стопор.

Стопор крепится к рыму у основания кнехта или за обух на палубе судна. При работе со стальными швартовыми следует использовать цепные стопоры с длиной цепочки не менее 2 м, калибра 10 мм и растительным тросом длиной не менее 1,5 м на ходовом конце. Применение цепных стопоров для растительных и синтетических тросов недопустимо.

Стопор вытягивают вдоль швартова по направлению натяжения. Когда швартов взят на стопор, не следует резко сбрасывать с турачки или шпиля трос,чтобы рывком не оторвать стопор. Швартов следует сначала осторожно потравить обратным ходом шпиля или брашпиля, не снимая шлагов с барабана, и только убедившись, что стопор надежно держит швартов, последний быстро переложить на кнехт.

На больших судах могут применяться стационарные винтовые стопоры, в которых трос зажимается винтом между щеками.

Стационарные стопоры установлены на палубе между клюзом или киповой планкой и кнехтом. Выбирание и закрепление швартовных тросов значительно упрощается при использовании кнехтов с вращающимися тумбами, которые начали применять в последнее время.
Швартов накладывают «восьмерками» на тумбу кнехта и подают на турачку брашпиля. При выбирании троса тумбы кнехта проворачиваются, свободно пропуская трос. После снятия троса с турачки брашпиля он не будет потравливаться, так как тумбы имеют стопор, который препятствует их повороту в обратном направлении.