Учитывая пожелания соседей по даче - в основном ветеранов войны и труда и их внуков, любителей прогулок и главное - рыбалки, я спроектировал эту маленькую легкую, но довольно надежную и безопасную даже при выходах в Ладожское озеро лодку длиной всего 2,6 метра. На ней спокойно размещаются двое взрослых и ребенок, поэтому я и считаю, что ее вместимость - «2,5 человека».

Просмотрев большое количество проектов подобных малых «рыбацких» лодок, я убедился, что практически давно уже все сказано об этом массовом «хобби», так что изобрести что-либо новое невозможно. Но и ничего, что захотелось бы копировать, я не нашел. В конце концов пришлось взять за основу классическую легкую на ходу плоскодонную «дори», но сделать ее корпус как только возможно короче. Ввел опять же классическую скулу, сохранив остойчивую ширину.

Первую такую лодку по проекту «Бриз-26» прошлой осенью построил Л. Михайловский. Это человек необыкновенный. Матрос, затем - радист на ледоколе «Красин». Позднее - командир воздушного лайнера ТУ-104. С выходом на пенсию живет у нас на Ладоге. Катается на водных лыжах, ходит под парусом на виндсерфере и на швертботе, на мотолодке с двумя «Вихрями». Он новой лодочкой очень доволен.

Спецификация деталей:
1 - днище, фанера 6 мм; 2 - скула, фанера 3 мм; 3 - борт, фанера 3 мм; 4 - палуба, фанера 6 мм; 5 - транец, фанера 6 мм; 6 - банка средняя, фанера 6 мм; 7 - банка носовая - крыша форпика, фанера 3 мм; 8 - банка кормовая - крыша ахтерпика, фанера 3 мм; 9 - накладка носовая, фанера 6 мм; 10 - накладка кормовая, фанера 6 мм; 11 - накладка под уключины, фанера 6 мм; 12 - накладка на транец, фанера 20 мм (пакет); 13 - зашивка носовая, фанера 3 мм; 14 - зашивка кормовая, фанера 3 мм; 15 - стойка, фанера 6 мм; 16 - кница, фанера 3 мм; 17 - рейка (флор) по 3 шп., 20х20; 18 - накладка-фальшкиль, рейка 20х20, 3 шт.; 19 - рейка 20х20 (на транце); 20 - рейка 10х10 (на палубе); 21 - обвязка банки, рейки 15х15, 2 шт.; 22 - рейка 15х15; 23 - стойка, рейка, 15х15; 24 - ребро жесткости, рейка 15х15; 25 - стойка, рейка 15х15; 26 - рейка 15х15; 27 - рейка 25х15; 28 - лекало продольное, доска толщиной 60 мм; 29 - стойка, брус 40х40х500; 30 - брус (поперечное лекало), 40х40х700, 2 шт.; 31 - доска, 40х80х700; 32 - стойка, брус, 40х40; 33 - кранец, неопрен.

Лодка «Бриз-26» не имеет шпангоутов, стапель для сборки корпуса очень прост. Ее можно построить даже в «полевых» условиях. Корпус «складывается» из вырезанных в чистый размер полос фанеры.. например, ), детали стягиваются и «сшиваются» при помощи стяжек из медной проволоки. Затем изнутри пазы и стыки проклеиваются «мокрым угольником» - полосой стеклоткани на эпоксидной смоле, а снаружи корпус оклеивается слоем стеклоткани.

Для постройки лодки необходимо заготовить два листа водостойкой березовой авиационной фанеры (ГОСТ 102-75) толщиной 3-4 мм и полтора листа толщиной 6 мм.

Из полос фанеры, склеенных «на ус», изготовляются по две детали 2 и 3 (скулы и борта). На них прочерчиваются контрольные линии (КЛ) и наносится положение теоретических шпангоутов 1-5. Затем по линиям шпангоутов от КЛ вверх и вниз откладываются указанные на чертеже ординаты контурных линий. Гибкой рейкой по полученным точкам проводятся линии контура и детали обрезаются - «контуруются». Многократно «прорезая» фанеру плоско заточенным гвоздем по изогнутой рейке, можно легко изготовить детали 1, 4, 9, 13, 14.

Там, где при изготовлении детали нужно провести радиус или вырезать деталь по радиусу, можно использовать в качестве простейшего циркуля рейку. На необходимом расстоянии надо прибить к ней два гвоздя.

Секцию палубы надо изготовить из отдельных частей, склеенных «на ус», и сразу же приклеить на нее накладку (дет. 9, 10, 11). По теоретическим шпангоутам надо прибить поперечные рейки-коротыши (временно!), а для крепления борта с палубой прибить точно по разметке рейки (дет. 20).

Банки-рундуки форпика (дет. 7, 13) и ахтерпика (дет. 8, 14) советую собрать в объем предварительно. Банка для гребца собирается из дет. 6, 15, 23, 22, 21, 16.

После заготовки всех деталей и узлов можно собирать корпус в положении килем вниз. Выпилив продольное лекало (дет. 28) из толстой доски, его устанавливают на козлы. На шп. 2 и 4 в него врезают поперечные лекала (дет. 30). Уложив на лекала днище (дет. 1), его крепят к ним гвоздями, устанавливают транец и начинают сборку обшивки с пояса «скула».

По краю соединяемых деталей сверлятся отверстия по диаметру медной проволоки (2-2,5 мм). Отверстия сверлятся попарно, начиная от миделя в обе стороны. Расстояние между отверстиями от 50 до 80 мм; отстояние их от кромки детали ~ 5 мм. Плоскогубцами проволоку скручивают, затем расплющивают, утопив в фанеру, и откусывают все лишнее.

Закончив с поясом «скула», можно приступить к монтажу пояса «борт», стягивая фанеру такими же медными скобками от 3-го теоретического шпангоута в нос и в корму.

Секцию палубы устанавливают на борта и транец, тщательно совмещая линии шпангоутов. Гвоздями на клею прибивают борт к палубе (к дет. 20) и транцу.

Зачистив корпус изнутри, все соединения - пазы и стыки - необходимо оклеить «мокрым угольником» (полоса стеклоткани шириной 30-50 мм, пропитанная эпоксидной смолой). Затем оклеиваются заготовленные заранее банки. Все присоединяемые детали по периметру приформовываются к обшивке корпуса «мокрым угольником».

Остается снять корпус с лекал, перевернуть, зачистить, запилить кромки, приклепать гвоздями на смоле ребра-фальшкили по днищу. Корпус полностью оклеивается слоем стеклоткани, красится пентафталевой эмалью.

По периметру лодки, под планширем, советую пришнуровать «змейкой» кранец диаметром не менее 40-50 мм, изготовленный из легкого эластичного материала (например пеноплен). Такой кранец не только надежно защищает борт, но и повышает безопасность эксплуатации .

При случайном крене кранец входит в воду и эффективно препятствует опрокидыванию лодки. Если лодку залить водой, кранец обеспечит достаточную плавучесть, чтобы поддержать экипаж на плаву.

Уключины и весла можно купить в магазине или изготовить по любому понравившемуся и подходящему образцу (см., например, книгу Д. Курбатова «15 проектов судов для любительской постройки»).

При желании можно использовать 2-сильный подвесной мотор: показанный на чертеже транец на это рассчитан.

К корабельным рабочим спасательным катерам, которые должны были занять место на палубе универсальных спасательных судов, предъявлялись требования, ко­торые диктовались проведением спасательных операций. Это были довольно жесткие требования к мореходным качествам, что означало возможность проведения спаса­тельных работ и перевозку грузов и людей при состоянии поверхности моря до 6 бал­лов и спасение людей при неограниченной балльности моря. Не говоря о гарантиро­ванной остойчивости этого обязательного качества любого плавсредства, катер дол­жен быть непотопляем, даже если он будет полностью залит водой, при этом моторная установка должна работать безотказно. Такой катер должен иметь гак для буксирных работ, рассчитанный на значительные тяговые усилия, которые должна обеспечить моторная установка. Он также должен иметь специальные устройства для производ­ства аварийно-спасательных работ. Эти специальные устройства должны обеспечить заводку на плавсредства, сидящие на мели, тросов или проводников и их освобожде­ние, если они попали под камни на грунте или зацепились за что-нибудь. Устройства

Корабельный спасательный натер проекта 7394/1 (77Л1, S.6т, 2х 60л, с., 9 уз)

И снабжение катера должны позволять снимать людей с судов, терпящих бедствие при штормовой погоде, и спасать плавающих людей при любом состоянии водной поверх­ности.

Таких катеров наш флот ещё не имел, и они начали создаваться в начале 60-х годов в филиале ЦКБ-5 под руководством главного конструктора H. A. Макарова.

По полученному в начале 1961 года техническому заданию был разработан ну­левой этап проекта. В нулевом этапе были представлены два варианта катера. Разра­ботка двух вариантов была вызвана тем, что спасательные суда проектов 527 и 532 уже были в постройке, и предстояла задача «вписаться» новыми катерами в уже готовые проекты судов, включая проект 530 судоподъёмного судна «Карпаты». Пер­вый вариант катера длиной 11 м удовлетворял всем требованиям технического зада­ния, но требовал при установке на проекты 527 и 530 изменения общего расположе­ния, разработки и изготовления новых спуско-подъёмных механизмов и устройств. Второй вариант длиной 9 м лучше «вписывался» в проекты, но он имел отступления от требований технического задания по тяговым и мореходным качествам. После рас­смотрения результатов нулевого этапа заказчик утвердил для дальнейшего проекти­рования первый вариант катера длиной 11 м.

В декабре 1962 года технический проект 1394 был готов.

Катер проекта 1394 удовлетворял всем требованиям, предъявляемым к спаса­тельным катерам и отраженным в техническом задании на проектирование.

По техническому проекту это был открытый катер с корпусом из лёгкого сплава, с обводами обеспечивающими хорошие мореходные качества и остойчивость при вы­полнении буксирных работ.

Открытый тип облегчал условия работы при спасательных операциях, обеспе­чивая свободный доступ к бортам по всему периметру. Это было необходимо при извлечении людей из воды и размещении их в катере, приёме и передачи груза, при работе со швартовными концами и проводниками, при использовании аварийно-спа­сательного снабжения и устройств.

Непотопляемость обеспечивалась водонепроницаемыми отсеками, расположен­ными по бортам, в оконечностях и под платформой. Сточные шпигаты были рассчи­таны на пропуск шести кубометров воды в минуту, что обеспечивало самоосушение

Рабочего трюма за 2,5 мин. При любой комбинации повреждения водонепроницаемых отсеков катер оставался непотопляем.

Особое внимание было уделено местной прочности корпуса в местах возможных ударов при выполнении спасательных операций. Помимо местного усиления корпус­ных конструкций предусматривались по два привальных бруса на каждый борт с вертикальными кранцами и эластичными амортизирующими наделками.

Двухвальная механическая установка в водонепроницаемом отсеке могла обес­печить тяговое усилие на гаке 1000 кг при скорости до 4 уз.

Элементы гребных винтов рассчитывались для буксирных работ, но этот расчёт был выполнен так, чтобы на свободном ходу не было существенного снижения скоро­сти и гарантировало работу двигателя без перегрузки, этим самым увеличивая его моторесурс.

Упор, развиваемый гребными винтами, позволял катеру иметь ход при любом состоянии моря, направлении и силе ветра.

Открытый пост управления создавал отличный круговой обзор и обеспечивал непосредственный контакт рулевого с рабочей командой спасателей.

Катер мог принять на борт 20 пассажиров или две тонны груза, на тихой воде - 50 человек. Для защиты людей в носовой части предусматривался съёмный тент.

В апреле 1963 года технический проект был утверждён с незначительными предложениями в части комплектации и конструктивного дополнения некоторых уст­ройств и систем. Но значительным было то, что заказчик пожелал иметь этот катер из стеклопластика.

Предприятие к этому времени освоило постройку пластмассовых корпусов и, учитывая более высокие эксплуатационные качества пластмассовых корпусов по срав­нению с корпусами из лёгких сплавов, признало такое желание заказчика целесо­образным.

//остановка понтона на бочку катером проекта /3944

В июле 1963 года был разработан сокращенный технический проект корабель­ного рабочего спасательного катера из стеклопластика. Этот проект получил номер 1394А.

Проект целиком повторял по компоновке и комплектации своего металлическо­го предшественника, но был на 280 кг тяжелее, что практически мало изменило основные тактико-технические элементы катера.

В апреле 1965 года головной корабельный рабочий спасательный катер проекта 1394А был представлен комиссии государственной приёмки. Испытания катера про­водились на внешнем рейде Севастопольской бухты.

Комиссия подтвердила, что полученные на испытаниях результаты соот­ветствуют техническому заданию, а скорость хода и тяга на гаке превышают заданные.

Помимо штатных испытаний, положенных для любого плавсредства, катер ис­пытывался на выполнение всех операций, предусмотренных для спасательного кате­ра. Испытывался катер и в нештатных ситуациях, таких как удар бортом на волне­нии до трёх баллов о борт судна, о рейдовую бочку и о судоподъёмный понтон, а также на скорости три узла форштевнем о стенку пирса. По результатам этих испытаний повреждений катера обнаружено не было.

В дополнение к основным испытаниям катера были проведены специальные испытания. Предстояло проверить возможность применения проекта 1394А для об­служивания гидросамолётов различных типов в качестве спасательного, рабочего и разъездного. На этих испытаниях катер продемонстрировал полную его пригодность при использовании в качестве спасательного и рабочего. А при использовании его для посадки людей в гидросамолёт и их приёма с самолёта вызвала опасение высота

Испытания катера проекта 7394/1 на Уёрном море, //роход под крылом гидросамолёта.

/Сатер проекта 7394/) берёт на буксир гидросамолёт

Ограждения поста управления, так как при проходе катера под плоскостью самолёта на волнении было возможным повреждение плоскости.

Все участники испытаний признали, что катер проекта 1394А является катером принципиально нового типа как по архитектуре, материалу корпуса, так и по осна­щению его комплексом штатных и специальных устройств, обладает высокими эксп­луатационными характеристиками и полностью отвечает своему назначению.

После проведения всесторонних испытаний головных катеров на Северном и Черноморском флотах в условиях близких к эксплуатационным, были представлены рекомендации по их совершенствованию, после реализации которых документация проекта была передана для строительства серии на Лазаревской судоверфи ВМФ.

Ещё когда разрабатывался нулевой этап проектирования, стал вопрос о том, как понимать неограниченную мореходность катера. Чтобы не было различного тол­кования, договорились, что под неограниченной мореходностью катера понимать его способность держаться на плаву с нагрузкой в 20 человек при любом состоянии поверх­ности моря и иметь минимальный ход. В понятие «неограниченная мореходность» не включать возможность спуска и подъёма катера на борт судна, так как это зависит от особенностей шлюпочного устройства и обученности команды. Но независимо от со­стояния поверхности моря спуск и подъём катера будет производиться без команды и её багажа.

Так и был разработан проект 1394А, спуск и подъём на борт судна-носителя полностью снаряженного катера с полным запасом топлива рассчитывался без экипа­жа и его багажа.

Вспомнить об этом пришлось потому, что в 80-х годах проводились проектные роботы по созданию судоподъёмного спасательного судна «Байкал» проекта 05410 для подъёма с больших глубин грузов массой до 100 т и нового спасательного судна «Гин­дукуш» проекта 05430 - носителя подводных аппаратов. На эти суда должны были устанавливаться спасательные катера с размерениями и возможностью выполнения работ, полностью соответствующих катерам проекта 1394А.

Дополнительные требования к катеру для проекта 05430 были: остропка пла­вающих объектов для подъёма их на борт судна в условиях волнения, спуск и подъём катера при пятибалльном волнении с командой и пассажирами на борту. Как опреде­лил проектант, создание такого катера было возможно. Им был разработан проект 13942, который отвечал всем выдвигаемым требованиям, но требовал узаконенной методики расчёта допускаемых напряжений, запасов прочности и расчётных усилий как конструкций корпуса, так и спуско-подъёмных приспособлений. В этом случае спуско-подъёмные устройства судна-носителя оставались заботой проектанта это­го судна.

В 1989 году опять была поставлена задача по созданию аналогичного катера для проекта 05410. Требования к катеру повторяли требования к катеру проекта

13942 с некоторыми добавлениями, а именно, подъём с катером 20 человек пассажи­ров или 14 человек и 500 кг груза, или груза габаритами 1,6 х 0,6 х 1,2 м.

В разработанном проекте 13944 были решены все вопросы, кроме расчёта проч­ности, как и на проекте 13942. И, как и на предыдущем проекте, вопрос остался нерешённым, так как оба проекта судов реализованы не были. Проект 05410 был остановлен на стадии проектирования, а проект 05430 - на стадии постройки в городе Николаеве.

Развитие космонавтики привело к необходимости создания комплексов для сле­жения за полётами космических аппаратов, определять траектории их полёта и при­нимать различную информацию со спутников. В океанах, где невозможно было разме­стить эти комплексы, использовались корабли измерительных комплексов. Помимо основной задачи слежения за спутниками эти корабли занимались поисками и спасе­нием пилотируемых космических аппаратов. Актуальность этой задачи привела к необходимости создания кораблей поисково-измерительного комплекса типа проекта 1918 и поисковых судов типа проекта 596П.

В 1967 году была образована Поисково-спасательная служба ВМФ, на которую возлагались задачи поисково-спасательного обеспечения полётов космических аппа­ратов. Это активизировало работу по созданию и оснащению средств поиска и спасе­ния космических объектов на воде.

В конце 70-х годов в ЦКБ «Балтсудопроект» началась разработка корабля изме­рительного комплекса проекта 1914 «Маршал Неделин». Кроме основной задачи ра­боты с космическими аппаратами этот корабль предназначался для поиска, спасения и эвакуации экипажей и спускаемых аппаратов космических кораблей, совершивших посадку в океане. Если поиск возлагался на корабли измерительного комплекса, то непосредственная задача спасения и эвакуации возлагалась на корабельные катера.

Первым бортовым катером такого комплекса стал катер проекта 1394В «Дрозд», модификация проекта 1394А, главный конструктор В. А. Мельзининов.

Корабельный спасательный катер проекта 1394А обладал почти всеми необхо­димыми качествами бортового спасательного катера для корабля измерительного ком­плекса типа проекта 1914, но нуждался в доработке под конкретные условия работы со спускаемыми космическими аппаратами. Эти доработки и были выполнены при разработке корабельного спасательного катера проекта 1394В «Дрозд».

Корпус катера, винто-рулевой комплекс, моторная установка с постом управле­ния и системы катера были взяты без изменений с проекта 1394А. Конструктивным изменениям подверглась кормовая часть, там был устроен кринолин для причалива­ния спускаемого космического аппарата (капсулы). Задняя часть кормовой платфор­мы была поднята до уровня верхней палубы и ограждена леерами, что давало воз­можность удобно обслуживать причаленную капсулу. Над остальной частью кормовой платформы была сооружена закрытая надстройка. Это надстройка была предназ­начена для размещения в ней космонавтов и оказания им необходимой помощи.

Для этой цели это помещение было оборудовано койками и необходимой медицинской аппаратурой. Носовая часть катера не подвергалась конструктивным изменениям, там только было установлено бытовое оборудование, предназначенное для пребыва­ния рабочей группы на время поиска капсулы.

На катере было размещено дополнительное снабжение, определяемое специфи­кой выполняемых работ.

После определения расчётной точки приводнения космического аппарата в это место должны были выходить суда поисково-измерительного комплекса. После при­воднения космического аппарата на его поиск вылетал вертолёт и выходил спасатель­ный катер. При обнаружении капсулы с вертолета на катер поступал сигнал с пелен­гом на плавающую капсулу. Далее вертолёт занимался наведением катера на плава­ющий объект до момента визуального контакта. Катер подходил к плавающей капсу­ле и с помощью специального устройства захватывал её и подтягивал к причальному кринолину. Закрепив у кринолина капсулу, рабочая группа помогала космонавтам покинуть её и перейти в помещение надстройки, где космонавты попадали в руки

Переход космонавта из капсулы на катер проекта 7394В

Медиков. Катер в это время буксировал капсулу к борту базового судна и передавал её персоналу судна. На этом функции катера в поиске и спасении экипажа спускае­мого аппарата космического корабля завершались.

Испытания спасательного катера проекта 1394В были успешно проведены в середине 70-х годов у Черноморского побережья Кавказа.

После этого корректированная документация на строительство катеров была передана Лазаревской судоверфи. Дальнейшее строительство этих катеров проводилось по заявкам заинтересованных лиц без оповещения об этом проек­танта катера.

Заканчивая повествование о спасательных катерах кораблей измерительного комплекса, следует вспомнить, что в 1988 году по заявке заказчика на основании общих технических требований были выполнены проектные проработки специально­го спасательного катера для спасения экипажей и транспортировки спускаемых ап­паратов космических кораблей. Эти проработки предусматривали три варианта кате­ра длиной от 10 до 26 м. Проект имел номер 16590, но дальнейшего развития он не получил.

Проектирование корабельного спасательного катера проекта 1393 проводилось параллельно с проектированием рабочего спасательного катера проекта 1394 и во многом повторяло этапы проектирования последнего.

Главным конструктором проекта 1393 был Д. А. Черногуз.

В основу архитектурного типа катера была положена спасательная танкерная моторная шлюпка из лёгкого сплава СШАТМ 30 для танкера проекта 1552 типа «София», спроектированная и построенная филиалом ЦКБ-5.

Корабельные спасательные катера проекта 1393 должны были устанавливаться на вспомогательных судах ВМФ и тех же универсальных спасательных судах, на которые устанавливались рабочие спасательные катера проекта 1394А. Эти катера, в отличие от катеров проекта 1394А, должны были спасать только людей, которые могли находиться на поверхности воды, на борту аварийного судна или на спасатель­ных плотах и шлюпках.

Соответственно к такому катеру предъявлялись повышенные требования по ос­тойчивости, непотопляемости, мореходности и соответствующей оснащённости техни­ческими средствами и предметами снабжения, что позволяло бы спасать людей при неограниченной балльности моря.

Корабельный спасательный катер проекта 7393/1 (Я, 5 м. 5,3т. 25л. с.. 7уз)

/(атер проекта 73944

SHAPE \* MERGEFORMAT

TOC o "1-5" h z Водоизмещение полное, т 8,6

Длина, м 11,0

Ширина, м 3

Высота борта на миделе, м 1,5

Осадка, м 0,8

Экипаж, чел. 3

Скорость хода, уз ок. 9,0

Мореходность, балл 5

Дальность плавания, миль 200

Двигатели 2 дизеля 6ЧСП9,5/11

Номинальная мощность, л. с. 2 х 60

Число оборотов, об/мин 1800

После разработки нулевого этапа проекта замечаний у заказчика не было, и в декабре 1962 года был разработан технический проект и представлен заинтересован­ным лицам на рассмотрение и утверждение.

В апреле 1963 года технический проект был утверждён с полученными главны­ми элементами. Заказчик дал замечания и предложения в части комплектации и конструктивного дополнения некоторых устройств и систем, по замене дизельного двигателя 4ЧСП 8,5/11 на тракторный Д37 и по переходу на новый материал корпу­са - стеклопластик вместо лёгкого сплава.

В июле 1963 года был разработан сокращенный технический проект корабель­ного спасательного катера из стеклопластика. Этот проект получил номер 1393А.

Такой малый срок разработки сокращенного технического проекта объясняется тем, что он целиком повторил по компоновке и комплектации проект 1393, но был на 300 кг тяжелее, что позволило сохранить его главные размерения и практически мало изменило основные тактико-технические элементы.

По техническому проекту это был закрытый катер с корпусом из стеклопласти­ка, с обводами, обеспечивающими хорошие мореходные качества и остойчивость.

Закрытая ходовая рубка размещалась в кормовой части катера. Такое располо­жение рубки освобождало палубу для свободного перемещения людей при осуществ­лении спасательных операций и использования спасательного снабжения и устройств.

За ходовой рубкой предусматривалась площадка для проведения спасательных работ по буксировке плотов и шлюпок и, при необходимости, для размещения груза. Для возможности переноса потерпевших внутрь катера в кормовой стенке рубки был предусмотрен специальный люк.

Для быстрой эвакуации людей с терпящего бедствие судна, при подъёме людей с воды и быстрого размещения их внутри катера были предусмотрены два откидных выстрела по одному с каждого борта. Выстрелы были оборудованы линями с поплав­ками для захвата людей с поверхности воды и последующего подъёма их на кормовую часть катера.

Для облегчения выхода людей из воды на борт катера и подбора с воды людей, потерявших сознание, были предусмотрены три переносных трапа и широкое рас­крытие входных люков. Внутри были предусмотрены места для двадцати человек спасённых и четырёх членов экипажа. Удаление воды, попавшей во внутренние по­мещения, предусматривалось осушительным насосом с приводом от гребного вала. Для исключения травмирования людей, плавающих в воде, гребной винт был разме­щен в туннеле и закрыт насадкой.

На борту катера находился надувной спасательный плот и другие принадлежно­сти для проведения спасательных операций.

Неограниченная мореходность обеспечивалась закрытой конструкцией, состоя­щей из прочного корпуса и водонепроницаемых закрытий.

Захват плавающих людей линем с поплавками при помощи выстрелов на катере проекта 73934

Непотопляемость обеспечивалась водонепроницаемыми концевыми отсеками и воздушными ящиками, заполненными пенопластом. Катер сохранял остойчивость и непотопляемость даже в случае его полного затопления.

При расчете остойчивости были учтены все случаи воздействия на катер вне­шних сил, а именно, шквала, поперечного рывка, скопления людей на одном борту и при подъёме людей при помощи выстрела.

Проектант выполнил проработку возможности установки тракторного двигате­ля Д37М, при условии возможности его конверсии в судовой, и убедился в том, что этот двигатель на сегодняшний день будет уступать по своим эксплуатационным ка­чествам серийному дизельному двигателю 4ЧСП 8,5/11. А окончательно вопрос о при­менении двигателя Д37М может быть решён только после создания двигателя, его стендовых испытаний и всестороннего испытания в натурных условиях спасательной шлюпки или катера.

Два головных катера были построены на опытном производстве филиала ЦКБ-5.

В сентябре 1964 года головной корабельный спасательный катер проекта 1393А был представлен комиссии государственной приёмки. Испытания катера прошли успешно, и комиссия подтвердила, что полученные результаты испытаний соответ­ствуют требованиям технического задания.

Комиссия признала, что катер проекта 1393А является катером нового типа как по архитектуре, материалу корпуса, так и по оснащению его комплексом штатных и специальных спасательных устройств.

На Северном и Черноморском флотах были проведены всесторонние испытания катеров в условиях близких к эксплуатационным.

По замечаниям эксплуатационников была проведена корректировка документа­ции и передана для строительства серии Лазаревской судоверфи ВМФ.

Всем был хорош спасательный катер проекта 1394А, но он не мог преодолевать зону огня и высоких температур, а спасать приходилось людей и оказывать помощь аварийным танкерам при горящих на воде нефтепродуктах. И этот вопрос был разре­шён сотрудниками ЦКБ-5 путём создания корабельного огнезащитного рабочего ка­тера проекта 1395.

Этот катер строился по заказу ВМФ и предназначался для высадки аварийных партий и оказания помощи команде и пассажирам горящих судов. Кроме этого назна­чения катер устанавливался на танкерах. В этом случае он предназначался для спасе­ния команды при пожаре на танкере, если на воде горели нефтепродукты. Впослед­ствии этот катер был переделан в огнезащитную спасательную шлюпку СШАТМК.

Изучение и освоение человеком Мирового океана и его полезных ископаемых включало в себя и проникновение человека в глубины океанов и морей. Для этой цели создавались глубоководные водолазные комплексы (ГВК) - сложные инженер­ные сооружения, обеспечивающие многосуточное пребывание человека под давле­нием в газовой и водной среде и предназначенные для глубоководных водолазных погружений. Существуют ГВК самых разных конструкций, но в данном случае речь пойдёт о палубных ГВК. Эти ГВК являются составной частью судов обеспечения подводно-технических, научно-исследовательских, спасательных и других глубоковод­ных работ. Для таких ГВК гипербарический спасательный бот также является со­ставной частью комплекса.

Многосуточное пребывание человека в ГВК под высоким давлением в полной изоляции от воздушной среды с нормальным давлением является гарантией его безо­пасности при выполнении работ на больших глубинах. Переходу человека в среду с нормальным давлением должен предшествовать длительный процесс декомпрессии. В случае аварийной ситуации, ведущей к гибели судна-носителя ГВК, люди, находя­щиеся в жилых камерах комплекса под давлением, оказываются обреченными на смерть. Для спасения этих людей и их эвакуации должен существовать гипербаричес­кий спасательный бот.

Гипербарический спасательный бот проекта 10480 для судов-носителей ГВК проекта 16270 создавался в 1985 году на основании приказа Министра судострои­тельной промышленности.

Бот представлял собой бортовое плав­средство с корпусом из лёгкого сплава, с двухвальной механической установкой и с барокамерой, рассчитанной на восемь человек.

Помимо штатных систем и устройств, обеспечивающих нормальную эксплуата­цию бота и его технических средств, пре­дусматривались системы жизнеобеспечения барокамеры, включающие в себя систему водоснабжения горячей и холодной водой и систему снабжения электроэнергией. Что касается обеспечения сжатым воздухом, гелием, азотом, кислородом и другими газами, то на боте должно было предусматриваться устройство для приёма их от судна-носителя ГВК при стоянке бота на штатном месте.

В аварийном случае водолазы из жилых камер комплекса через специальный люк должны были переходить в барокамеру спасательного бота, при этом контакт со средой с нормальным атмосферным давлением полностью исключался. Предусматри­валась возможность спуска бота с водолазами в барокамере в зону огня, дыма и высоких температур и прохождения этой зоны. Далее за 72 часа водолазы должны были доставляться на ближайшее плавсредство или береговую базу, оборудованные барокамерами для последующего перевода в них спасённых водолазов.

Реализация этого интересного проекта завершилась на стадии эскизного проек­тирования.

Катер скоростной Конан 650П. Шлюпка спасательная проекты 00373 00026 00036. Катер прогулочный Крым 4П. Шлюпка рабочая РШПМ 5.5.Лодка прогулочная гребная Бычок 2. Катер служебно-разъездной Крым 338. Шлюпка прогулочная Крымчанка

Подробное описание:

Катер скоростной Конан 650П. Разъездной катер проекта 50472 "Конан-650П" предназначен для быстрого реагирования при чрезвычайных ситуациях на море, для обеспечения морских законов в прибрежных водах, спасательных операций и охранении портов. Может использоваться как бортовой катер судовой комплектации на кораблях благодаря наличию одноточечного грузового и буксирного гака, обеспечивающих катеру экстренный подъем и спуск с борта судна на ходу. Материал корпуса - стеклопластик. Катер непотопляем и в отличие от РИБов - катеров с надувными бортами аналогичного класса не теряет своих эксплутационных качеств даже при получении сотен сквозных пулевых пробоин, т.к. оборудован пенополиуретановыми блоками плавучести. При заливании водой катер самоосушается. Вес корпуса: 2,8 т. Скорость: 48 узлов. Длина: 6,5 м. Ширина: 2,5 м. Вместимость: 12 чел.

Шлюпка спасательная проекты 00373 00026 00036. Стеклопластиковые спасательные шлюпки предназначены для установки на морские суда неограниченного района плавания. Указанные проекты спасательных шлюпок разрешены для установки на рыбодобывающие суда и для замены аналогичных спасательных шлюпок на всех типах судов. Длина: 7,62 м. Ширина: 2,52 м. Вместимость: 37 чел.

Катер рабочий Крым 338М. Предназначен для установки на кораблях и судах, а также для снабжения баз и портов в качестве судна прибрежного плавания. Используется для перевозки грузов. Длина: 8,7 м. Скорость: 7 узлов. Вместимость: 18 чел. Грузоподъёмность: 2т

Катер прогулочный Крым 4. Корпус глиссирующего типа изготовлен из стеклопластика. Реверсивно-рулевое устройство из нержавеющей стали обеспечивает высокую маневренность и удобство в управлении. Катер может компоноваться в различных вариантах: открытом, с закрытой рубкой, закрытом с тентом. Катер может ходить по мелководным участкам до 0,5м. Дальность при полной загрузке и волнении 1 балл - около 200км. Вес корпуса: 950 кг Скорость: 45 км/час. Вместимость: 5 чел.

Катер прогулочный Крым 4П. Скоростной катер с подвесным двигателем удобный как для обслуживания водноспортивных мероприятий и развлечений, для путешествий и отдыха на воде, так и для служебных целей на реках, озерах и прибрежной полосе морей. Корпус глиссирующего типа изготовлен из стеклопластика. Имеет открытый тент с развитым остеклением. В кокпите находится 2 мягких кресла и кормовой диван на 3-х человек. На транце, по левому борту, закреплен трап с поручнями для выхода из воды на палубу. Топливный бак катера имеет объем 100литров. При полном заполнении водой катер с двигателем находится на плаву на ровном киле. Вес корпуса: 650 кг
Скорость: до 70 км/ч. Вместимость: 5 чел.

Шлюпка рабочая РШПМ 5.5. Предназначена для комплектации морских судов неограниченного района плавания. Используется на реках и озерах, в прибрежной полосе морей для перевозки грузов, людей и рыбной ловле. Длина: 6,1 м. Скорость: 6 узлов. Вместимость: 8 чел. Грузоподъёмность: 1300 кг.

Шлюпка дежурная спасательная проект 50471. Длина: 4,5 м. Вместимость: 6 чел. Водоизмещение: 0,9 т.

Лодка прогулочная гребная Бычок 2. Предусмотрена установка подвесного мотора мощностью 8 л.с. Корпус лодки изготовлен из стеклопластика. Длина: 3,80 м.
Ширина: 1,50 м. Высота борта на миделе: 0,50 м. Вместимость: 3 чел. Масса: 64 кг.

Катер скоростной Конан 650Р 700. Данные предложения базируются на реально созданном, испытанном и переданном в апреле 2009г. заказчику двух катеров "Конон-650П" проекта 50472. При необходимости носовая палуба оборудуется устройством для установки пулемета. Катер непотопляем и не теряет своих эксплуатационных качеств даже при получении сотен сквозных пулевых пробоин, так как оборудован пенополиуретановыми блоками плавучести. При заливании водой катер самоосушается через два кормовых автоматических шпигата. Отличается мягким безударным ходом на волнении и способен поддерживать высокую скорость на трех бальном волнении. Конан 650Р оборудован носовым и кормовым фундаментом для установки 2х пулеметов калибром до 12,7мм. Место рулевого имеет бронированное ограждение и бронестекла. Система автоматического управления транцевыми плитами стабилизирует катер по крену при резких поворотах, а также на волнении, повышая тем самым эффективность стрельбы. Вес корпуса: 1,5 т. Скорость: 45 узлов. Длина: 6,5 м. Ширина: 2,5 м. Вместимость: 15 чел.

Катер служебно-разъездной Крым 338. Катер "КРЫМ-338" предназначен для служебно-разъездных целей, а также для прогулок на акватории внутренних вод и прибрежного плавания. Может быть использован для легководолазных работ с аквалангами.

Шлюпка прогулочная Крымчанка. Предназначена для отдыха на воде с рыбалкой, туризма, служебных целей и других

1.Корпус из стеклопластика, негорючий, прочный, чтобы выдерживать:

удар о борт судна при скорости спуска не менее 3,5 м/с и сбрасывание на воду с высоты не менее 3 м, нагрузку без деформации в 2 раза, когда она полностью нагружена людьми и снабжением, отсеки плавучести, заполненные пенопластом с плавучестью по 28 кг на одного человека, посадочные места с ремнями и четкими обозначениями.

2. Элементы корпуса.

входные люки для посадки людей в том числе и на носилках, вентиляционные головки, иллюминаторы (лючки для весел), воздушные трубы топливных баков, газоотводная труба аккумуляторного ящика, приемник для подсоединения рукава от пожарной водяной системы судна, кингстонное отверстие с клапаном.

3. Механическая установка.

Механическая установка – дизель «Листер» с реверс-редукторной передачей 3:1 36 л. с., навешенным оборудованием обеспечивающими системами и двумя муфтами (для валопровода на винт и на насос водяного орошения).Управление дизелем производится дистанционно с поста рулевого. ДВС 3-цилиндровый, однорядный, 4- тактный.

4. Системы ДВС и шлюпки.

Топливная система – 2 цистерны по 130 л на 24 часа работы ДВС. Система охлаждения ДВС – 2-х контурная (антифриз и вода).Газовыпускной трубопровод ДВС – металлорукав, глушитель, выпускной патрубок. Осушительная система – ручной насос, шланг отливной, патрубок и поплавковый спускной клапан. Система вентиляции естественная

через люки и вентиляционные водоотливные клапаны.

5. Устройство шлюпки:

подъемно-спусковое устройство – гаки, их троса управления и рукоятка управления устройством в рубке рулевого, рулевое устройство – штурвал, колонка передачи вращения на руль с насадкой, швартовно-буксирное устройство – для фалиней и двух буксиров (на носу и корме), леерное устройство – поручни, подвесные трапы, лееры, якорное устройство – плавучий якорь с дректовым и ниралом.

6. Оборудование шлюпки.

1). Электрооборудование – сеть напряжением 12 вольт.

а) Источники – генератор и аккумуляторная батарея.

б) Потребители – светильники, стартер, прожектор.

Примечание:

К шлюпке подводится кабель бортовой сети напряжением 12 В постоянного тока.

2). Катафоты – полосы из светоотражающего материла.

3). Навигационное оборудование – магнитный компас с подсветкой.

1.4. Закрытая спасательная шлюпка проекта 02340. (не танкерная).

1. Устройство корпуса шлюпки.

1). Оболочка из стеклопластика наружная толщиной 8 мм, наполнитель (жесткий пенополиуретан) и внутренняя толщиной 4 мм.

2). Два бортовых люка для посадки/высадки экипажа и пассажиров и приема людей из воды.

2. Рубка рулевого:

Вращающееся кресло с ремнями безопасности

Пост управления дизелем на левом борту (рукоятка: вперед – нейтраль, передний ход, назад – задний ход)

Штурвал управления насадкой с рулем

Рукоятка управления гаками

Переключатель электрооборудования шлюпки – слева

Магнитный компас

Приборная панель контрольно-измерительных приборов и сигнальных устройств дизеля.

3. Крышка люка рулевого:

Фонарь топового огня

Прожектор

Втулка ввода троса дистанционного управления лебедкой.

4. Левый борт рубки имеет разъем ввода кабеля бортсети, кормовая стенка рубки имеет кронштейн радиолокационного отражателя.

5. 15 мест для размещения экипажа и пассажиров.

7. Моторное отделение и валопровод – в корме шлюпки.

8. Ручной осушительный насос – на кормовой стенке шлюпки.

9. Ящики для хранения имущества – в носовой части шлюпки.

10. Боковые буртики для сбора дождевой воды.

11. На боковых стенках салазки, а внутри механизмы их отдачи (рукоятки).

Мореплавание было и остается одним из видов деятельности, связанных с риском для человеческой жизни. Статистические отчеты международных морских страховых обществ и спасательных служб наглядно свидетельствуют о том, что число гибнущих морских транспортных судов сохраняется на довольно высоком уровне. Ежегодно около 1,5% общей численности судов мирового флота оказывается вовлеченным в катастрофы. И это несмотря на постоянно совершенствующуюся конструкцию судов, повышение надежности их двигателей, оснащение флота самыми совершенными средствами судовождения и обеспечение находящихся в океане судов постоянной факсимильной метеоинформацией.

По данным английского страхового общества Ллойда, 1978 год был рекордным по аварийности за всю историю мореплавания: тогда погибло 473 судна (общей валовой вместимостью 1 711 000 регистровых тонн) и на них около 2000 человек. Основными причинами гибели судов стали тяжелые погодные условия в море (169 аварий) и просчеты в навигации - посадка на мели, подводные скалы и т. п. (144 судна). Большое число жертв частично можно объяснить несовершенством спасательных средств, которыми обладали экипажи потерпевших аварии судов. Даже если спасавшимся удавалось оказаться в шлюпках, многие из них не дождались помощи - погибли от переохлаждения, голода или жажды.

История мореплавания показывает, что судостроители вынуждены были серьезно заниматься интенсивными разработками судовых спасательных средств лишь после гибели судов, отличающихся особенно большим числом жертв. Начало было положено принятием ряда конструктивных требований к спасательным шлюпкам, разработанных на Международной конференции по охране человеческой жизни на море 1914 г., состоявшейся после гибели с Титаника». В результате опыта двух мировых войн, когда погибло огромное число транспортных судов и моряков, появились надувные спасательные плоты. С развитием перевозок нефтепродуктов и участившимися случаями аварий с танкерами, которые часто сопровождаются пожарами разлитой в море нефти, были разработаны специальные конструкции огнезащитных спасательных шлюпок и т. д.

Сейчас на шлюпбалках современных морских судов практически уже не найти спасательных шлюпок первого поколения - с деревянным корпусом, воздушными ящиками из тонкого металла, шлюпок, в которых спасавшиеся были открыты тропическому солнцу и ливням, пронизывающим до костей северным ветрам. В 50-70-е годы они были заменены на шлюпки, изготовленные из легких некорродирующих алюминиевых сплавов или стеклопластика, снабженные ручным механическим приводом на гребной винт или дизельным двигателем и складывающимся тентом из водонепроницаемой ткани, обеспечивающим элементарную защиту людей от внешней среды. Запас аварийной плавучести стал размещаться в отсеках, составляющих часть конструкции корпуса; на пластмассовых шлюпках для этой цели использовался пенопласт. В эти годы конструкторы морских шлюпок работали над повышением их остойчивости, непотопляемости и надежности в различных условиях плавания - от Арктики до тропиков, обеспечением возможности их применения в полузатопленном положении, улучшении пусковых качеств двигателей в экстремальных условиях.

И все же конструкция шлюпок 70-х годов не всегда обеспечивала выживаемость доверившим им свои жизни людям. Тенты из ткани не могли создать достаточной термической защиты от внешней среды, нередко они повреждались волнами и штормовыми ветрами. Были случаи опрокидывания шлюпок волной, когда люди оказывались в холодной воде. И хотя шлюпки снабжались приспособлениями для спрямления их в нормальное положение, сделать это обессилившим людям в большинстве случаев не удавалось. Не случайно поэтому наши судостроители уже в те годы начали работу над созданием шлюпок закрытого типа.- с жесткой надстройкой и способных возвращаться в нормальное положение, будучи опрокинутыми, самостоятельно без помощи людей.

Две такие шлюпки «ЗСА22» и «АТЗО» были снабжены балластными цистернами, располагающимися в днищевой части корпуса и заполняющимися водой самотеком при спуске шлюпок на воду. В опрокинутом вверх килем положении водяной балласт оказывался в самом верху, шлюпка становилась неостойчивой и при легком воздействии волны быстро возвращалась в нормальное положение. Однако из-за постоянного присутствия водяного балласта в цистерне водоизмещение шлюпок получилось значительным, что потребовало повышения мощности дизеля для того, чтобы достигнуть регламентируемой правилами минимальной скорости 6 уз. А это оборачивалось дополнительным весом двигателя, увеличением занимаемого им объема. Требовалось продолжить поиск более эффективного способа самовосстановления.

В начале 70-х годов Морская межправительственная организация (ИМО) обратилась к правительствам стран - членов ИМО с настоятельным призывом активизировать деятельность научных и производственных организаций в решении проблемы обеспечения безопасности мореплавания. Подкомитет ИМО по спасательным средствам пересмотрел содержание главы III «Спасательные средства» Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74). Работа, в которой участвовали и специалисты Советского Союза, была завершена в 1983 г. и новые требования, предъявляемые к спасательным средствам, вступят в силу с 1 июля 1986 г. С этого времени все сходящие со стапелей морские транспортные суда должны будут снабжаться спасательными шлюпками уже следующего, нового поколения, а к 1991 г. старые шлюпки должны быть заменены и на судах, построенных ранее.

СОЛАС-74 предусматривает создание спасательных шлюпок с максимальным возможным на уровне развития современной техники удовлетворением требований, обеспечивающих их эффективность для спасения оказавшихся в беде моряков. Кратко суть этих требований заключается в следующем.

В случае опрокидывания вверх килем шлюпка должна самостоятельно возвратиться в нормальное положение. У экипажа не должны возникать затруднения при разобщении шлюпки от судового спасательного устройства, когда она висит на гаках над водой или же после спуска буксируется со скоростью 5 уз. Конструкция шлюпки должна обеспечивать прием в нее пострадавших на носилках, подъем обессилевших людей из воды, безопасное перемещение людей снаружи шлюпки и снятие их с борта при помощи вертолетов. Шлюпка должна развивать скорость не менее 6 уз, когда она полностью нагружена людьми и снабжением и идет при всех работающих вспомогательных механизмах с приводом от главного двигателя. Двигатель должен обладать способностью запускаться, когда шлюпка находится еще на шлюпбалках, и работать в течение не менее 5 мин до касания ею воды. В случае поступления воды в шлюпку двигатель должен работать, пока вода не достигнет уровня коленчатого вала. Гребной винт должен иметь надежную защиту от повреждения плавающими обломками; должна исключаться возможность ранения людей, плавающих вблизи винта.

Эти и многие другие требования СОЛАС-74 не являются надуманными, они вытекают из обобщения многолетнего опыта использования спасательных средств и возможностей современной техники.

С начала 1980-х годов в нашей стране развернулись работы по созданию нового поколения спасательных шлюпок, удовлетворяющих требованиям СОЛАС-74 и предназначенных для замены серийно выпускавшихся алюминиевых и пластмассовых шлюпок, поступавших на снабжение судов в предыдущие 15-20 лет. Это потребовало при проектировании сохранить в допускаемых (довольно узких) пределах главные размерения, вместимость, массу шлюпок порожнем, расстояния между гаками подъемного устройства в соответствии с данными заменяемых шлюпок с тем, чтобы не пришлось заниматься модернизацией судов, уже находящихся в эксплуатации. От применения ручных приводов на гребной винт было решено отказаться как малоэффективных при спасании людей.

За сравнительно короткое время были спроектированы и построены опытные образцы шлюпок нескольких типоразмеров, проведены их обширные межведомственные испытания и подготовлена техническая документация для серийного выпуска.

Первым прошел испытания опытный образец спасательной огнезащищенной шлюпки проекта «00305» для танкеров. Согласно требованиям СОЛАС-74, конструкция подобной шлюпки должна обеспечивать защиту людей, находящихся внутри нее, от дыма и огня при прохождении зоны горящих нефепродуктов в течение не менее 8 мин. Корпус шлюпки был изготовлен из алюминиевомагниевого сплава.

Шлюпка может спускаться с борта аварийного судна прямо в горящие на воде нефтепродукты. Ее днище, борта, запалубленная часть, стенки закрытия и рубку защищает от пламени специальная мастика, которая выдерживает высокие температуры в течение 2 мин Чтобы в шлюпку не проникал дым, в ней создается избыточное давление на 15-20 мб выше наружного атмосферного. Делается это с помощью системы сжатого воздуха, подаваемого из баллонов, емкость которых обеспечивает работу двигателя и дыхание находящихся в шлюпке людей в течение не менее 10 мин.

Как только шлюпка оказывается спущенной на воду, начинает действовать система водяной защиты. Забортная вода поступает через кингстон, расположенный в днищевой части шлюпки, и подается центробежным насосом, приводимым в действие от главного двигателя через мультипликатор (повышающий частоту вращения коленвала двигателя до требуемых характеристикой насоса оборотов) в бортовые и палубные трубопроводы. Через установленные на трубопроводах распылители вода орошает поверхности шлюпки, создается непрерывная водяная пленка, которая защищает алюминиевый корпус от непосредственного контакта с пламенем.

Во время испытаний шлюпка проходила через зону горящих нефтепродуктов с температурой 1000-1100 °С; при этом температура внутри шлюпки не превышала 47 °С, а содержание в воздухе окиси углерода и углекислого газа не превышало допустимых норм.

Шлюпка была принята в 1982 г. межведомственной комиссией и стала первой отечественной шлюпкой, отвечающей требованиям СОЛАС-74. Создатели ее были отмечены в 1983 г. медалями ВДНХ.

С основными конструктивными чертами шлюпок нового поколения можно познакомиться на примере пластмассовой шлюпки вместимостью 66 человек проекта «00036». Ее опытный образец прошел межведомственные испытания в 1985 г. (см. цветной рисунок).

Шлюпка имеет характерную надстройку, форма и размеры которой играют важную роль в обеспечении способности шлюпки возвращаться в прямое положение после опрокидывания. Объем надстройки, или жесткого закрытия, как она называется специалистами (унаследовано от старых шлюпок с матерчатыми тентами!), должен быть достаточно большим, чтобы в опрокинутом состоянии центр тяжести шлюпки поднялся достаточно высоко, а форма поперечного сечения части корпуса, оказавшегося под водой, приближалась бы к обводу бочки - в этом залог успешного самовосстановления. А чтобы в опрокинутом состоянии люди не попадали на подволок закрытия, для каждого из спасаемых предусмотрены привязные ремни для крепления к сиденьям.

В кормовой части надстройки имеется небольшая рубка для рулевого с отдельным люком, позволяющим управлять шлюпкой, высунувшись по плечи. Для посадки людей предусмотрены широкие люки, причем носовые люки служат для подъема людей из воды и приема носилок с пострадавшими. В этих же люках в случае отказа двигателя могут расположиться гребцы с веслами. На крыше надстройки по всей ее длине установлено леерное ограждение для безопасного перемещения людей; здесь же можно установить съемную складную мачту для крепления лучевой антенны переносной шлюпочной радиостанции, а также пассивного радиолокационного отражателя. По обоим бортам к привальному брусу прикреплен спасательный леер, за который могут удерживаться плавающие около шлюпки люди. Гребной винт защищен кольцевым ограждением.

Заглянем теперь внутрь "жесткого закрытия", где хорошо защищенные от брызг и холода могут расположиться 66 спасающихся людей. Все они могут разместиться на продольных и частично на поперечных банках. Под банками хранятся пищевой рацион, консервированная питьевая вода и часть шлюпочного снабжения.

В кормовой части шлюпки установлен двигатель - дизель "4ЧСП 8,5/11-5 Каспий-30М", развивающий 34 л.с. при 1900 об/мин коленчатого вала. Он снабжен ручным пуском и электростартером и работает на гребной вал через реверсивно-редукторную передачу типа РРП-15-2. Двигатель можно запустить вручную при температуре окружающей среды до -15° С. Он охлаждается забортной водой, но способен работать в течение 5 мин, когда шлюпка находится еще на шлюпбалках, сохраняет работоспособность и в перевернутом положении шлюпки.

Скорость шлюпки при полном водоизмещении и при всех работающих механизмах, навешенных на двигатель, составляет 6,3 уз. Запас топлива обеспечивает работу двигателя в течение 24 ч.

На случай опрокидывания шлюпки ее люки и все выходящие наружу трубопроводы и устройства герметизированы. Необходимое количество воздуха для обеспечения работы двигателя и дыхания людей поступает внутрь шлюпки через две вентиляционные головки, снабженные шаровым устройством, перекрывающим их отверстия в опрокинутом состоянии. Таким же запорным "автоматическим" устройством снабжены выхлопной трубопровод и вентиляционные трубки топливных цистерн.

Генератор, навешенный на двигатель, и аккумуляторные батареи питают двухпроводную сеть постоянного тока напряжением 24 В. Потребителями электроэнергии являются светильники для внутреннего освещения шлюпки и прожектор. В дневное время освещение осуществляется через иллюминаторы, установленные на жестком закрытии и в рубке рулевого.

Шлюпка снабжена спуско-подъемным устройством, состоящим из двух откидных гаков, конструкция которых удовлетворяет требованиям СОЛАС-74; рулевой может отдать оба гака дистанционно, не покидая своего поста, или же каждый гак можно освободить от шлюп-талей отдельно. Гаки закреплены на стальных стойках, проходы которых через палубу выполнены водонепроницаемыми.

Корпус описываемой шлюпки изготовлен из стеклопластика, исходными материалами для которого служат полиэфирная смола, стеклоткань и стеклотрикотаж. Корпус имеет трехслойную конструкцию - пространство между внутренней и наружной обшивкой заполнено пенополиуретаном. Наружная обшивка подкреплена "надувными" трубчатыми шпангоутами, которые заполняются пенополиуретаном.

Пенополиуретан обеспечивает аварийную плавучесть шлюпки в случае пробоины в ее днище. С таким повреждением шлюпка сохраняет свойство самовосстановления при опрокидывании.

Прочность корпуса обеспечивает безопасный спуск шлюпки на воду с полным количеством людей и снабжением. При испытаниях шлюпки с полной нагрузкой (люди заменялись соответствующим балластом) сбрасывались на воду с высоты 3 м. Прочность корпуса проверялась также на удар бортом о стенку, причем скорость шлюпки в момент удара составляла 3,5 м/с.

Для улучшения обнаружения в море вся наружная поверхность шлюпки окрашивается в оранжевый цвет.

Мореходные качества шлюпки проверены в натурных условиях. Признано, что возможно ее использование для спасения команды и пассажиров аварийных судов в любом районе мирового океана.

К моменту вступления в силу требований новой главы III Конвенции СОЛАС-74 отечественная судостроительная промышленность подготовила к серийному производству пять новых типов спасательных шлюпок, включая специальные шлюпки для танкеров.