رزوه های ریلی (یا پایه های دیگر) که در امتداد آن چرخ های نورد می چرخند. هر نخ ریل از ریل های مجزا تشکیل شده است. اتصالات بین آنها با اتصال دهنده های مخصوص یا جوشکاری ثابت می شود. عرض مسیر راه آهن با فاصله بین چرخ ها مطابقت دارد لوکوموتیوهاو کالسکه ها. انتخاب این عرض برای راه آهن سابقه خاص خود را دارد. فاصله بین ریل های اولین راه آهن انگلیسی با اندازه واگن ها مطابقت داشت که در ابتدا به عنوان واگن کار می کردند. در انگلستان، طبق قانون، گیج واگن‌ها نباید از 4 فوت و 6 اینچ تجاوز کند، بنابراین عرض گیج ریل اولین راه‌آهن 1435 میلی‌متر بود - فقط 2.5 اینچ از گیج واگن‌ها پهن‌تر. همین اندازه در بسیاری از کشورهای اروپایی که لوکوموتیوهای بخار را در نیوکاسل، در کارخانه استفنسون خریداری کردند، اتخاذ شد. این گیج که اغلب «عادی» نامیده می‌شود، تقریباً 75 درصد از کل راه‌آهن‌های جهان استفاده می‌کنند. در جاده های دیگر عرض مسیر متفاوت است، به عنوان مثال. در ایرلند - 1600 میلی متر، در اسپانیا - 1676 میلی متر، در آفریقا، ژاپن و استرالیا - 1076 میلی متر، و غیره. همچنین جاده های باریکی وجود دارد - 1000.914.891.762.750 و حتی 600 میلی متر، که معمولا بزرگراه های اصلی را با شرکت های صنعتی، معادن، معادن و وسایل نورد مخصوص خود را دارند. در روسیه اولین بین تزارسکوئه سلوو سن پترزبورگ دارای گیج 6 فوت - 1829 میلی متر بود. جاده بین سن پترزبورگ و مسکو با گیج متفاوتی ساخته شده است که در سراسر جهان به عنوان روسی شناخته می شود - 5 فوت یا 1524 میلی متر. این سنج بیش از 100 سال وجود داشت ، فقط در سال 1970 اندازه آن به 1520 میلی متر گرد شد - به ویژه برای راحتی محاسبات.

دایره المعارف "تکنولوژی". - م.: روزمان. 2006 .

ببینید "راه آهن" در فرهنگ های دیگر چیست:

دو نخ ریلی که با میخ یا پیچ با فاصله دقیق از یکدیگر به تراورس ها دوخته شده اند. عرض dor R.K یا فاصله لبه های داخلی سر ریل ها در اکثر کشورهای اروپایی 1435 میلی متر است. ... فرهنگ لغت فنی راه آهن

اندازه گیری پهنای مسیر تعویض بوژی ها در ایستگاه. Grodekovo (116 کیلومتر از Ussuriysk Gauge فاصله بین لبه های داخلی سر ریل، در "الگوی" آرگوت صنعت راه آهن است. در حال حاضر رایج ترین گیج در جهان... ... ویکی پدیا

دو ریل (نخ های ریل) که در فاصله معینی از یکدیگر قرار دارند و به تکیه گاه ها (خوابگاه ها) مسیر راه آهن (نگاه کنید به مسیر راه آهن) با بست های ریلی متصل شده اند. برای اکثر راه آهن های جهان... ...

اتومبیل، فاصله بین محورهای طولی چاپ (روی سطح جاده) چرخ های راست و چپ یک محور اتومبیل؛ با دو چرخ عقب کامیون ها و اتوبوس ها، فاصله بین مراکز چاپ سمت راست و ... ... دایره المعارف بزرگ شوروی

و و 1. شیار، فرورفتگی از چرخ ها در جاده. آب در شیارهای عمیق وجود دارد. * و سوزن های بافندگی رنگ شده در شیارهای شل گیر می کنند (Block). 2. یک مسیر راه آهن که توسط دو ریل موازی تشکیل شده است. ایستگاه راه آهن عریض و باریک... ... فرهنگ لغت دایره المعارفی

گیج ریلی- دو رزوه ریل موازی، در فاصله معینی از یکدیگر نصب شده، به تراورس ها، تیرها یا دال ها بسته می شوند [فرهنگ اصطلاحات ساخت و ساز به 12 زبان (VNIIIS Gosstroy اتحاد جماهیر شوروی)] EN گیج ریل راه آهن DE ... راهنمای مترجم فنی

در یک وسیله نقلیه زمینی بدون مسیر، فاصله بین چرخ های هر محور یا بین خطوط مرکزی مسیرهای وسیله نقلیه. ریل ریلی دو نخ ریلی است که در فاصله معینی از یکدیگر قرار گرفته اند و... ... فرهنگ لغت دایره المعارفی بزرگ

مسیر- (1) برای حمل و نقل زمینی بدون مسیر، فاصله بین مراکز مناطق تماس (سانتی متر) با زمین، که مشخص کننده پایداری وسیله نقلیه در ارتفاع معینی از مرکز ثقل آن است. اگر وسیله نقلیهدارای درایو کاترپیلار ... دایره المعارف بزرگ پلی تکنیک

1) فاصله بین چرخ های هر محور یا بین خطوط مرکزی مسیرهای حمل و نقل. امکانات 2) آثار، تصاویر. در زمین نرم یا برف هنگام حرکت وسیله نقلیه. منابع مالی. 3) ریل K. ریل راه آهن را ببینید... فرهنگ لغت بزرگ دایره المعارفی پلی تکنیک

دو رزوه ریلی موازی، در فاصله معینی از یکدیگر نصب شده، به تراورس ها، تیرها یا دال ها (زبان بلغاری؛ بلغاری) ریل kolovoz (زبان چک؛ Čeština) kolej ( آلمانی; دویچ) گلیس... ... فرهنگ لغت ساخت و ساز

مسیر راه آهن یکی از عناصر اصلی راه آهن است. خط راه آهنشامل دو رشته ریلی موازی است که در فاصله معینی از یکدیگر قرار دارند. این فاصله را عرض مسیر می نامند.

عرض مسیر پارامتر اصلی مسیر ریلی است و ارتباط مستقیمی با اندازه جفت چرخ ها دارد. بین لبه های کاری داخلی سر ریل ها اندازه گیری می شود. گیج راه آهن در روسیه و اروپا متفاوت است. این به دلایل مختلف - تاریخی و استراتژیک است.

محبوب ترین گیج در سراسر جهان به اصطلاح گیج استفنسون است. عرض آن 1435 میلی متر است. نام خود را از مخترع انگلیسی راه آهن، جورج استفنسون (که اولین خط راه آهن مسافربری از لیورپول تا منچستر را اختراع کرد) گرفته است.

از گیج اروپایی استفاده شده است راه آهنآمریکای شمالی، چین و اکثر کشورهای اروپایی. این تقریباً 75٪ از خطوط راه آهن در جهان است.

مسیر راه آهن در فدراسیون روسیه با راه آهن اروپایی متفاوت است. عرض آن 1520 میلی متر است (از دهه 70 قرن بیستم به تصویب رسید). در تمام خطوط راه آهن، مترو و تراموا در فدراسیون روسیه و اکثر کشورهای CIS، فنلاند و مغولستان استفاده می شود. این تقریباً 11 درصد راه آهن است. طبق تحقیقات، این عرض سنج بهینه ترین است: باعث افزایش پایداری مسیرها در حین کار لوکوموتیوهای باری و قطارها، کاهش سایش ریل ها و چرخ ها (تا 94٪)، افزایش سرعت حرکت می شود. و نیازی به نوسازی وسایل نورد ندارد.

در ابتدا، عرض گیج روسی 1524 میلی متر بود و اولین بار در طول ساخت راه آهن نیکولایف (اواسط قرن 19) استفاده شد. نظرات زیادی در مورد اینکه چرا این ارزش خاص اتخاذ شد وجود دارد:

تجربه آمریکایی را در جریان همکاری با مشاوران ایالات متحده آمریکا اتخاذ کرد (در آن زمان این سنج در ایالات جنوبی محبوب بود).

پیشنهاد مهندسان روسی که قبل از شروع ساخت راه آهن نیکولایفسکایا از آمریکا دیدن کردند.

جنبه نظامی: اندازه گیری متفاوت، انتقال تجهیزات نظامی به نیروهای دشمن از اروپا به روسیه را دشوار می کند.

عرض مسیرهای مختلف با ترافیک مسافر و بار تداخلی ایجاد نمی کند. هنگام عبور از مرز، قطارها به چرخ های جدیدی تغییر می کنند که با عرض مسیر تعیین شده (1435 میلی متر یا 1520 میلی متر) مطابقت دارد.

مواد دیگر:

حمل و نقل ریلی یکی از پیشروترین انواع حمل و نقل مسافر و کالا است. تعداد کمی از مردم هنگام سوار شدن به قطار به گیج فکر می کنند. بیشتر مردم کمتربدانید چه چیزی این پارامترها را دیکته کرده است. به دلایل مختلف، مسیر راه آهن در کشورهای مختلفتفاوت های قابل توجهی دارد.

کمی تاریخچه

هربرت جورج ولز، نویسنده داستان های علمی تخیلی انگلیسی، می گوید که اندازه های مسیر بر اساس فاصله بین چرخ های یک کالسکه معمولی با اسب انتخاب شده است. شما می توانید در این مورد در مقاله "آینده نگری" او بخوانید.

توسعه حمل و نقل ریلی به اواسط قرن نوزدهم باز می گردد. در عین حال، شرکت های غول پیکر در این صنعت نفوذ خود را در محافل تجاری حداکثر می کنند. البته در عین حال رشد صنعتی قابل توجهی در حال ثبت است.

اولین لوکوموتیوها به عنوان جایگزینی برای اسب بخار دیده می شدند. پارامترهای آنها کاملاً با اندازه خدمه مطابقت داشت. این همان چیزی است که ابعاد اولین حمل و نقل ریلی و عرض مسیر (1435 میلی متر) را تعیین کرد.

همه اولین مسیرها بر اساس آن قرار نگرفتند هنجار پذیرفته شده عمومی. به عنوان مثال، گیج راه آهن در جاده دوبلین به Drogheda (ایرلند) 1600 میلی متر بود.

بر سر اندازه مسیر مبارزه کنید

مهندس ایزامبارت برونل، که از سال 1806 تا 1859 زندگی می کرد، همیشه در مورد افزایش سنج صحبت می کرد. در سال 1835، ساخت جاده بزرگ غربی به پایان رسید. فاصله بین ریل ها 2135 میلی متر بود.

اختلاف نظر در مورد این که چه گیج راه آهن باید به عنوان استاندارد در نظر گرفته شود تا سال 1845 ادامه یافت. در طول بحث و جدل، آنها به دقت مورد مطالعه قرار گرفتند ویژگی های عملکردجاده ها انواع مختلف. فقط برای پذیرش تصمیم درستدر انگلستان کمیسیون ویژه پارلمانی ایجاد شد که قرار بود تشکیل شود اندازه های یکنواختگیج راه آهن بنابراین ، در سال 1845 ، قانونی در مورد ساخت راه آهن با گیج 1435 میلی متر ظاهر شد. و مسیرهای موجود که با این داده ها مطابقت نداشتند باید بازسازی می شدند. متخلفان به ازای 1 روز وجود جاده غیرقانونی به ازای هر مایل با جریمه استرلینگ مواجه شدند.

شرایط ویژه ایرلند

جاده بزرگ غربی مجبور شد راه‌آهن دیگری، سومین، بگذارد. برای ایرلند، دولت انگلیس یک استثنا قائل شد (میزان اندازه گیری در اینجا هنوز 1600 میلی متر است). در کشور در دهه 40 قرن 19، سنج های شش استاندارد با خوشحالی همزیستی داشتند. برای اینکه مشکل عادلانه حل شود، دولت تعیین کرده است استاندارد واحد، محاسبه میانگین نتیجه.

راه آهن آمریکا

در ایالات متحده آمریکا تا جنگ داخلیدولت ها به دنبال جدایی از خود بودند. البته این نمی تواند بر حمل و نقل تأثیر بگذارد. اولین جاده ها در فاصله بین ریل ها بسیار متفاوت بودند. در نیویورک، قانونی تصویب شد که دیگر شعب را از اتصال به جاده ها منع می کرد (سنج آنها 1524 میلی متر بود).

از سال 1865 تا 1886، بزرگراه های آمریکا یکپارچه شدند. ایالت ها شروع به یافتن راه هایی برای تعامل کرده اند و استاندارد انگلیسی طرفداران بیشتری پیدا می کند.

تنها در فوریه 1886 بود که "کنوانسیون" تصویب شد که معرفی یک سنج واحد در ایالات متحده را رسمیت داد. 21000 کیلومتر بزرگراه تنها در دو روز بازسازی شد. و آماده سازی 79 روز طول کشید. گیج راه آهن در ایالات متحده به 1435 میلی متر کاهش یافت. همین اندازه توسط راه آهن کانادا استفاده می شود.

راه آهن اروپا

گیج انگلیسی (1435 میلی متر) نیز در قاره اروپا رایج بود. این سایز به صورت قانونی تایید شده است کشورهای مختلف V زمان متفاوت: در باواریا در سال 1836، در پروس در سال 1837، در سراسر اتحادیه گمرکی آلمان - در سال 1850.

از آن زمان، سنج اتخاذ شده در انگلستان به عنوان پایه در نظر گرفته شده است و رایج ترین است.

با این حال، منشاء این پارامترها را باید در جستجو کرد رم باستان. در آن زمان‌های دور، برای جلوگیری از خرابی مداوم ارابه‌ها، تصمیم گرفته شد گاری‌هایی با همان فاصله بین چرخ‌ها (و 1435 میلی‌متر) ایجاد کنند.

گیج عریض

علاوه بر ایرلند، گیج عریض (1600 میلی متر) در کشورهایی مانند استرالیا (تا حدی از سال 1854) و برزیل نیز استفاده می شود. یک پهن تر (1676 میلی متر) در اسپانیا در سال 1848، در پرتغال در سال 1854، در آرژانتین در سال 1857، و حتی بعداً در هند، شیلی و سیلان معرفی شد.

در همه این کشورها، سنج اتخاذ شده در آن زمان تا به امروز غالب بوده است.

آنچه در روسیه است

گیج راه آهن در روسیه بیشتر از انگلستان بود. از رقم 1829 میلی متری که در جاده Tsarskoye Selo معرفی شد، کشور به اندازه 1524 میلی متر تغییر یافت. این برای جاده مسکو - سن پترزبورگ معمولی بود. متعاقباً این پارامتر به هنجار تبدیل شد. ظاهرا مهندسان روسی این رقم را از ایالات متحده قرض گرفته اند. در آن زمان مشاورانی از آمریکا در ایجاد زمینه های جدید مشارکت فعال داشتند.

عرض 1524 میلی متر با محاسبات اقتصادی توجیه شد. هنگام ایجاد چنین مسیری، دولت هزینه های غیرضروری کمتری متحمل شد. شاید این یک تصمیم استراتژیک هم بود. زیرا کشورهای همسایه نمی توانند از طریق راه های حمل و نقل ریلی به کشور حمله کنند.

در پایان دهه 60 قرن گذشته، گیج به 1520 میلی متر کاهش یافت. این برای راحتی محاسبات انجام شد. امروزه مسیرهای حمل‌ونقل با گیج‌های 1520 و 1524 میلی‌متر از نظر طول راه (مدت کل) جایگاه دوم را در جهان به خود اختصاص داده‌اند.

عرض گیج راه آهن در روسیه و اروپا در زمان های مختلف به عنوان یک استاندارد در نظر گرفته شد. به دلایلی که مناطق به یک شاخص مشترک نرسیدند به طور قطع مشخص نیست.

متروهای روسیه

گیج راه آهن در روسیه در تمام مناطق شهری مانند اکثر خطوط راه آهن در کشور است. این همچنین در مورد همه کشورهای CIS صدق می کند. خطوط تراموا روسیه فاصله مشابهی بین ریل ها دارند - 1520 میلی متر. چندین شهر وجود دارد که در این زمینه با هم تفاوت دارند. به عنوان مثال، در روستوف-آن-دون، یک مسیر اروپایی گذاشته شده است. عرض آن 1435 میلی متر است. در برخی از مناطق روسیه و مناطق پرجمعیتترامواهای CIS از یک گیج باریک با عرض 1000 میلی متر استفاده می کنند. اینها شهرهایی مانند کالینینگراد (روسیه)، پیاتیگورسک (روسیه)، لووف (اوکراین)، ژیتومیر (اوکراین)، وینیتسا (اوکراین) و غیره هستند.

کشورهای دارای سنج روسی

عرض مسیر 1520 و 1524 میلی متر نیز در تعدادی از کشورها وجود دارد. اینها عمدتاً کشورها هستند اتحاد جماهیر شوروی سابقو هم مرز با آن: فنلاند، مغولستان، افغانستان. البته این بدان معنا نیست که از آهنگ های دیگر در آنجا استفاده نمی شود.

هنگامی که از چندین مسیر راه آهن استفاده می شود، گزینه هایی وجود دارد که عرض آنها با استاندارد پذیرفته شده متفاوت است. به عنوان مثال، در بلغارستان بخش کوچکی از جاده در وارنا به آلمان وجود دارد - در بندر Sassnitz. گیج راه آهن در چین و روسیه نیز اندازه مناسبی دارد. در کره شمالی، در سال 2011، بخش گذرگاه مرزی خسان-تومنگنگ بازسازی شد. رومانی خطی دارد که کارخانه متالورژی و مولداوی را به هم متصل می کند. چنین مسیرهای کوتاهی در اسلواکی، سوئد و ایران نیز وجود دارد.

علیرغم این واقعیت که گیج راه آهن در اروپا با پارامترهای ما متفاوت است، بخش هایی با گیج روسی به شما امکان می دهد در حمل و نقل مکرر کالا از کارخانه ها و کارخانه ها و با جریان مسافر پایدار زیاد در هزینه خود صرفه جویی کنید.

استفاده از گیج باریک

هنگامی که آنها تازه شروع به ریل گذاری کردند، جاده ای با گیج 590 میلی متری در انگلستان ظاهر شد. سپس چنین خطوط ریلی در فرانسه، بلژیک و کشورهای اسکاندیناوی گذاشته شد. یک راه آهن باریکه نیز در روسیه (در سال 1871) معرفی شد.

در برخی کشورها چنین جاده هایی هنوز مورد استفاده قرار می گیرند. به عنوان مثال، در کیپ کلونی طول آنها به قدری زیاد است (112 هزار کیلومتر) که بدون تغییر باقی مانده است. این جاده "Cape Track" نام دارد، عرض آن 1067 میلی متر است.

کشورهای آفریقای جنوبی و آفریقای مرکزی، فیلیپین، نیوزیلند، بخش هایی از ژاپن و استرالیا نیز چنین جاده های راه آهن باریکی دارند. گیج راه آهن در ساخالین نیز 1067 میلی متر اندازه گیری شد. از سال 2004، راه آهن روسیه JSC بازسازی برای افزایش حجم ترافیک بار را انجام داده است.

در ژاپن بزرگراه هایی برای قطارهای پرسرعت با فاصله بین ریل 1435 میلی متر ساخته می شود.

گیج راه آهن در روسیه در مرز با لهستان و تا کالینینگراد یکسان است. اکنون چندین پیست از این دست در ایستگاه جنوبی این شهر وجود دارد.

اتحاد جماهیر شوروی همچنین از مسیری به عرض 750 میلی متر استفاده کرد. این مسیرها دومین مسیر پرطرفدار بودند و تا سال 1980 مورد استفاده قرار می گرفتند. در حال حاضر، آنها یا به یک استاندارد عمومی پذیرفته شده تغییر یافته اند یا به سادگی بسته شده اند.

در برخی از کشورهای اروپایی از مسیرهای 1000 میلی متری استفاده می شد.

معایب راه‌آهن‌های باریک

گیج باریک همیشه به دلایل اقتصادی انتخاب شده است. فقط قطارهای سبک می توانستند آزادانه در طول آنها حرکت کنند. این امر به کاهش هزینه ساخت خطوط راه آهن کمک کرد. محاسبات نشان می‌داد که اگر یک گیج معمولی داشته باشد، هزینه جاده به Festignogue سه برابر بیشتر خواهد بود.

متأسفانه این عرض اجازه برآورده کردن همه نیازها را نمی داد. در پایان قرن نوزدهم، کشورها شروع به تغییر فعالانه به اندازه های بزرگتر کردند.

علیرغم اعتماد حامیان راه آهن باریک و تمایل آنها برای اثبات امکان سنجی و عملی بودن چنین خطوطی، این نظرات مورد قبول اکثریت قرار نگرفت. و مسیرهای 1435 میلی متری با سرعت زیادی در جاده های با اندازه های مختلف پخش می شوند.

در حال حاضر از مسیرهای باریک برای حمل و نقل صنعتی در کارخانه ها و کمباین های بزرگ، برای مسیرهای توریستی، در معادن و در برخی از خطوط داخل کشور برای جابه جایی مسافران استفاده می شود.

چند آمار و کنجکاوی

جاده هایی با گیج 1435 میلی متر رایج ترین هستند. سهم آنها 75 درصد از کل خطوط راه آهن است. گیج های عریض 11 درصد و گیج های باریک 14 درصد تغییر می کنند.

طول خطوط راه آهن در سراسر جهان 1.2 میلیون کیلومتر است. بیشترین تعداد جاده ها در ایالات متحده آمریکا ساخته شده است (تقریبا 240 هزار کیلومتر). کانادا در رتبه دوم قرار دارد (90 هزار کیلومتر). مقام سوم متعلق به روسیه (86 هزار کیلومتر) است.

اکثر عرض باریکگیج (0 میلی متر) می تواند بخشی از راه آهن در آلمان را به رخ بکشد که در آن از یک ریل استفاده شده است. این مسیر ماهیت تجربی داشت.

عریض ترین گیج راه آهن (3000 میلی متر) توسط ستاد کل هیتلر به منظور صادرات مواد خام و تدارکات از اوکراین اشغالی و سایر کشورهای اروپایی پیشنهاد شد. پیروزی بر نازی ها این طرح را غیرممکن کرد. عرض سه متری گیج راه آهن در اوکراین فقط روی کاغذ باقی مانده است.

رایج ترین آهنگ ها

عرض مسیر (میلی متر)	طول (کیلومتر)	نام جاده	کشورهایی که از آن استفاده می شود
1676	42300	هندی	هند، شیلی، پاکستان، آرژانتین
1668	14300	ایبری	اسپانیا و پرتغال
1600	9800	ایرلندی	ایرلند، برزیل و استرالیا (تا حدی)
1524	7000	روسی	استونی و فنلاند
1520	220000	روسی	در کشورهای CIS، لیتوانی، لتونی، استونی، مغولستان (تا حدی)
1435	720000	اروپایی	اروپا، کانادا، ایالات متحده آمریکا، چین، استرالیا، کره، آفریقای شمالی، خاورمیانه، کوبا، پاناما، مکزیک، ونزوئلا، پرو، اروگوئه
1067	112000	کیپ	جنوب ژاپن، اندونزی، تایوان، نیوزلند, استرالیا, ساخالین (روسیه)
1000	95000	متر	آسیا (جنوب شرقی)، هند، بولیوی، برزیل، اوگاندا، شیلی، کنیا

مشکلات در استفاده از مسیرهای با عرض های مختلف

استفاده از بوم های نقاشی با عرض های مختلفپیست در کشورهای مختلف جهان در حمل و نقل کالا و جابجایی مسافر مشکلات زیادی ایجاد می کند. در نقطه "مقابله" چنین مسیرهایی، افراد باید منتقل شوند (کالاها باید جابجا شوند). همچنین از فناوری تنظیم مجدد خودروها بر روی سایر بوژی ها استفاده می شود.

عرض گیج راه آهن در روسیه و اروپا 85 میلی متر متفاوت است. بنابراین، تمام گذرگاه های مرزی با مشکلات اضافی همراه است. بیشترین استانداردهای مورد استفاده گیج های اروپایی و روسی هستند.

بیشترین تعداد زیادی ازنقاط اتصال (15 قطعه) در مناطق مرزی با اوکراین متمرکز شده است. اینها گره هایی در لهستان، اسلواکی، مجارستان و رومانی هستند. گیج راه آهن در روسیه و اوکراین یکسان است. با این حال، همه واگن ها باید دوباره چیده شوند. این عملیات برای حمل و نقل مسافر حداقل دو ساعت طول می کشد. قطارهای باری می توانند هفته ها در صف بایستند تا جابجایی را انجام دهند.

در سال 1968، فناوری تغییر خودکار عرض مسیر توسعه یافت. این اتفاق با سرعت کم و بدون مشارکت کارگران راه آهن رخ می دهد.

البته با توجه به تمامی این عوامل بسیاری از افراد ترجیح می دهند کالاهای خود را از طریق دریا ارسال کنند. به طور کامل بارگذاری شده است. نمایندگان شرکت‌های راه‌آهن اروپایی و مدیریت راه‌آهن روسیه دائماً در مورد امکان بهبود اتصال خودکار به مسیر بحث می‌کنند.

طراحی یک مسیر ریلی با موارد زیر مشخص می شود: عرض مسیر، شیب ریل، موقعیت نسبی ریل در سطح در بخش های مستقیم و منحنی، انحنای در پلان و پروفیل.

عرض گیج ریل فاصله بین لبه های داخلی سر ریل است که عمود بر محور مسیر اندازه گیری می شود.

در استخراج روباز از چهار نوع گیج 1520، 1000، 900، 750 میلی متر استفاده شد. گیج عریض استاندارد 1520 میلی متر و گیج باریک 750 میلی متر استاندارد هستند. در اکثریت کشورهای خارجیمسیر معمولی 1435 میلی متر است.

هنگام انتخاب عرض مسیر برای حمل و نقل ریلی، گردش بار، فاصله حمل و نقل، ابعاد معدن و ویژگی های تجهیزات مورد استفاده در نظر گرفته می شود. از گیج باریک در معادن با ظرفیت کم استفاده می شود که در بیشتر موارد گردش کالا بیش از 2-3 میلیون تن در سال نیست.

در بخش های مستقیم مسیر، انحراف از عرض نرمال برای یک مسیر 1520 میلی متری در جهت گشاد شدن 6 میلی متر و در جهت باریک شدن 2 میلی متر، برای مسیر 750 میلی متر - 4 و 2 میلی متر مجاز است. به ترتیب. در مسیرهای دارای ریل متحرک و شبکه تختخواب در مقاطع مستقیم و منحنی، مجاز است مسیری به همان عرض 1535 میلی متر با انحراف در عرض 10 میلی متر و باریک شدن 4 میلی متر داشته باشد.

هنگام عبور از منحنی‌هایی با شعاع کوچک، جفت چرخ‌های خودرو فشار شدیدی بر ریل بیرونی وارد می‌کنند و آن را فرسوده می‌کنند و مسیر را مختل می‌کنند. با قرار دادن ریل های متقابل در نزدیکی رزوه ریل داخلی، که فشار جانبی را می گیرد و جفت چرخ را از ریل بیرونی دور می کند، می توان از این امر جلوگیری کرد. با این حال، باید در نظر داشت که هنگام نصب ریل های پیشخوان، مقاومت در برابر حرکت قطار در منحنی ها به طور قابل توجهی افزایش می یابد.

در بخش‌های منحنی، ریل بیرونی بالاتر از قسمت داخلی قرار می‌گیرد تا نیروی گریز از مرکز ایجاد شده را جبران کند. ارتفاع مجاز: برای گیج عریض - 150 میلی متر، برای گیج باریک - 40 میلی متر.

ریل با بلند کردن انتهای بیرونی تراورس ها بر روی بالاست بالا می رود، یا در ارتفاع بیشتر، سکوی اصلی زیرین با یک شیب مرتب می شود. ریل بیرونی به تدریج بالا می رود.

سوئیچ ها برای اتصال چندین مسیر استفاده می شوند.

Turnout وسیله ای است که برای انتقال وسایل نورد از یک مسیر به مسیر دیگر استفاده می شود.

یک چرخش شامل یک سوئیچ، یک ضربدر با ریل های پیشخوان، یک بخش اتصال و مجموعه ای از میله های انتقال است. چرخش شامل نقاط (می‌ماند)، ریل‌های قاب، منحنی انتقال، ریل‌های متقابل لازم برای نگه‌داشتن دنده‌های چرخ هنگام عبور از فضای مرده، و یک ضربدر با هسته است. در پشت قطعه متقاطع یک ستون محدود وجود دارد که نشان دهنده مکانی است که لوکوموتیو در هنگام انتظار برای قطاری که در راه است متوقف می شود. موقعیت پست های حد، طول مفید مسیر را در ایستگاه ها و حاشیه ها تعیین می کند. همه این عناصر خروجی را می توان در سه واحد ترکیب کرد: سوئیچ، قسمت متقاطع و مسیرهای اتصال.

ریل های قاب که نقاط به آن ها وصل شده اند، ادامه ریل های مسیر هستند. آنها روی پدهای مخصوص یا روی ورق های فلزی جامد قرار می گیرند. نقاط (ریل هایی که در یک طرف قرار دارند) برای هدایت قطار به یک مسیر یا مسیر دیگر خدمت می کنند. در هر موقعیتی از فلش، یکی از نقاط به ریل قاب فشار داده می شود و دیگری دور می شود و شکافی برای عبور چرخ های ماشین نورد ایجاد می کند. مکانیسم انتقال برای جابجایی فلش از یک موقعیت به موقعیت دیگر استفاده می شود. درایوهای ترجمه دستی و الکتریکی، کنترل از راه دور یا خودکار، استفاده می شوند. پیچ ها بر روی تیرهای انتقال (طول 2750x5500 میلی متر) گذاشته می شوند که سطح مقطع آنها مانند تراورس ها است. در صورتی که مسیر انشعاب، با شمارش از فلش تا قطعه متقاطع، به سمت راست (چپ) منحرف شود، به سمت راست (چپ) می گویند. میزان مشارکت می تواند متقارن یا نامتقارن باشد.

نقطه اصلی که موقعیت سوئیچ را تعیین می کند مرکز سوئیچ است - نقطه تقاطع محورهای مسیرهای متصل. فواصل اصلی برای شرکت کنندگان عبارتند از:

از مفاصل ریل های قاب تا ابتدای نقاط - m

از ابتدای نقاط تا مرکز مشارکت - الف

از مرکز مشارکت تا مرکز ریاضی متقاطع - د

از مرکز ریاضی صلیب تا مفصل دم صلیب - ص

از مرکز پیچ تا مفصل دم صلیب - ب

فاصله = a + d طول نظری مشارکت نامیده می شود و = m + a + d + p کل طول عملی مشارکت است. طول چرخش توسط پارامتر اصلی پیچش تعیین می شود - زاویه ای که در آن لبه های هسته متقاطع تقاطع می کنند (زاویه تقاطع محورهای مسیرهای متقاطع) - زاویه b. درجه قطعه متقاطع M را تعیین می کند که نسبت پایه هسته به ارتفاع آن است.

M = 2 tg tg b

در حمل و نقل معدن عریض، از میله های عرضی درجه 1: 9 (? 28 متر) و 1: 11 (? 32 متر) استفاده می شود، سنج های باریک - 1: 7 (طول؟ 12) و 1: 9 (طول؟ 13 متر) ).

هنگام جابجایی از یک درجه کوچکتر (به عنوان مثال، از 1:11) به یک درجه بزرگتر (1:9)، طول مشارکت کاهش می یابد، اما ایمنی ترافیک نیز کاهش می یابد. بنابراین، سرعت حرکت در مسیر انشعاب در امتداد پیچ‌ها با صلیب درجه 1: 11 نباید بیش از 40 کیلومتر در ساعت باشد (برای ریل‌های نوع P75، P65 - 50 کیلومتر در ساعت) و برای پیچ‌های دارای ضربدر. درجه 1: 9 - 25 کیلومتر در ساعت

استانداردهای اولیه برای طراحی و نگهداری گیج های ریلی برای مسیرهای پیوسته و پیوندی یکسان است.

نیاز اصلی هنگام طراحی و ساخت یک خط ریلی، اطمینان از ایمنی حرکت قطار در سرعت های تعیین شده با حداقل نیروهای برهمکنش احتمالی بین چرخ و مسیر ریلی، کاهش شدت تجمع تغییر شکل های باقیمانده و کاهش هزینه ها است. نگهداریو تعمیر مسیر پیوسته پیوسته.

مسیر و انبار نورد نشان دهنده یک سیستم مکانیکی واحد است که اجزای آن به طور پیوسته و وابسته به یکدیگر کار می کنند.

واگن های راه آهن از قطعات فنر نشده و فنری تشکیل شده است. جرم قطعات در حال اجرا انبار نورد که مستقیماً با ریل ها در تعامل است و با اتصالات الاستیک (مثلاً فنرها) از بقیه توده خدمه جدا می شود، نامیده می شود. فنر نشدهجرم. بقیه خدمه یک توده فنری در نظر گرفته می شوند.

هر دوی این قسمت ها، هنگام حرکت واگن ها (لوکوموتیوها، ماشین ها) دچار نوسانات پیچیده ای هم نسبت به مسیر و هم نسبت به یکدیگر می شوند. نوسانات عمدتاً به دلیل ناهمواری مسیر و ناهمواری روی چرخ ها ایجاد می شود و همچنین به حالت کشش، مقاومت در برابر حرکت چرخ و تعدادی از دلایل دیگر بستگی دارد.

نیروهای عمودی تأثیر بر مژه های ریلی چرخ های یک لوکوموتیو یا اتومبیلی که در امتداد مسیر حرکت می کند شامل وزن خود وسیله نورد در هر چرخ (بار استاتیک) و نیروهای عمودی اضافی ناشی از ارتعاشات سازه تقویت کننده و توده های فنر نشده که از جمله به دلیل ناهمواری مسیر و چرخ ها ایجاد می شوند

همه نیروهای عمودی ذکر شده دارای ماهیت متفاوت و ویژگی های خاص خود هستند. فقط بار استاتیکی در زمان ثابت است و سایر نیروها ماهیت احتمالی دارند.

وسایل نورد علاوه بر نیروهای عمودی، نیروهای عرضی و طولی افقی را نیز به مسیر منتقل می کند.

هنگامی که خدمه در بخش های مستقیم مسیر حرکت می کنند، نیروهای جانبی به دلیل تاب خوردن وسایل نورد ایجاد می شوند. نیروهایی که روی بدنه وارد می شوند و از طریق قاب کالسکه به جفت چرخ ها منتقل می شوند قاب نامیده می شوند. ضربه جانبی چرخ به رشته ریل شامل نیروی فشاری فلنج روی سر ریل و نیروهای اصطکاک است که هنگام لغزش عرضی چرخ در امتداد ریل ایجاد می شود.

بنابراین، اثر جانبی چرخ بر روی ریل در بخش های مستقیم مسیر را می توان به عنوان مجموع جبری همه این نیروها یافت.

هنگامی که خدمه در یک منحنی حرکت می کنند، نیروهای افقی اضافی ایجاد می شوند - نیروی گریز از مرکز و نیروی هدایت کننده.
نیروی گریز از مرکز

J = Q/gV 2 /3.6 2 R

که در آن Q وزن خدمه، N است.
g - شتاب سقوط آزاد, 9.81 m/s 2;
V - سرعت، کیلومتر در ساعت؛
R - شعاع منحنی، m.
3.6 ضریب انتقال بین سرعت بر حسب کیلومتر بر ساعت و متر بر ثانیه است.
نیروی گریز از مرکز J باید با نیروی T ناشی از: وسیله ای برای بالا بردن ریل بیرونی در منحنی جبران شود.

T = h/SQ

که در آن h ارتفاع ریل بیرونی، میلی متر است.
S - فاصله بین دایره های چرخان چرخ، میلی متر.
در اثر اعمال نیروهای T، J و نیروهای اصطکاک چرخ های لغزنده روی ریل ها (شکل 2.17)، نیروهای هدایت کننده Y 1، Y 2 بوجود می آیند که چرخ دستی ها را می چرخانند.

عمل ترکیبی این نیروها را می توان با مجموع جبری آنها جایگزین کرد.

اگر F np؟ 0، سپس نیروهای عرضی اضافی U pop، متناسب با مقادیر شتاب عرضی برجسته ایجاد می شود.

Y اضافی = ba np

که در آن b ضریبی است که نصب چرخ دستی در مسیر راه آهن را در نظر می گیرد.
anp شتاب جانبی برجسته در m/s 2 است که به شکل زیر است:

a np = V 2 / 3.6 2 R – gh/S

بسته به نشانه شتاب جانبی سرکوب نشده، ممکن است بار اضافی در رشته ریل بیرونی یا داخلی رخ دهد.

بنابراین، در یک بخش منحنی از مسیر، نیروی هدایت کننده، اثرات جانبی و قاب به نیروی گریز از مرکز بستگی دارد، که به نوبه خود، متناسب با بزرگی شتاب های افقی میرا نشده است.

با عبور وسایل نورد از مسیر، نیروهای وارده در طول مسیر نیز ایجاد می شوند. حرکت طولی ریل ها که توسط آنها نسبت به تراورس ها یا کل شبکه مسیر در بالاست ایجاد می شود، خزش مسیر نامیده می شود.

از میان عوامل متعددی که منجر به ربودن ریل می شود، مهمترین آنها مقاومت در برابر حرکت قطار، حرکت ریل نسبت به تکیه گاه ها به دلیل خم شدن ریل ها تحت بار متحرک، ترمز کردن وسایل نورد و تعدادی دیگر است.

پیش از این، مسائل مربوط به توزیع تنش های دمایی طولی در طول رشته ریل در نظر گرفته شده بود (شکل 1.1 را ببینید). اگر در طول ریسمان بخش هایی با بست های میانی ضعیف وجود داشته باشد (ترمینال های شل یا ضعیف) ، هنگامی که قطار در این بخش ها عبور می کند ، حرکات محلی رشته ها رخ می دهد که منجر به ایجاد ربودن فشاری یا کششی اضافی قابل توجهی می شود. نیروهای در انتهای خود هنگامی که با نیروهای طولی دمایی ترکیب می‌شود، نیروهای خزشی می‌توانند باعث از بین رفتن پایداری مسیر جوش داده شده پیوسته شوند.

پس از بررسی اجمالی نیروهای عمودی و طولی وارد بر یک مسیر پیوسته در هنگام عبور مواد نورد از امتداد آن، اجازه دهید به سراغ مسائل ساخت یک مسیر ریلی در یک مسیر پیوسته برویم.

خطوط خطوط ریل در مقاطع مستقیم مسیر با استانداردهای اساسی مربوط به طراحی و نگهداری مسیر ریلی نسبت به جهت در پلان، عرض آن، موقعیت رزوه های ریل در سطح و شیب تعیین می شود. از ریل ها

مسیر در پلان باید با موقعیت طراحی مطابقت داشته باشد. موقعیت ریل ها در طرح نرمال شده و بسته به سرعت قطار تعیین شده در بخش ارزیابی می شود با تفاوت بین فلش های خمشی مجاور رشته های ریلی که از وسط یک وتر به طول 20 متر اندازه گیری می شود.

تفاوت بین فلش های مجاور در این مورد نباید بیشتر از:

• در سرعت های 81-140/71-90 کیلومتر در ساعت - 10 میلی متر؛
• در سرعت های 61-80/61-70 کیلومتر در ساعت - 15 میلی متر؛
• در سرعت های 41-60 کیلومتر در ساعت - 20 میلی متر؛
• با سرعت 16-40 کیلومتر در ساعت - 25 میلی متر؛
• در سرعت های 15 کیلومتر در ساعت - 30 میلی متر.

تفاوت بین فلش های خمشی مجاور را می توان از وسط یک وتر با طول های 4، 10، 15، 25 و 30 متر نیز بررسی کرد.

هنگامی که یک ناهمواری کوتاه در پلان به سمت داخل مسیر وجود دارد، در بخش های مستقیم مسیر در امتداد هر مسیر، و در بخش های منحنی مسیر - در امتداد نخ ریل بیرونی، تفاوت بین فلش های خمشی مجاور، از وسط یک وتر اندازه گیری می شود. طول 4 متر، نباید بیشتر از:

• 8 میلی متر در سرعت تا 140 کیلومتر در ساعت؛
• 9 میلی متر در سرعت تا 120 کیلومتر در ساعت؛ 14 میلی متر در سرعت تا 60 کیلومتر در ساعت؛
• 15 میلی متر در سرعت تا 40 کیلومتر در ساعت؛ 18 میلی متر در سرعت تا 15 کیلومتر در ساعت.
• اگر اختلاف بین بوم ها بیش از 18 میلی متر باشد، ترافیک قطار بسته می شود.

فاصله بین لبه های کاری داخلی سر ریل که در سطح 13 میلی متر زیر سطح نورد اندازه گیری می شود، نامیده می شود. عرض گیج ریل.

یک رزوه ریلی (صاف کردن) در جهت تراز شده است و دیگری مطابق با یک الگو در محدوده تحمل عرض مسیر نصب می شود.

اگر یک جفت چرخ را روی یک قسمت مستقیم از مسیر قرار دهید تا فلنج یک چرخ به ریل فشار داده شود، آیا بین فلنج چرخ دوم و لبه کاری سر ریل دوم فاصله ایجاد می شود؟ (شکل 2.18). با فاصله زیاد؟ چرخ ها به صورت نوار باریکی روی ریل ها قرار می گیرند که می تواند باعث سقوط چرخ ها در داخل مسیر شود. اگر اصلاً فاصله وجود نداشته باشد، چرخ چرخ ممکن است در مسیر راه آهن گیر کند.

مثال 2.1.اجازه دهید عرض مسیر ریلی را تعیین کنیم که در آن چرخ ها می توانند در داخل مسیر بیفتند. از شکل 2.18 واضح است که

S - (T + 2q + 2؟)

که در آن S عرض مسیر راه آهن در قسمت مستقیم مسیر، میلی متر است.
T - اتصال چرخ، میلی متر؛
q - ضخامت پشته، میلی متر؛
? - ضخیم شدن برآمدگی بالای صفحه طراحی، معادل 1 میلی متر برای چرخ های کالسکه، 0 میلی متر برای چرخ های لوکوموتیو.

در شکل شکل 2.19 جفت چرخ را در لحظه ای نشان می دهد که پخ شش میلی متری روی چرخ با شروع گرد شدن سر ریل مطابقت دارد. می توان فرض کرد که این موقعیت چرخ آغاز شکست آن در مسیر ریلی است.

برای یک جفت چرخ کالسکه، افتادگی می تواند در عرض مسیر رخ دهد

S = 25 + 1 + 1437 + 130 - 6 = 1574 میلی متر

که در آن 25 حداقل ضخامت مجاز یک برآمدگی فرسوده، میلی متر است.
1 - فاصله از لبه غیر کاری رج در سطح طراحی تا عمودی که اتصال مجموعه چرخ از آن اندازه گیری می شود، میلی متر.
1437 - حداقل اندازه اتصال جفت چرخ، میلی متر؛
130 - عرض کل چرخ کالسکه، میلی متر؛
6 - عرض پخ در لبه بیرونی چرخ، میلی متر.
13 - فاصله افقی از ابتدای گرد شدن سر ریل تا لبه کار آن، میلی متر.

عرض مسیر که در آن نقطه انتقال مخروطی سطح آج چرخ از 1/20 به 1/7 با شروع گرد شدن سر ریل همزمان است، غیرقابل قبول تلقی می شود، زیرا در این حالت ممکن است مسیر راه آهن گسترده شود. این می تواند با عرض مسیر 1574 - 24 = 1550 میلی متر اتفاق بیفتد (شکل 2.19 را ببینید).

اگر خم شدن محور خودرو و گشاد شدن الاستیک مسیر زیر بار قطار را در نظر بگیریم، اعتبار ممنوعیت موجود در عرض مسیر بیش از 1548 میلی متر آشکار می شود.

مثال 2.2.اجازه دهید عرض مسیر ریلی را تعیین کنیم که در آن امکان گیر کردن چرخ در مسیر وجود دارد.

حد خطرناک عرض مسیر با باریک شدن آن با این واقعیت تعیین می شود که چه زمانی بیشترین فاصلهبین لبه های کاری چرخ های کالسکه 1443 + 2? 1 = 1511 میلی متر با عرض مسیر 1511 میلی متر امکان پذیر است
گیر کردن جفت چرخ بنابراین، عرض مسیر ریلی در خطوط مستقیم کمتر از 1512 میلی متر مجاز نیست.

قبلاً نشان داده شده بود که فرآیند چرخاندن چرخ های مواد نورد با ظهور نیروهای اصطکاک لغزشی و نیروهای تأثیر فلنج چرخ بر روی ریل ها در حین حرکت همراه است. اولی نسبتا کوچک است، اما دومی می تواند به مقادیر 30-40 کیلو نیوتن برسد. این نیروها به سرعتی بستگی دارد که چرخ ها در هنگام چرخش روی ریل می روند، که هر چه شکاف در مسیر راه آهن بیشتر باشد، این سرعت بیشتر خواهد بود؟ (شکل 2.18 را ببینید).

عرض اسمی مسیر راه آهن در بخش های مستقیم و منحنی مسیر پیوسته با شعاع 350 متر یا بیشتر 1520 میلی متر است. در بخش های منحنی مسیر با شعاع کمتر از 350 متر تا 300 متر شامل - 1530 میلی متر.
برای عرض مسیر 1520 میلی متر، دو نوع تحمل عرض مسیر بسته به سرعت قطار ارائه می شود: +8 میلی متر - در سرعت های بیش از 50 کیلومتر در ساعت و +10 میلی متر - در سرعت های 50 کیلومتر /h و کمتر.

بالای سر هر دو خط ریلی در قسمت های مستقیم باید در یک سطح باشد. مجاز است مسیری با ارتفاع 6 میلی متر در سطح یک نخ ریل بالاتر از دیگری داشته باشد. طول چنین بخش مستقیم باید حداقل 200 متر باشد، به استثنای بخش هایی که بین منحنی های مجاور هم جهت قرار دارند.

هنگامی که یک نخ ریل 6 میلی‌متر بالا می‌رود، کالسکه کمی کج می‌شود، که منجر به نیروی جانبی می‌شود که کمی چرخ‌ها را بر روی نخ ریل پایین‌تر فشار می‌دهد و تکان خوردن آنها را دشوارتر می‌کند. از آنجایی که این رزوه ریل در حال صاف شدن است، چرخی که روی آن فشار داده می شود نرم تر حرکت می کند.

در خطوط دو مسیره، رزوه ریل لبه بالاتر قرار می گیرد تا رزوه ریل بین مسیر پایدارتر صاف شود.
در خطوط تک مسیر، هنگام انجام تعمیر میان مدت بعدی، به عنوان یک قاعده، نخ صاف کننده تغییر می کند.

ارتفاع یک نخ ریلی بر روی دیگری در یک بخش مستقیم نباید از ابتدای ارتفاع در منحنی نزدیکتر از 25 متر باشد، اگر نخ مرتفع در خط مستقیم در سطح با نخ پایین در منحنی منطبق باشد.

اگر در بخشهای مستقیم مسیر با ارتفاع یک رشته ریلی از روی دیگری، عرشه پل روی بالاست قرار دارد، این ارتفاع نیز باید روی آن حفظ شود. در پل‌هایی که روی آن‌ها سوار می‌شوند و تیرهای پل، ارتفاع پل بیش از 25 متر مجاز نیست، در پل‌های طولانی‌تر با تیرهای پل، در تونل‌ها و در مسیرهای نزدیک به آن‌ها به طول 25 متر و همچنین امکان‌پذیر است. در پیچ‌ها در بخش‌های مستقیم مسیر، افزایش ارتفاع مجاز است: رزوه‌کردن یک نخ ریلی بالای دیگری به میزان 6 میلی‌متر ممنوع است.

شیب اسمی خروجی از هنجار 6 میلی متر به موقعیت صفر نباید از 1 تجاوز کند.

انحرافات مجاز از هنجارهای محل مژه های ریلی در سطح 6± میلی متر است. به عنوان مثال، اگر ابتدا ریل سمت چپ 6 میلی متر بالاتر از سمت راست باشد و سپس بالعکس، حداقل فاصله بین چنین اضافی باید حداقل 20 متر باشد، زیرا فاصله کوتاه تر منجر به ناهماهنگی مسیر می شود. اعوجاج های مسیر شامل تغییرات ناگهانی در موقعیت رشته های ریل با توجه به سطح در است طرف های مختلفزمانی که فاصله بین قله ها 20 متر یا کمتر باشد.

با چنین ناهماهنگی ممکن است یکی از چرخ های خودرو تخلیه شود که در ترکیب با نیروهای جانبی زیاد می تواند منجر به خارج شدن از ریل وسیله نورد شود.

در شکل شکل 2.20 موقعیت بوژی را هنگام عبور از یک ناهماهنگی نشان می دهد که در پایه بوژی اندازه گیری می شود، زمانی که مرکز هر دو چرخ چرخ عقب و چرخ چپ چرخ جلو در یک صفحه افقی و چرخ سمت راست قرار دارند. چرخ جلو پایین آمده است.
در این مورد، بار روی آن از فنر تا حدودی کاهش می یابد، یعنی. تا حدی تخلیه شده است. اگر چنین تخلیه با فشار جانبی قوی فلنج چرخ در برابر سر ریل همزمان باشد، چرخ در حال چرخش می تواند روی سر ریل بالا آمده و سپس آن را ترک کند.