سیگنال دهی خودکار در گذرگاه. سیگنالینگ عبور خودکار اجرای این وظایف به طور قابل توجهی طرح های سیستم های AP سنتی را پیچیده کرد، اما ایمنی ترافیک قطار را در شرایط معین تضمین کرد.

گذرگاه های راه آهن محل تلاقی جاده ها با خطوط راه آهن در یک سطح است. گذرگاه ها اشیاء با خطر افزایش یافته در نظر گرفته می شوند. شرط اصلی برای اطمینان از ایمنی ترافیک در گذرگاه ها این شرایط است: حمل و نقل ریلی در ترافیک نسبت به سایر روش های حمل و نقل برتری دارد.

بسته به شدت ترافیک حمل و نقل ریلی و جاده ای و همچنین بسته به دسته راه ها، گذرگاه ها به دو دسته تقسیم می شوند. چهار دسته. گذرگاه هایی که بیشترین شدت ترافیک را دارند در دسته 1 قرار می گیرند. علاوه بر این، رده 1 شامل تمام گذرگاه ها در بخش هایی با سرعت قطار بیش از 140 کیلومتر در ساعت می شود.

حرکت اتفاق می افتد قابل تنظیمو تنظیم نشده. گذرگاه‌های کنترل‌شده شامل گذرگاه‌هایی هستند که مجهز به دستگاه‌های علامت‌دهنده عبور هستند که به رانندگان وسایل نقلیه در مورد نزدیک شدن به گذرگاه قطار اطلاع می‌دهند و/یا توسط کارگران وظیفه خدمات رسانی می‌شوند. امکان عبور ایمن از گذرگاه های غیرقانونی توسط راننده وسیله نقلیه به طور مستقل مطابق با قوانین جاده فدراسیون روسیه تعیین می شود.

لیست گذرگاه هایی که توسط یک کارمند در حال انجام خدمات ارائه می شود در دستورالعمل عملکرد گذرگاه های راه آهن وزارت راه آهن روسیه آمده است. پیش از این، به طور خلاصه به این گذرگاه ها "گذرگاه های محافظت شده" می گفتند. طبق دستورالعمل جدید و در این کار - "گذرگاه با همراه" یا "گذرگاه های خدماتی".

سیستم های سیگنالینگ عبوری را می توان به غیر اتوماتیک، نیمه اتوماتیک و اتوماتیک تقسیم کرد. در هر صورت، یک گذرگاه مجهز به علامت عبور با چراغ های راهنمایی عبور حصار می شود و یک گذرگاه با یک متصدی علاوه بر این به موانع اتوماتیک، الکتریکی، مکانیزه یا دستی (با چرخش افقی) مجهز است. در چراغ های راهنماییبه صورت افقی دو لامپ نور قرمز وجود دارد که هنگام بسته شدن گذرگاه به طور متناوب می سوزند. همزمان با روشن شدن چراغ های عبوری، سیگنال های صوتی روشن می شوند. مطابق با الزامات مدرن، در گذرگاه های فردی بدون متصدی، چراغ قرمز چراغ های راهنمایی تکمیل می شود. آتش ماه سفید. آتش ماه سفید در یک گذرگاه باز در حالت چشمک زن می سوزد که نشان دهنده قابلیت سرویس دهی دستگاه ها است. وقتی بسته میشه روشن نمیشه با خاموش شدن آتش ماه سفید و روشن نشدن چراغ‌های قرمز، رانندگان وسایل نقلیه باید شخصاً تأیید کنند که قطاری در حال نزدیک شدن نیست.

در راه آهن روسیه، موارد زیر است انواع سیگنالینگ عبور :

1. علائم راهنمایی و رانندگی. در گذرگاه‌های دسترسی و راه‌های دیگر نصب می‌شود، جایی که بخش‌های نزدیک را نمی‌توان به زنجیر مسیر مجهز کرد. یک پیش نیاز، معرفی وابستگی های منطقی بین عبور از چراغ های راهنمایی و چراغ های راهنما یا چراغ های راهنمایی مخصوص نصب شده با چراغ های قرمز و سفید مهتابی است که به عنوان مانعی برای قطارهای ریلی عمل می کند.

در گذرگاه هایی که یک فرد در حال انجام وظیفه است، با فشار دادن دکمه روی تابلوی علامت عبور، چراغ های راهنمایی روشن می شوند. پس از آن، در چراغ راهنمایی، چراغ قرمز خاموش می شود و چراغ سفید ماه روشن می شود و امکان حرکت واحد نورد راه آهن را فراهم می کند. علاوه بر این، از موانع الکتریکی، مکانیزه یا دستی استفاده می شود.

در گذرگاه‌های بدون مراقبت، چراغ‌های عبوری با چراغ چشمک زن سفید ماه تکمیل می‌شوند. گذرگاه توسط کارکنان خدمه پیش نویس یا لوکوموتیو با استفاده از ستون نصب شده روی دکل چراغ راهنمایی یا به طور خودکار با استفاده از سنسورهای مسیر بسته می شود.

2. علائم راهنمایی و رانندگی خودکار.

در گذرگاه‌های بدون نظارت واقع در مسیرها و ایستگاه‌ها، کنترل چراغ‌های عبوری به طور خودکار تحت عمل قطار در حال عبور انجام می‌شود. تحت شرایط خاص، برای گذرگاه های واقع در صحنه، چراغ های عبوری با چراغ چشمک زن سفید ماه تکمیل می شود.

اگر چراغ های راهنمایی ایستگاه در بخش تقرب گنجانده شود، باز شدن آنها پس از بسته شدن گذرگاه با تاخیر زمانی رخ می دهد که زمان اطلاع رسانی لازم را فراهم می کند.

3. علائم راهنمایی و رانندگی خودکار با موانع نیمه اتوماتیک. در گذرگاه های خدماتی در ایستگاه ها استفاده می شود. گذرگاه به طور خودکار بسته می شود زمانی که قطار نزدیک می شود، زمانی که مسیر در ایستگاه تنظیم می شود اگر چراغ راهنمایی مربوطه وارد بخش نزدیک شود، یا زمانی که متصدی ایستگاه دکمه "بستن گذرگاه" را فشار می دهد به زور بسته می شود. بلند کردن میله های موانع و باز کردن گذرگاه توسط فرد وظیفه در گذرگاه انجام می شود.

4. علائم ترافیکی خودکار با موانع خودکار. در تقاطع های سطحی خدماتی استفاده می شود. عبور از چراغ ها و موانع به طور خودکار کنترل می شود.

علاوه بر دستگاه های ذکر شده، از سیستم های سیگنال هشدار دهنده نیز در ایستگاه ها استفاده می شود. در زنگ هشدارافسر وظیفه در گذرگاه یک سیگنال نوری یا صوتی در مورد نزدیک شدن قطار دریافت می کند و وسایل فنی حصار گذرگاه را روشن می کند. پس از عبور قطار، متصدی گذرگاه را باز می کند.

طبقه بندی گذرگاه ها و دستگاه های حصارکشی

گذرگاه های راه آهن محل تلاقی جاده ها با خطوط راه آهن در یک سطح است. گذرگاه ها اشیاء با خطر افزایش یافته در نظر گرفته می شوند. شرط اصلی برای اطمینان از ایمنی ترافیک این شرط است: حمل و نقل ریلی در ترافیک نسبت به سایر روش های حمل و نقل برتری دارد.

حرکت اتفاق می افتد قابل تنظیم(مجهز به دستگاه های سیگنال گذرگاه که رانندگان وسایل نقلیه را از نزدیک شدن به گذرگاه قطار آگاه می کند و/یا توسط کارگران وظیفه سرویس می شود) و تنظیم نشده. امکان عبور ایمن از گذرگاه های غیرقانونی توسط راننده وسیله نقلیه تعیین می شود.

سیستم های سیگنالینگ عبوری را می توان به غیر اتوماتیک، نیمه اتوماتیک و اتوماتیک تقسیم کرد. در هر صورت، یک گذرگاه مجهز به علامت عبور با چراغ های راهنمایی عبور حصار می شود و یک گذرگاه با یک متصدی علاوه بر این به موانع اتوماتیک، الکتریکی، مکانیزه یا دستی (با چرخش افقی) مجهز است. در چراغ های راهنماییبه صورت افقی دو لامپ نور قرمز وجود دارد که هنگام بسته شدن گذرگاه به طور متناوب می سوزند. همزمان با روشن شدن چراغ های عبوری، سیگنال های صوتی روشن می شوند. مطابق با الزامات مدرن، در گذرگاه های فردی بدون همراه، چراغ های قرمز تکمیل می شود آتش ماه سفید. آتش ماه سفید در یک گذرگاه باز در حالت چشمک زن می سوزد که نشان دهنده قابلیت سرویس دهی دستگاه های APS است. وقتی بسته میشه روشن نمیشه هنگامی که آتش سفید ماه خاموش شد و آتش قرمز نمی سوزد، رانندگان وسایل نقلیه باید شخصاً تأیید کنند که قطار نزدیک به آن وجود ندارد.

در راه آهن روسیه، موارد زیر است انواع سیگنالینگ عبور :

1. علائم راهنمایی و رانندگی. در گذرگاه‌های دسترسی و راه‌های دیگر نصب می‌شود، جایی که بخش‌های نزدیک را نمی‌توان به زنجیر مسیر مجهز کرد. یک پیش نیاز، معرفی وابستگی های منطقی بین عبور از چراغ های راهنمایی و شنت یا چراغ های راهنمایی مخصوص نصب شده با چراغ های قرمز و سفید ماه است که عملکردهای یک مانع را انجام می دهند.

2. علائم راهنمایی و رانندگی خودکار.

اگر چراغ های راهنمایی ایستگاه در قسمت تقرب گنجانده شود، باز شدن آنها با تأخیر زمانی پس از بسته شدن گذرگاه رخ می دهد و زمان اطلاع رسانی لازم را فراهم می کند.

به علاوه در ایستگاه ها از سیستم های هشدار استفاده می شود. در زنگ هشدارافسر وظیفه در گذرگاه یک سیگنال نوری یا صوتی در مورد نزدیک شدن قطار دریافت می کند و بر این اساس وسایل فنی حصار گذرگاه را روشن و خاموش می کند.

محاسبه منطقه رویکرد

برای اطمینان از حرکت روان قطار، هنگام نزدیک شدن قطار، گذرگاه باید برای مدتی بسته شود تا توسط وسایل نقلیه آزاد شود. این زمان نامیده می شود زمان اطلاع رسانیو با فرمول تعیین می شود

تیو =( تی 1 +تی 2 +تی 3) با

جایی که تی 1 - زمان لازم برای عبور خودرو از گذرگاه.

تی 2 - زمان پاسخگویی تجهیزات ( تی 2 = 2 ثانیه)؛

تی 3 – رزرو زمان تضمینی ( تی 3 = 10 ثانیه).

زمان تی 1 با فرمول تعیین می شود

، از جانب،

جایی که ℓ n - طول تقاطع برابر با فاصله از چراغ راهنما تا نقطه ای واقع در 2.5 متر از ریل انتهایی مقابل.

ℓ p طول تخمینی ماشین است ( ℓ p = 24 متر)؛

ℓ o فاصله از محل توقف خودرو تا چراغ راهنما ( ℓ o = 5 متر)؛

V p - سرعت تخمینی ماشین از طریق گذرگاه ( V p = 2.2 متر بر ثانیه).

زمان اطلاع رسانی حداقل 40 ثانیه طول می کشد.

هنگام بستن گذرگاه، قطار باید در فاصله ای از آن باشد که به آن می گویند طول تخمینی بخش رویکرد

L p = 0.28 Vحداکثر تیسانتی متر،

جایی که Vحداکثر - حداکثر سرعت تنظیم شده قطارها در این بخش، اما نه بیش از 140 کیلومتر در ساعت.

نزدیک شدن قطار به گذرگاه در حضور AB با استفاده از RC مسدود کننده خودکار موجود یا با کمک مدارهای مسیر همپوشانی ثابت می شود. در غیاب AB، بخش های نزدیک به گذرگاه مجهز به مدارهای مسیر هستند. در سیستم های AB سنتی، مرزهای مدارهای مسیر در چراغ های راهنمایی قرار می گیرند. بنابراین، زمانی که سر قطار وارد چراغ راهنمایی شود، اطلاع رسانی ارسال می شود. طول تخمینی بخش تقرب ممکن است کمتر یا بیشتر از فاصله تقاطع تا چراغ راهنمایی باشد (شکل 7.1).

در حالت اول، اعلان در یک بخش نزدیک (به شکل 7.1، جهت فرد)، در مورد دوم، در دو (شکل 7.1، جهت زوج) منتقل می شود.

برنج. 7.1. مناطق نزدیک به گذرگاه

در هر دو مورد، طول واقعی بخش رویکرد L f بزرگتر از محاسبه شده است L p، از آنجایی که اعلان نزدیک شدن قطار هنگام ورود سر قطار به DC مربوطه ارسال می شود و نه در لحظه ورود به نقطه محاسبه شده. این باید در هنگام ساخت طرح های سیگنالینگ عبوری در نظر گرفته شود. استفاده از تونال RC در سیستم های AB یا استفاده از مدارهای مسیر همپوشانی برابری را تضمین می کند L f = L r و این عیب را برطرف می کند.

عملیاتی ضروری عیب از تمام سیستم های موجود سیگنالینگ عبور خودکار (AP) است طول ثابت بخش رویکرد، بر اساس حداکثر سرعت در بخش سریعترین قطار محاسبه می شود. در تعداد زیادی از بخش ها، حداکثر سرعت مجاز برای قطارهای مسافری 120 و 140 کیلومتر در ساعت است. در شرایط واقعی، همه قطارها با سرعت کمتری حرکت می کنند. بنابراین، در اکثریت قریب به اتفاق موارد، گذرگاه پیش از موعد بسته می شود. زمان بیش از حد در حالت بسته گذرگاه می تواند به 5 دقیقه برسد. این امر باعث تاخیر خودروها در گذرگاه می شود. علاوه بر این، رانندگان وسایل نقلیه در مورد قابلیت سرویس دهی علامت گذرگاه تردید دارند و زمانی که گذرگاه بسته است می توانند حرکت کنند.

این عیب را می توان با معرفی دستگاه هایی که سرعت واقعی قطار نزدیک به گذرگاه را اندازه گیری می کنند و با در نظر گرفتن این سرعت و همچنین شتاب احتمالی قطار فرمان بسته شدن گذرگاه را از بین برد. در این راستا، تعدادی راهکار فنی پیشنهاد شده است. با این حال، آنها کاربرد عملی پیدا نکردند.

یک عیب دیگر سیستم های AP یک رویه امنیتی ناقص است در مواقع اضطراری در گذرگاه(ماشین متوقف شده، بار سقوط کرده و غیره). در گذرگاه های بدون افسر وظیفه، ایمنی ترافیک در چنین شرایطی به راننده بستگی دارد. در گذرگاه های خدماتی، افسر وظیفه باید چراغ های راهنما را روشن کند. برای انجام این کار، او باید توجه خود را به وضعیت فعلی معطوف کند، آن را ارزیابی کند، به کنترل پنل نزدیک شود و دکمه مناسب را فشار دهد. بدیهی است که در هر دو مورد کارایی و اطمینان تشخیص مانع حرکت قطار و انجام اقدامات لازم وجود ندارد. برای حل این مشکل، کار برای ایجاد دستگاه هایی برای شناسایی موانع در گذرگاه و انتقال اطلاعات در این مورد به لوکوموتیو در حال انجام است. وظیفه تشخیص موانع با استفاده از انواع سنسورها (نوری، اولتراسونیک، فرکانس بالا، خازنی، القایی و غیره) اجرا می شود. با این حال، پیشرفت های موجود هنوز از نظر فنی کامل نیستند و اجرای آنها از نظر اقتصادی امکان پذیر نیست.

در حال حرکتتقاطع هم سطح راه آهن با خطوط حمل و نقل جاده ای یا شهری نامیده می شود. گذرگاه ها منطقه ای با خطر فزاینده برای حرکت راه آهن، حمل و نقل جاده ای و همچنین عابران پیاده هستند. تجهیز گذرگاه ها به دستگاه های سیگنالینگ عبور خودکار (APS) و موانع خودکار ایمنی عملیات حمل و نقل را افزایش می دهد.

دستگاه های عبور خودکار به طور گسترده ای مورد استفاده قرار می گیرند که شامل سیگنالینگ خودکار راهنمایی و رانندگی با یا بدون موانع خودکار و سیگنال دهی خودکار اطلاع رسانی است که با موانع غیر خودکار تکمیل می شود.

دستگاه های APS باید شرایط عملکرد زیر را برآورده کنند:

هنگامی که قطار وارد بخش نزدیک شدن به گذرگاه برای مدت زمانی کافی برای آزادسازی زودهنگام گذرگاه از طریق جاده قبل از نزدیک شدن قطار به گذرگاه شد، سیگنال گذرگاه روشن شد، در تمام مدت زمانی که قطار در بخش تقاطع بود عمل کرد و در منطقه گذرگاه و تنها پس از اینکه قطار به طور کامل گذرگاه را تخلیه کرد خاموش شد.

دستگاه های حصار کشی خودکار گذرگاه ها دارای یک کنترل پشتیبان بودند که توسط فرد وظیفه در تقاطع همسطح انجام می شود.

از سمت نزدیک قطارها ، گذرگاه ها با چراغ های راهنمایی خاموش معمولی با چراغ های قرمز حصارکشی می شوند که در صورت لزوم توسط افسر وظیفه برای عبور روشن می شوند. مجاز است از مسدود کننده خودکار و چراغ های راهنمایی برقی در نزدیکی گذرگاه به عنوان مانع استفاده شود.

استفاده از دستگاه های عبور خودکار خاص بر اساس دسته بندی آن تعیین می شود. چهار دسته نقل و انتقالات وجود دارد.

گذرگاه های دسته I و II، به استثنای گذرگاه هایی با شرایط دید رضایت بخش برای بخش های کم تردد و جاده های دسترسی، و همچنین دسته های III و IV در بخش هایی با سرعت قطار مسافری بیش از 100 کیلومتر در ساعت، مجهز به ترافیک خودکار هستند. سیگنال دهی با موانع خودکار در سایر موارد از سیگنالینگ خودکار و بدون مانع استفاده می شود.

دارای چراغ راهنمایی اتوماتیکگذرگاه با چراغ های مخصوص عبور و مرور با دو چراغ قرمز حصارکشی شده است که معمولاً (قطار وجود ندارد) نمی سوزند. چراغ های راهنمایی قبل از گذرگاه در سمت راست حرکت وسایل نقلیه خودکار نصب می شوند، چراغ های آنها به سمت بزرگراه هدایت می شود. هنگامی که قطار به گذرگاه نزدیک می شود، چراغ های چراغ های عبوری به طور متناوب با یک چراغ چشمک زن شروع به سوختن می کنند. در همان زمان، یک سیگنال صوتی فعال می شود که برای آن زنگ های برقی در چراغ های راهنمایی نصب شده است.

دارای علائم راهنمایی و رانندگی خودکار با موانع خودکارعلاوه بر عبور از چراغ های راهنمایی، در هر جهت یک مانع تعبیه شده است که تیر آن معمولاً در حالت عمودی قرار دارد. در موقعیت پایین (افقی)، تیر مانع در ارتفاع 1 - 1.25 متر از سطح جاده قرار دارد. تیر مانع با نوارهای قرمز و سفید رنگ آمیزی شده است. دارای سه لامپ برقی با چراغ قرمز به سمت بزرگراه و در پایه، وسط و انتهای تیرآهن قرار دارد و لامپ انتهایی مانع دو طرفه است و در جهت مسیر راه آهن به طور مداوم می سوزد. در رنگ سفید. بقیه چراغ ها همگام با چراغ های چراغ های عبوری چشمک می زنند.

سیگنال دهی هشداربه افسر وظیفه در محل عبور سیگنال های صوتی و نوری در مورد نزدیک شدن قطار می دهد. برای انجام این کار، یک پانل هشدار در گذرگاه با چراغ های هشدار برای نزدیک شدن به قطار در جهت زوج یا فرد، و همچنین با چراغ هایی برای کنترل لامپ ها و مدارهای الکتریکی چراغ های راهنمایی نصب می شود. یک زنگ الکتریکی برای سیگنال دادن به نزدیک شدن قطار، که توسط یک زنگ نصب شده در خارج از محل متصدی عبور تکرار می شود. دکمه مهر و موم شده برای روشن کردن زنگ رگبار.

از موانع برقی یا مکانیزه برای محافظت از گذرگاه ها با آلارم های هشدار دهنده استفاده می شود که توسط افسر وظیفه در گذرگاه کنترل می شود. موقعیت عادی چنین موانعی بسته است (به جز در برخی موارد با ترافیک شدید).

سیگنال دهی رگباردر گذرگاه ها، برای سیگنال دادن به قطار برای توقف در مواقع اضطراری در محل عبور استفاده می شود. فقط گذرگاه های محافظت شده مجهز به هشدار رگبار هستند. اگر بیش از 800 برابر از گذرگاهی که گذرگاه قابل مشاهده است فاصله نداشته باشند، می‌توانند از چراغ‌های راهنمایی ویژه و چراغ‌های راهنمایی مسدودکننده مسیر یا چراغ‌های راهنمایی ایستگاه به عنوان مانع استفاده شوند. چراغ‌های راهنمای مانع مخصوص، به عنوان یک قاعده، روی دکل، با چراغ‌های قرمز معمولی غیر سوزاننده، شکلی متفاوت از چراغ‌های راهنمایی معمولی دارند.

چراغ‌های راهنما در سمت راست حرکت قطار در فاصله 15 تا 800 متری از تقاطع نصب می‌شوند و از دید چراغ راهنمایی در فاصله کمتر از فاصله ترمز قطار در حداکثر سرعت و شرایط اضطراری آن اطمینان حاصل می‌کنند. ترمز کردن در بخش‌هایی که دارای انسداد خودکار هستند، چراغ‌های راهنما به سیگنال‌های مسدودکننده خودکار نزدیک به گذرگاه متصل می‌شوند، که با یک علامت ممنوعه با کدهای ALS خاموش می‌شوند که هنگام روشن شدن چراغ‌های راهنما، همپوشانی دارند. در مقاطع بدون انسداد خودکار، اگر اطمینان از دید چراغ توقف و فاصله توقف قطار غیرممکن باشد، یک چراغ راهنمایی هشدار دهنده از همان نوع تعبیه می شود که با روشن شدن چراغ قرمز، چراغ زرد روی آن روشن می شود. در چراغ راهنمایی توقف

تجهیزات و دستگاه هایی که فقط در سیگنالینگ عبور و مرور استفاده می شوند شامل چراغ های عبور و مرور، موانع خودکار و تابلوهای کنترل برای سیگنالینگ عبور و مرور هستند.

ظاهر یک چراغ راهنمایی با دو سر سیگنال و علامت "مراقب قطار" به شکل یک ضربدر منفرد در شکل نشان داده شده است. 8.2. محدوده دید چراغ های چشمک زن چراغ های عبوری در هوای آفتابی صاف باید حداقل 215 متر در زاویه دید حداقل 70 درجه باشد.

برای گذرگاه ها، موانع اتوماتیک (برقی) با چرخش عمودی طراحی شده اند که در حالت های اتوماتیک و غیر اتوماتیک با طول میله مانع 4 و 6 متر کار می کنند (شکل 8.3). زمان باز شدن کامل (بستن) مانع نباید از 7-9 ثانیه تجاوز کند.

مدارهای ریل برقی برای سیگنال دادن به نزدیک شدن قطار استفاده می شود. در مقاطع دارای انسداد خودکار از مدارهای مسدود کننده خودکار بر روی ریل استفاده می شود. در مناطق بدون انسداد خودکار، بسته به نوع کشش و قابلیت اطمینان منبع تغذیه، می توان از مدارهای مسیر جریان مستقیم یا متناوب با فرکانس 50 یا 25 هرتز استفاده کرد. در گذرگاه ها، از مدارهای ریلی پوشش فرکانس صوتی 1500-2000 هرتز استفاده می شود که امکان سازماندهی بخشی از رویکرد به گذرگاه را بدون توجه به ترتیب چراغ های راهنمایی مسدود کننده خودکار و کار با انواع کشش فراهم می کند. حداکثر طول چنین مدار مسیر 1500 متر است.

عبور از چراغ های راهنمایی و موانع خودکار طبق این طرح کنترل می شود (شکل 8.5). هنگامی که قطار وارد بخش نزدیک شدن به گذرگاه می شود، یکی از آشکارسازهای مجاورت خاموش می شود. وضعیت اضطرارییا NPمطابق با جهت حرکت قطار و مدار قدرت رله سوئیچینگ خاموش است که در.

پس از پایان زمان کاهش سرعت رله را آزاد کنید که درتکرار کننده آن بدون انرژی است PV،کنتاکت های آن مدار منبع تغذیه رله کنترل را خاموش می کند درو رله VM(در نمودار نشان داده نشده است) و مدار منبع تغذیه زنگ های موانع خودکار روشن است. زنگ ها روشن می شوند تا زمانی که میله مانع کاملاً پایین بیاید، زمانی که مدار برق آنها توسط کنتاکت های سوئیچ خودکار باز شود.

مخاطبین رله درلامپ های چراغ های عبور و مرور و لامپ های روی میله های راهبند خودکار روشن می شوند. رله بله/(به صورت سری با رله متصل می شود U)شامل یک مدار نور چشمک زن حاوی یک فرستنده آونگ و یک رله است م،به لطف آن لامپ های عبور از چراغ های راهنمایی 1 لیترو 2.77 و لامپ بر روی میله های موانع 1LSHو 2LSHشروع به چشمک زدن کنید لامپ ZLShدر انتهای پرتو به طور مداوم می سوزد.

رله VMدارای زمان رهاسازی تقریباً 14-16 ثانیه است که برای خودرویی که در لحظه روشن شدن آلارم ها وارد گذرگاه شده است لازم است تا زمان رهاسازی آن را داشته باشد. پس از پایین آوردن آرمیچر رله VMرله بسته شدن مانع برق دارد zshو رله بازشدن مانع قطع می شود OSH.مخاطبین رله zshمدار آرمیچر و سیم پیچ تحریک موتور محرک مانع بسته است و جریانی با چنین قطبیتی به سیم پیچ تحریک وارد می شود که پایین آمدن پرتو را تضمین می کند. هنگامی که پرتو به موقعیت افقی می رسد، موتور توسط کنتاکت های سوئیچ خودکار مانع خاموش می شود.

پس از عبور قطار از تقاطع، رله مربوطه روشن می شود وضعیت اضطرارییا NPو مداری برای تحریک رله ایجاد می شود سی تی،که تاخیری در بسته شدن کنتاکت جلویی در حدود 8-16 ثانیه دارد که با وجود یک عنصر حرارتی حاصل می شود. مدار سوئیچینگ رله که درو/<Т построена таким образом, что возбуждение реле که درفقط با تاخیر زمانی امکان پذیر است این امر، باز شدن گذرگاه را در صورت از دست دادن کوتاه مدت شنت در مدار مسیر بخش نزدیک، مستثنی می کند. هنگامی که رله برق می گیرد که درترموکوپل خاموش است و رله که درو سی تیاز طریق تماس های جلویی خود مسدود می شود.

پس از روشن شدن رله که درمدارهای برق رله روشن می شوند PV، VM.این کار رله را خاموش می کند. zshو رله برق دارد اوش،تغییر قطبیت منبع تغذیه سیم پیچ تحریک موتور با مخاطبین آن. هنگامی که نوار مانع در موقعیت عمودی قرار می گیرد، کنتاکت های سوئیچ خودکار موتور را خاموش می کنند، تحت جریان رله قرار می گیرند. تو،که چراغ های سیگنال راهنما و مانع را خاموش می کند.

کنترل سیگنال عبور با کنترل موانع خودکار از پانل تفاوتی ندارد، اما در این مورد با استفاده از دکمه های 3 (بستن) و در بارهعمل (باز کردن) مستقیماً روی رله انجام می شود PV.

برای نگه داشتن موقت تیر مانع در حالت عمودی، افسر وظیفه باید دکمه را فشار دهد بروی سپر، که مدار برق رله را خاموش می کند ZSH.کنتاکت رله 3 در این مدار از باز شدن مانع توسط دکمه جلوگیری می کند ب.رله مانندو لیسانسزنجیر آرمیچر موتورها را هنگامی که پرتو مانع بالا یا پایین می رود روشن کنید. رله دو سیم پیچ JSCو که درقابلیت کارکرد لامپ های چراغ های راهنمایی عبوری را در حالت های روشن و خاموش کنترل کنید. چراغ‌های چراغ‌های راهنمایی با دکمه ZS روشن می‌شوند که با فشردن آن، رله خاموش می‌شود. ZG،که کنتاکت های عقب لامپ چراغ های انسدادی را روشن می کند.

دستگاه های سیگنالینگ عبوری و موانع خودکار از شبکه AC از طریق یکسو کننده های نوع VAK-13M متصل شده مطابق مدار شارژ مداوم با باتری مورد استفاده برای برق پشتیبان تغذیه می شوند. لامپ های سیگنال توسط یک ترانسفورماتور سیگنال جریان متناوب تغذیه می شوند که حضور آن توسط یک رله زنگ کنترل می شود. هنگامی که برق متناوب قطع می شود، رله زنگ خاموش می شود و برق لامپ ها را به باتری سوئیچ می کند.

ارتباط رله رادیویی

سیستم های ارتباطی رله رادیویی(PPC) همچنین کاربرد گسترده ای در تلفن رادیویی زمینی و به ویژه در ارتباطات رادیویی در حمل و نقل ریلی پیدا کرده است. مراحل توسعه RRS در راه آهن را می توان با مثال ساخت و راه اندازی یک خط رله رادیویی در مسیر جاده حلقه بزرگ مسکو که طول آن 420 کیلومتر است دنبال کرد.

RRL زنجیره ای از ایستگاه های فرستنده گیرنده (ترمینال، میانی، گره) است که در فاصله خط دید (40 تا 70 کیلومتر در محدوده فرکانس تا 6 تا 8 گیگاهرتز و چندین کیلومتر در محدوده 30 تا 50 گیگاهرتز) نصب شده است. ارتفاع آنتن 60-100 متر).

ایستگاه های پایانه در نقاط انتهایی خط ارتباطی نصب می شوند و شامل مدولاتورها و فرستنده ها در جهت انتقال سیگنال و گیرنده هایی با دمدولاتور در جهت دریافت هستند. برای دریافت و ارسال، از یک آنتن استفاده می شود که با استفاده از یک آنتن تقسیم کننده (دوبلکسر) یا دو آنتن به مسیرهای دریافت و انتقال متصل می شود.

مدولاسیون و دمودولاسیون سیگنال ها در یکی از فرکانس های متوسط استاندارد (70 - 1000 مگاهرتز) انجام می شود. در عین حال، مودم ها می توانند با فرستنده های گیرنده با استفاده از محدوده فرکانسی متفاوت کار کنند. فرستنده ها برای تبدیل سیگنال های فرکانس متوسط به محدوده عملیاتی مایکروویو و گیرنده ها برای تبدیل و تقویت معکوس سیگنال های فرکانس متوسط طراحی شده اند.

سیستم های RRL با مدولاسیون مستقیم سیگنال های مایکروویو (مایکروویو) وجود دارد، اما توزیع محدودی دارند.

طبقه بندی RRL

دو نوع RRL: خط دید و تروپوسفر.

با تعیین وقت قبلی: تنه راه دور، داخل ناحیه ای، RRL محلی.

بر اساس محدوده فرکانسی: باندهای فرکانسی در محدوده 2، 4، 6، 8، 11 و 13 گیگاهرتز اختصاص داده شده است. تحقیقات برای ایجاد RRL در فرکانس های 18 گیگاهرتز و بالاتر در حال انجام است. اما در HF، سیگنال تا حد زیادی در بارش ضعیف می شود.

با توجه به روش فشرده سازی و نوع مدولاسیون: با FDM، با مدولاسیون پالس TDM و آنالوگ، RRL دیجیتال.

از نظر توان عملیاتی: RRL ظرفیت بزرگ - (بیش از 100 مگابیت در ثانیه)، ظرفیت متوسط برای ارتباطات منطقه ای - 60 ... 300 کیلو (10-100 مگابیت در ثانیه)، ظرفیت کم برای ارتباطات محلی و دپارتمان. چندین شفت برای افزایش توان استفاده می شود.

خطوط رله رادیویی در راه آهن سازماندهی ارتباطات تنه، جاده و بخش را فراهم می کند. یک طرح نمونه از یک خط رله رادیویی راه آهن برای 3 کانال رادیویی فراهم می کند. نقاط میانی تنه اصلی و جاده در فاصله 30 تا 50 کیلومتری قرار دارند، در حالی که نقاط صنعتی با تخصیص کانال ها در نزدیکی ایستگاه های راه آهن، که در آن بخش ها و بخش های جاده، و همچنین تقاطع ها و ایستگاه های بزرگ وجود دارد، ساخته شده است. مراکز صنعتی با تخصیص کانال های تنه دپارتمان در تمام ایستگاه های راه آهن در فاصله 5 تا 25 کیلومتری قرار دارند. انواع مختلفی از سیگنال ها را می توان از طریق یک کانال ارتباطی منتقل کرد: تلفن (مکالمه)، پخش صدا یا تلویزیون، تلگراف، تله کنترل و غیره.

تجهیزات جداسازی در ترکیب با تجهیزات ارسال و دریافت مایکروویو RRL یک مسیر پهنای باند یا ترانک ارتباطی را تشکیل می دهند که از طریق آن سیگنال گروه تولید شده در تجهیزات جداسازی منتقل می شود. در RRL، برای افزایش بازده اقتصادی و توان عملیاتی، چندین کانال رادیویی موازی سازماندهی شده‌اند که مجهز به همان نوع تجهیزات رادیویی دریافت و ارسال هستند. تجهیزات ترانک های مجاور در فرکانس های حامل مختلف اما روی آنتن های مشترک کار می کنند. آن را از طریق فیلترهای جداکننده به سیستم تغذیه آنتن وصل کنید (آنها در شکل 22.2 نشان داده نشده اند). در خطوط مدرن، حداکثر شش تا هشت ترانک یا بیشتر سازماندهی شده است که برای تلفن چند کاناله، تلویزیون، افزونگی و غیره استفاده می شود. ظرفیت ترانک تلفن از 24 تا 1920 کانال انتخاب می شود.

در RRL نشان داده شده در شکل. 22.2، برای انتقال سیگنال های تلفن چند کاناله، ترانک های تلفن با ظرفیت هر کدام 60 کانال سازماندهی شده است. برنامه های تلویزیونی (سیگنال های ویدئویی و سیگنال های صوتی) در یک صندوق تلویزیونی ویژه /// منتقل می شوند. در این حالت، سیگنال ویدیویی (تصویر) و سیگنال صوتی را می توان با هم در یک صندوق تلویزیونی یا به طور جداگانه هنگامی که سیگنال صوتی در یکی از ترانک های تلفن مخابره می شود، ارسال کرد.

تجهیزات اصلی ایستگاه های رله رادیویی شاملدریافت و ارسال تجهیزات رادیویی (کار در محدوده مایکروویو)، دستگاه های تغذیه کننده آنتن، تجهیزات جداسازی، دستگاه های منبع تغذیه، به لوازم جانبی- دستگاه هایی برای خدمات ارتباطی، کنترل از راه دور، سیگنال دهی از راه دور، کنترل و اندازه گیری.

تجهیزات ایستگاه های رله رادیویی در ساختمان فنی نصب می شوند و آنتن ها بر روی دکل ها یا دکل ها نصب می شوند و ارتفاع تعلیق آنتن باید دید مستقیمی را بین آنها ایجاد کند. بسته به زمین، ارتفاع دکل ها یا برج ها به 80 متر یا بیشتر می رسد. برای کاهش طول فیدرهای فرکانس بالا بین تجهیزات رادیویی و آنتن، تجهیزات گیرنده فرستنده در طبقه فوقانی یک برج بتن آرمه یکپارچه قرار می گیرند و دستگاه های آنتن بر روی سقف آن قرار می گیرند. تجهیزات برق در طبقات زیرین برج در حال نصب است.

نقاط تقاطع در همان سطح راه آهن با جاده های اتومبیل را گذرگاه راه آهن می گویند. گذرگاه ها برای بهبود ایمنی تردد و مجهز به دستگاه های نگهبانی هستند.

بسته به شدت تردد قطار در گذرگاه ها، از وسایل حصارکشی به صورت چراغ راهنمایی خودکار، سیگنالینگ عبور خودکار با موانع خودکار استفاده می شود. گذرگاه‌های راه‌آهن را می‌توان به دستگاه‌های خودکار علائم راهنمایی و رانندگی مجهز کرد؛ آنها می‌توانند محافظت شوند (توسط یک کارمند در حال انجام خدمت) و بدون نگهبان (توسط یک کارمند وظیفه نگهداری نمی‌شوند). در این پروژه کورس، گذرگاه با موانع اتوماتیک به طول میله 6 متر محافظت می شود. از چراغ های عبوری از نوع II-69 استفاده می شود. زنگ برقی از نوع ZPT-24 بر روی دکل چراغ راهنمایی نصب شده است. این چراغ های راهنمایی از هدهای LED با ولتاژ تغذیه 11.5 ولت استفاده می کنند.

مدار کنترل برای سیگنال دهی عبور در یک بخش تک مسیر با مسدود کردن خودکار رمزگذاری شده عددی شامل رله های زیر است: 1I. رله سفر ضربه ای 2I برای رفع جای خالی یک بخش بلوک استفاده می شود، I - یک تکرار کننده معمولی رله های سفر ضربه ای، DP - رله سفر اضافی، ضربه اضافی DI، IP آشکارساز مجاورت (به صفحه 9.1 مراجعه کنید)، IP1، 1IP، تکرار کننده های آشکارساز مجاورتی PIP، رله جهت N، تکرار کننده های رله جهت 1N،2N، رله سوئیچینگ B، رله حرارتی کنترل CT، رله های فرستنده 1T، 2T، تکرار کننده های رله جهت 1PT، 2PT، رله کنترل K، Zh ، Z - رله سیگنال، Zh1 - رله رله Zh، 1C - رله شمارنده، B - رله مسدود کننده، NIP - آشکارساز مجاورت با جهت حرکت نامشخص، B1Zh، B1Z - رله های مسدود کننده.

وضعیت طرح مربوط به یک جهت خاص حرکت، یک بخش آزاد از نزدیک، و یک تقاطع باز است.

در قسمت بلوک - بخشی که گذرگاه روی آن قرار دارد، دو مدار ریلی 3P، 3Pa مجهز شده است که در آن برای یک جهت عجیب حرکت، انتهای تغذیه 1P است و رله 2P، رله I یک مسیر ضربه ای است. نوع IVG - سوئیچ نی. هنگامی که بخش بلوک آزاد است، مدار مسیر 3Pa از چراغ راهنمایی 4 از طریق تماس 1T با یک کد رمزگذاری می شود، که اهمیت آن با نشانگر سیگنال چراغ راهنمایی 1 تعیین می شود. در محل عبور، رله 2 I در ورودی کار می کند. حالت کد و همچنین تکرار کننده های آن 1T, I. از طریق تماس رله تکرار کننده پالس مشترک (رله I) رمزگشا BS-DA روشن می شود که مدارهای خروجی آن رله های سیگنال ماشه، Zh، Z، Zh1، بسته به نشانگر چراغ جلو. از طریق کنتاکت های جلویی رله Zh، Zh1، کنتاکت معمولی رله H، رله 1PT (پیرو رله جهت) فعال می شود. رله 1T که در حالت پالسی کار می کند، کنتاکت خود را در مدار رله 1TI سوئیچ می کند که به نوبه خود کدها را به مدار ریل 3P تبدیل می کند.

هنگامی که یک قطار وارد بخش حذف Ch1U می شود، سیگنال عبور برای دو بخش نزدیک روشن می شود. از این لحظه به بعد، در چراغ راهنمایی 3، رله اطلاع رسانی IP خاموش می شود. این رله با رها کردن لنگر، قطبیت جریان را از مستقیم به معکوس در مدار رله IP در محل تقاطع تغییر می دهد. این رله که توسط جریانی با قطبیت معکوس برانگیخته می شود، آرمیچر پلاریزه شده را سوئیچ می کند و رله 1IP را در محل تقاطع غیرفعال می کند. پس از قطع برق رله 1IP رله IP1 را خاموش می کند. IP1 رله B را خاموش می کند، تقاطع بسته است. هنگامی که قطار وارد بخش 3P در چراغ راهنمایی 3 می شود، عملکرد پالس رله 2I متوقف می شود، رمزگشا BS-DA خاموش می شود، رله Zh خاموش می شود، تکرار کننده Zh1 خود را خاموش می کند، و رله Zh1 به نوبه خود خاموش می شود. ، تکرار کننده های Zh2، Zh3. در محل تقاطع، رله IP توسط کنتاکت های تکرار کننده رله سیگنال Zh1 قطع می شود و رله IP رله PIP را قطع می کند. در همان زمان، در چراغ راهنمایی 3، از طریق تماس عقب رله Zh3، OI رله فعال می شود، که با فعال شدن، مدار کدگذاری را برای مدار مسیر 3P، به دنبال قطار در حال حرکت، آماده می کند. انتقال کد KZh به دنبال قطار خروجی از لحظه عبور کامل از چراغ راهنمایی 3 انجام می شود. هنگامی که قطار وارد بخش 3P می شود، مدار شمارش در محل عبور راه اندازی می شود، رله های 1C، B1Zh، B1Z، B فعال می شوند.

اولین رله شمارنده 1C در امتداد زنجیره فعال می شود: کنتاکت های جلویی رله NIP، 1N، K، Zh1، و کنتاکت های عقب رله 1IP، PIP.

پس از اینکه رله 1C کار کرد، مدار را برای روشن کردن رله های B1Zh، B1Z آماده می کند، آنها فقط پس از ورود قطار به بخش 3Pa کار می کنند. هنگامی که قطار وارد 3Pa می شود، عملکرد رله های ضربه ای متوقف می شود: 2I، تکرار کننده مشترک و، و رله فرستنده 1T، رمزگشا نیز کار نمی کند. رسیور رله Zh، Z را خاموش می کند، رله Zh 1PT و K را خاموش می کند، کنتاکت رله Z رله NIP را خاموش می کند. از زمان آزاد شدن کامل بخش 3P در محل عبور از پالس های کد QOL که از چراغ راهنمایی 3 می آید، رله های 1I، DI شروع به کار می کنند. تحت جریان رله DP قرار می گیرد و کنتاکت جلویی را در مدار منبع تغذیه رله 1 IP می بندد. 1IP تحت جریان قرار می گیرد. پس از اینکه قطار به طور کامل بخش 3P را تخلیه کرد، مدار رله مسدود کننده فعال می شود. 1IP تحت جریان قرار می گیرد و مدار منبع تغذیه رله 1C را با کنتاکت جلویی آن قطع می کند.

رله شمارنده 1C دارای تاخیر سقوط است، به همین دلیل، مداری برای شارژ خازن های BK2 و BK3 و همچنین یک مدار تحریک برای رله B1Zh ایجاد می شود.

پس از آن، رله B1Zh روشن می شود. پس از قطع برق رله شمارنده 1C، مدار شارژ خازن های BK2، BK3 قطع می شود. کنتاکت جلو رله B1Zh و از طریق کنتاکت عقب Zh1 مدار تحریک رله B و شارژ خازن BK1 را می بندد. رله B مدار تغذیه رله B1Zh را باز می کند. پس از مقداری کاهش سرعت، رله B1Zh خاموش و رله B خاموش می شود. پس از تخلیه خازن BK1، رله B آرمیچر را آزاد می کند و دوباره مدار تحریک رله B1Zh را می بندد.

عملکرد رله های مسدود کننده B1Z، و B پس از آزاد شدن کامل بخش 3Pa شروع می شود، از آن لحظه کد KZh از چراغ راهنمایی 4 به مدار مسیر 3Pa، در تقاطع در حالت کد KZh، 2I عرضه می شود. رله شروع به کار می کند، سپس تکرار کننده مشترک و فعال می شود، سپس رمزگشا روشن می شود، زیر جریان رله Zh، Zh1، رله 1PT بلند شوید. مدار شارژ ظرفیت BK4، BK3 بسته است، با عبور از جلو Zh1، Z عقب و جلو 1PT، DP، B1Zh، رله B1Z و B فعال می شود.

B1Zh به دلیل تخلیه ظرفیت خازن BK3، BK2 قطع می شود. عملیات رله های مسدود کننده تا آزاد شدن کامل قسمت حذف دوم ادامه می یابد.

در صورت نقض زمان تخمینی برای عبور قطار از بخش مسافت دوم، رله های B1Zh، B1Z، B از کار می افتند، کنتاکت رله B1Zh، B1Z، B NIP را خاموش می کند، رله NIP رله IP1 را خاموش می کند. ، گذرگاه بسته می ماند، گذرگاه تنها زمانی باز می شود که قطار برای دو بخش بلوک از چراغ راهنمایی دور شود.

ارسال کار خوب خود را در پایگاه دانش ساده است. از فرم زیر استفاده کنید

دانشجویان، دانشجویان تحصیلات تکمیلی، دانشمندان جوانی که از دانش پایه در تحصیل و کار خود استفاده می کنند از شما بسیار سپاسگزار خواهند بود.

نوشته شده در http://www.allbest.ru/

عبور از دستگاه های سیگنالینگ

فهرست کتابشناختی

1. طبقه بندی گذرگاه ها و دستگاه های حصارکشی

گذرگاه های راه آهن محل تلاقی جاده ها با خطوط راه آهن در یک سطح است. در حال حرکتدر نظر گرفته شدهاشیاءمرتفعخطر. شرط اصلی برای اطمینان از ایمنی ترافیک این شرط است: حمل و نقل ریلی در ترافیک نسبت به سایر روش های حمل و نقل برتری دارد.

بسته به شدت ترافیک حمل و نقل ریلی و جاده ای و همچنین بسته به دسته راه ها، گذرگاه ها به دو دسته تقسیم می شوند. چهاردسته بندی ها. گذرگاه هایی که بیشترین شدت ترافیک را دارند در دسته 1 قرار می گیرند. علاوه بر این، رده 1 شامل تمام گذرگاه ها در بخش هایی با سرعت قطار بیش از 140 کیلومتر در ساعت می شود.

حرکت اتفاق می افتد قابل تنظیم(مجهز به دستگاه های سیگنال گذرگاه که رانندگان وسایل نقلیه را از نزدیک شدن به گذرگاه قطار آگاه می کند و/یا توسط کارگران وظیفه سرویس می شود) و تنظیم نشده. امکان عبور ایمن از گذرگاه های غیرقانونی توسط راننده وسیله نقلیه تعیین می شود.

لیست گذرگاه هایی که توسط یک کارمند در حال انجام خدمات ارائه می شود در دستورالعمل عملکرد گذرگاه های راه آهن وزارت راه آهن روسیه آمده است. قبلاً ، چنین گذرگاه ها به طور خلاصه - "گذرگاه های محافظت شده" نامیده می شدند. طبق دستورالعمل جدید و در این کار - "گذرگاه با همراه" یا "گذرگاه های خدماتی".

سیستم های سیگنالینگ عبوری را می توان به غیر اتوماتیک، نیمه اتوماتیک و اتوماتیک تقسیم کرد. در هر صورت، یک گذرگاه مجهز به علامت عبور با چراغ های راهنمایی عبور حصار می شود و یک گذرگاه با یک متصدی علاوه بر این به موانع اتوماتیک، الکتریکی، مکانیزه یا دستی (با چرخش افقی) مجهز است. دردر حال حرکتچراغ های راهنماییبه صورت افقی دو لامپ نور قرمز وجود دارد که هنگام بسته شدن گذرگاه به طور متناوب می سوزند. همزمان با روشن شدن چراغ های عبوری، سیگنال های صوتی روشن می شوند. مطابق با الزامات مدرن، در گذرگاه های فردی بدون همراه، چراغ های قرمز تکمیل می شود ماه سفیدآتش. آتش ماه سفید در یک گذرگاه باز در حالت چشمک زن می سوزد که نشان دهنده قابلیت سرویس دهی دستگاه های APS است. وقتی بسته میشه روشن نمیشه هنگامی که آتش سفید ماه خاموش شد و آتش قرمز نمی سوزد، رانندگان وسایل نقلیه باید شخصاً تأیید کنند که قطار نزدیک به آن وجود ندارد.

در راه آهن روسیه، موارد زیر است انواععبور ازسیگنالینگ:

1 . چراغ راهنمایی و رانندگیسیگنالینگ. در گذرگاه‌های دسترسی و راه‌های دیگر نصب می‌شود، جایی که بخش‌های نزدیک را نمی‌توان به زنجیر مسیر مجهز کرد. یک پیش نیاز، معرفی وابستگی های منطقی بین عبور از چراغ های راهنمایی و شنت یا چراغ های راهنمایی مخصوص نصب شده با چراغ های قرمز و سفید ماه است که عملکردهای یک مانع را انجام می دهند.

در گذرگاه هایی که یک فرد در حال انجام وظیفه است، با فشار دادن دکمه روی تابلوی علامت عبور، چراغ های راهنمایی روشن می شوند. پس از آن، در چراغ راهنمایی، چراغ قرمز خاموش می شود و چراغ سفید ماه روشن می شود و امکان حرکت واحد نورد راه آهن را فراهم می کند. علاوه بر این، از موانع الکتریکی، مکانیزه یا دستی استفاده می شود.

در گذرگاه‌های بدون مراقبت، چراغ‌های عبوری با چراغ چشمک زن سفید ماه تکمیل می‌شوند. گذرگاه توسط کارکنان خدمه پیش نویس یا لوکوموتیو با استفاده از ستون نصب شده روی دکل چراغ راهنمایی یا به طور خودکار با استفاده از سنسورهای مسیر بسته می شود.

2 . خودکارچراغ راهنمایی و رانندگیسیگنالینگ.

در گذرگاه‌های بدون نظارت واقع در مسیرها و ایستگاه‌ها، کنترل چراغ‌های عبوری به طور خودکار تحت عمل قطار در حال عبور انجام می‌شود. تحت شرایط خاص، برای گذرگاه های واقع در صحنه، چراغ های عبوری با چراغ چشمک زن سفید ماه تکمیل می شود.

اگر چراغ های راهنمایی ایستگاه در قسمت تقرب گنجانده شود، باز شدن آنها با تأخیر زمانی پس از بسته شدن گذرگاه رخ می دهد و زمان اطلاع رسانی لازم را فراهم می کند.

3 . خودکارچراغ راهنمایی و رانندگیسیگنالینگاز جانبنیمه خود کارموانع. در گذرگاه های خدماتی در ایستگاه ها استفاده می شود. گذرگاه به طور خودکار بسته می شود زمانی که قطار نزدیک می شود، زمانی که مسیر در ایستگاه تنظیم می شود اگر چراغ راهنمایی مربوطه وارد بخش نزدیک شود، یا زمانی که متصدی ایستگاه دکمه "بستن گذرگاه" را فشار می دهد به زور بسته می شود. بلند کردن میله های موانع و باز کردن گذرگاه توسط فرد وظیفه در گذرگاه انجام می شود.

4 . خودکارچراغ راهنمایی و رانندگیسیگنالینگاز جانبخودکارموانع. در تقاطع های سطحی خدماتی استفاده می شود. عبور از چراغ ها و موانع به طور خودکار کنترل می شود.

به علاوه در ایستگاه ها از سیستم های هشدار استفاده می شود. در اطلاعسیگنالینگافسر وظیفه در گذرگاه یک سیگنال نوری یا صوتی در مورد نزدیک شدن قطار دریافت می کند و بر این اساس وسایل فنی حصار گذرگاه را روشن و خاموش می کند.

2. محاسبه منطقه رویکرد

برای اطمینان از حرکت روان قطار، هنگام نزدیک شدن قطار، گذرگاه باید برای مدتی بسته شود تا توسط وسایل نقلیه آزاد شود. این زمان نامیده می شود زماناطلاعیه هاو با فرمول تعیین می شود

تیو = ( تی 1 +تی 2 +تی 3) با

جایی که تی 1 - زمان لازم برای عبور خودرو از گذرگاه.

تی 2 - زمان پاسخگویی تجهیزات ( تی 2 = 2 ثانیه)؛

تی 3 - رزرو زمان تضمینی ( تی 3 = 10 ثانیه).

زمان تی 1 با فرمول تعیین می شود

، از جانب،

جایی که ? n - طول تقاطع برابر با فاصله از چراغ راهنمایی عبور تا نقطه ای واقع در 2.5 متر از راه آهن شدید مخالف.

? p - طول تخمینی ماشین ( ? p = 24 متر)؛

? در باره - فاصله از محل توقف خودرو تا چراغ راهنما ( ? o = 5 متر)؛

V p - سرعت تخمینی ماشین از طریق گذرگاه ( V p = 2.2 متر بر ثانیه).

زمان اطلاع رسانی حداقل 40 ثانیه طول می کشد.

هنگام بستن گذرگاه، قطار باید در فاصله ای از آن باشد که به آن می گویند تخمین زدهطولانیسایتتقریب

L p = 0.28 Vحداکثر تیسانتی متر،

جایی که Vحداکثر - حداکثر سرعت تعیین شده قطارها در این بخش، اما نه بیشتر از 140 کیلومتر در ساعت.

در مورد اول، اعلان در یک بخش نزدیک (نگاه کنید به شکل 1، جهت فرد)، در دوم - در دو (نگاه کنید به شکل 7.1، جهت زوج) منتقل می شود.

برنج. 1 توطئه هاتقریببهدر حال حرکت

در هر دو مورد، طول واقعی بخش رویکرد L f بزرگتر از محاسبه شده است L p، زیرا اطلاع از نزدیک شدن قطار زمانی که سر قطار وارد DC مربوطه می شود و نه در لحظه ورود به نقطه محاسبه شده ارسال می شود. این باید در هنگام ساخت طرح های سیگنالینگ عبوری در نظر گرفته شود. استفاده از تونال RC در سیستم های AB یا استفاده از مدارهای مسیر همپوشانی برابری را تضمین می کند L f = L r و این عیب را برطرف می کند.

عملیاتی ضروری عیباز تمام سیستم های موجود سیگنالینگ عبور خودکار (AP) است درست شدطولسایتتقریب، بر اساس حداکثر سرعت در بخش سریعترین قطار محاسبه می شود. در تعداد زیادی از بخش ها، حداکثر سرعت مجاز برای قطارهای مسافری 120 و 140 کیلومتر در ساعت است. در شرایط واقعی، همه قطارها با سرعت کمتری حرکت می کنند. بنابراین، در اکثریت قریب به اتفاق موارد، گذرگاه پیش از موعد بسته می شود. زمان بیش از حد در حالت بسته گذرگاه می تواند به 5 دقیقه برسد. این امر باعث تاخیر خودروها در گذرگاه می شود. علاوه بر این، رانندگان وسایل نقلیه در مورد قابلیت سرویس دهی علامت گذرگاه تردید دارند و زمانی که گذرگاه بسته است می توانند حرکت کنند.

این عیب را می توان با معرفی دستگاه هایی که سرعت واقعی قطار نزدیک به گذرگاه را اندازه گیری می کنند و با در نظر گرفتن این سرعت و همچنین شتاب احتمالی قطار فرمان بسته شدن گذرگاه را از بین برد. در این راستا، تعدادی راهکار فنی پیشنهاد شده است. با این حال، آنها کاربرد عملی پیدا نکردند.

دیگرعیبسیستم های AP یک رویه امنیتی ناقص است دراضطراریموقعیت هابر رویدر حال حرکت (ماشین متوقف شده، بار سقوط کرده و غیره). در گذرگاه های بدون افسر وظیفه، ایمنی ترافیک در چنین شرایطی به راننده بستگی دارد. در گذرگاه های خدماتی، افسر وظیفه باید چراغ های راهنما را روشن کند. برای انجام این کار، او باید توجه خود را به وضعیت فعلی معطوف کند، آن را ارزیابی کند، به کنترل پنل نزدیک شود و دکمه مناسب را فشار دهد. بدیهی است که در هر دو مورد کارایی و اطمینان تشخیص مانع حرکت قطار و انجام اقدامات لازم وجود ندارد. برای حل این مشکل، کار برای ایجاد دستگاه هایی برای شناسایی موانع در گذرگاه و انتقال اطلاعات در این مورد به لوکوموتیو در حال انجام است. وظیفه تشخیص موانع با استفاده از انواع سنسورها (نوری، اولتراسونیک، فرکانس بالا، خازنی، القایی و غیره) اجرا می شود. با این حال، پیشرفت های موجود هنوز از نظر فنی کامل نیستند و اجرای آنها از نظر اقتصادی امکان پذیر نیست.

3. نمودار ساختاری سیگنالینگ عبور خودکار

طرح های سیگنالینگ عبور خودکار (AP) بسته به منطقه کاربرد (بخش یا ایستگاه)، توسعه مسیر بخش و سازمان پذیرفته شده ترافیک قطار (یک طرفه یا دو طرفه)، وجود و نوع انسداد خودکار، نوع عبور (حضور یا بدون مراقبت) و تعدادی عوامل دیگر. به عنوان مثال، بلوک دیاگرام AP را روی یک بخش دو مسیر مجهز به CAB، با اعلان در جهت یکنواخت برای دو بخش نزدیک در نظر بگیرید (شکل 7.2).

در هر صورت، طرح کلی AP شامل طرح هامدیریت، که نزدیک شدن، عبور صحیح قطار و رهاسازی گذرگاه را کنترل می کند و طرح هانقصکه شامل دستگاه های عبوری است و وضعیت و قابلیت سرویس دهی آنها را کنترل می کند.

رویکرد قطار با استفاده از موجود ثابت شده است زنجیر آهنگ AB. هنگامی که سر قطار وارد BU 8P، فرستنده اعلان می شود PIاطلاعات مربوط به این موضوع را از طریق زنجیره اطلاع رسانی منتقل می کند I-OIبه گیرنده اعلان درنصب سیگنال ششم با 6SU، این اطلاعات به گذرگاه منتقل می شود.

هنگامی که اعلان دریافت می شود، تاخیر زمانی مسدود می شود BBفرمانی برای بستن گذرگاه "Z" پس از مدتی ایجاد می کند که تفاوت بین طول محاسبه شده و واقعی بخش نزدیک را جبران می کند. در طول حرکت قطار، گذرگاه به دلیل به کارگیری RC 6P بسته می ماند.

برنج. 2 ساختاریطرحخودکارمحصور کردندستگاه هابر رویدر حال حرکت

مدار ریل 6P قبل از حرکت با نصب اتصالات عایق مشخص می شود. رها شدن گذرگاه توسط مدار کنترل آزاد شدن گذرگاه ثابت می شود KOPپس از انتشار این RC. در همان زمان، عبور واقعی قطار برای جلوگیری از باز شدن کاذب گذرگاه هنگام اعمال و حذف یک شنت خارجی در RC 6P بررسی می شود.

مدار کنترل تلفات شنت کوتاه مدت KPShفرمان "O" را برای باز کردن گذرگاه در 10...15 ثانیه (برای جلوگیری از باز شدن کاذب گذرگاه در صورت از دست دادن کوتاه مدت شنت در طول حرکت قطار در امتداد RTs 6P) ایجاد می کند.

طرح پخش SHTعملکرد عادی AB و ALS را تضمین می کند و جریان سیگنال را از مدار مسیر 6Pa به مدار مسیر 6P پخش می کند.

گذرگاه با روشن کردن دو چراغ قرمز متوالی در حال سوختن چراغ های راهنمایی عبور بسته می شود.

طرحنقصدر علائم راهنمایی و رانندگی خودکار، لامپ های عبور از چراغ های راهنمایی و زنگ ها را کنترل می کند. قابلیت سرویس دهی رشته های لامپ های آتش نشانی قرمز و مدارهای قدرت آنها در حالت سرد و گرم کنترل می شود. طرح کنترل این چراغ ها به گونه ای طراحی شده است که سوختن یک لامپ، نقص در مدار کنترل یا مدار چشمک زن منجر به خاموش شدن چراغ راهنمایی در هنگام بسته شدن تقاطع نشود.

در سیستم علائم راهنمایی و رانندگی اتوماتیک با موانع اتوماتیک ( APS) عبور از چراغ های راهنمایی (دو چراغ قرمز) و یک زنگ با موانع خودکار تکمیل می شود که وسیله ای اضافی برای حصار کشی گذرگاه است. موتورهای الکتریکی موانع 13…15 ثانیه پس از بسته شدن گذرگاه فعال می شوند که از پایین آمدن پرتو بر روی وسایل نقلیه جلوگیری می کند. پس از پایین آوردن پرتو، زنگ خاموش می شود. در دستگاه های عملیاتی از موتورهای الکتریکی DC استفاده می شود. در حال حاضر موانع اتوماتیک جدیدی از نوع PASH1 در حال معرفی هستند. مزایای آنها به شرح زیر است:

از موتورهای AC قابل اعتمادتر و اقتصادی تر استفاده می شود.

یکسو کننده ها و باتری ها برای تغذیه موتورهای DC مورد نیاز نیستند، که هزینه دستگاه ها و هزینه های عملیاتی را کاهش می دهد.

· پایین آمدن پرتو مانع تحت تأثیر وزن خود رخ می دهد که ایمنی تردد قطار را در صورت نقص مدار یا قطع برق افزایش می دهد.

در سیستم های APSh، هنگامی که گذرگاه توسط قطار پاک می شود، میله های مانع به طور خودکار به حالت عمودی بالا می روند و پس از آن چراغ های قرمز در چراغ های راهنمایی خاموش می شوند. با موانع نیمه اتوماتیک، بلند کردن میله‌ها و متعاقباً خاموش شدن چراغ‌های قرمز زمانی اتفاق می‌افتد که افسر وظیفه روی گذرگاه دکمه "باز" را فشار دهد.

در مناطقی با ترافیک سنگین قطارها و وسایل نقلیه، آنها شروع به نصب اضافی می کنند دستگاه هاموانعدر حال حرکتنوعUSP. این دستگاه یک نوار فلزی است که در عرض جاده قرار دارد و معمولاً در سطح بستر قرار دارد و مانع حرکت وسایل نقلیه نمی شود. پس از پایین آمدن پرتو مانع، لبه نوار رو به جهت وسایل نقلیه تا یک زاویه مشخص بالا می رود. این امر ورود به گذرگاه خودرویی را که کنترل خود را از دست داده یا توسط یک راننده بی توجه هدایت می شود، ممنوع می کند. برای حذف امکان عملیات SPD در زیر وسیله نقلیه یا مستقیماً در مقابل آن، از سنسورهای اولتراسونیک برای کنترل جای خالی منطقه مکان SPD استفاده می شود. برای کنترل دستی SPD و نظارت بر وضعیت و قابلیت سرویس دهی این دستگاه ها، یک کنترل پنل با دکمه های کنترلی و عناصر نمایشگر لازم در نظر گرفته شده است.

در گذرگاه های مجهز به سیستم APS، استفاده از رگبارچراغ های راهنماییبرای انتقال اطلاعات به راننده در مورد شرایط اضطراری در گذرگاه. چراغ‌های راهنمایی گذرگاه یا ایستگاه نزدیک به گذرگاه به عنوان چراغ راهنما استفاده می‌شوند، مشروط بر اینکه در فاصله 15 ... 800 متری از گذرگاه قرار داشته باشند و گذرگاه از محل نصب آنها برای راننده قابل مشاهده باشد. در غیر این صورت، چراغ های راهنمایی و رانندگی انسدادی معمولی بدون سوز نصب می شوند (شکل 2، چراغ راهنمایی Z2 را ببینید). در مواقعی که ایمنی ترافیک قطار را تهدید می کند، چراغ قرمز چراغ های راهنما توسط افسر وظیفه در محل گذرگاه روشن می شود. علاوه بر بسته شدن چراغ های راهنما، انتقال سیگنال های کد ALS به مرکز توزیع قبل از توقف عبور و بسته شدن گذرگاه.

توانایی کنترل چراغ های راهنما و کنترل دستی اجباری دستگاه های عبور، الف سپرمدیریت. دکمه هایی روی آن ارائه شده است: بستن گذرگاه، باز کردن گذرگاه، حفظ (نگهداری میله های موانع در هنگام بسته شدن گذرگاه)، روشن کردن چراغ های راهنمایی. در همان پانل، نشانه ای ارائه می شود:

نزدیک شدن به قطار که جهت و مسیر را نشان می دهد.

وضعیت و قابلیت سرویس گذرگاه ها و چراغ های راهنما. هنگامی که چراغ راهنمایی خاموش است، چراغ سبز روشن است، هنگامی که نشانگر ممنوعیت روشن است، چراغ های نشانگر قرمز چراغ راهنمایی مربوطه روشن می شود. اگر لامپ های چراغ راهنمایی از کار بیفتند، چراغ نشانگر سبز یا قرمز مربوطه شروع به چشمک زدن می کند.

وضعیت و قابلیت سرویس مدار چشمک زن؛

در دسترس بودن برق اصلی و پشتیبان و وضعیت شارژ باتری ها (فقط در سپرهای جدید از نوع ShchPS-92).

در سپرهای ShchPS-75، لامپ های سوئیچ رشته ای با فیلترهای نور به عنوان نشانگر استفاده می شود، در سپرهای ShchPS-92 - ال ای دی های AL-307KM (قرمز) و AL-307GM (سبز) که دوام بیشتری دارند.

4. ویژگی های AP در ترافیک دو طرفه

با ترافیک قطار دو طرفه، گذرگاه باید به طور خودکار بسته شود، زمانی که قطاری در هر جهتی نزدیک می شود، صرف نظر از جهت AB. این نیاز به این دلیل است که مدارهای تغییر جهت به اندازه کافی پایدار نیستند. بنابراین در صورت خرابی کار آنها، بدون استفاده از وسایل کنترل خودکار تردد قطارها، با دستور حرکت قطارها در جهت نامشخصی پیش بینی شده است.

برای تحقق این نیاز، وظایف زیر باید حل شود:

1. تجدید ساختار طرح های AP هنگام تغییر جهت حرکت قطار.

2. سازماندهی بخش های رویکرد و انتقال اطلاعات در مورد نزدیک شدن قطارها از جهت تعیین شده برای هر دو جهت حرکت.

3. سازمان کنترل نزدیک شدن قطار با جهت نامعلوم.

4. کنترل جهت واقعی حرکت قطار به منظور جلوگیری از فرمان نادرست بستن گذرگاه پس از رها شدن توسط قطار جهت تعیین شده و ورود به بخش تقرب قطارهای جهت نامعلوم.

5. لغو این قفل پس از مدت معین.

6. محرومیت از حالت باز گذرگاه زمانی که قطار شهری پس از توقف در پشت گذرگاه باز می گردد.

اجرای این وظایف به طور قابل توجهی طرح های سیستم های AM سنتی را پیچیده کرد، اما ایمنی ترافیک قطار را در شرایط معین تضمین کرد.

مطابق با راهکارهای فنی جدید " طرح هاعبور ازسیگنالینگبرایدر حال حرکت،واقع شدهبر رویحمل و نقلدرهربه معنایسیگنالینگواتصالات (APS-93)" طرح‌های AP برای استفاده با هر نوع AB یا بدون AB، هم در بخش‌های تک‌تراک و هم در بخش‌های دوطرفه، ساده‌سازی و متحد شدند. این راه حل های فنی استفاده از RC های مسدود کننده خودکار تونال موجود (به بند 2.4 و بخش 5 را ببینید)، استفاده از SEC ها به شکل مدارهای مسیر همپوشانی در مدارهای مسیر سیستم های AB سنتی، یا تجهیز مناطق نزدیک به RC های تونال را فراهم می کند. در غیاب AB.

کاربرد تونالRCدر طرح های AP مجاز است:

عبور از سیگنالینگ خودکار

1. اجرای سیستم کنترل خودکار عبور بدون توجه به جهت حرکت قطار و جهت عملکرد دستگاه های مسدود کننده خودکار.

2. اطمینان حاصل کنید که طول بخش نزدیک با طول محاسبه شده برابر است و طرح انفجار را حذف کنید.

3. رفع نیاز به نصب اتصالات عایق در تقاطع و حذف طرح انتقال.

4. مدار کنترل رهاسازی تقاطع را به عنوان یک دستگاه جداگانه حذف کنید.

5. قابلیت اطمینان کنترل بر عبور واقعی قطار را افزایش دهید.

6. از همان نوع طرح های AP برای هر نوع AB یا در غیاب آن استفاده کنید.

سوالات و وظایف را کنترل کنید

1. چه نوع گذرگاه هایی را تنظیم می کنند؟

2. تفاوت عملکرد سیستم های سیگنالینگ عبور از نوع "علامت گذاری ترافیک" و "علامت گذاری خودکار ترافیک" را بیابید.

3. کدام دستگاه های سیستم APS از گذرگاه محافظت می کنند؟ کدام یک اولیه و کدام اختیاری است؟

4. به این فکر کنید که چرا سیستم APS فقط در گذرگاه‌هایی که همراه با خدمه هستند استفاده می‌شود؟

5. اشکال سیستم های با طول ثابت از بخش رویکرد چیست؟ چگونه می توان این نقص را برطرف کرد؟

6. چگونه دستگاه های عبور از نزدیک شدن قطار متوجه می شوند؟

7. اتصالات عایق برای چه منظوری در گذرگاه ها نصب می شوند؟ آیا بدون آنها امکان پذیر است؟

8. مزایای موانع PASH1 را فهرست کنید.

9. اگر گذرگاه مجهز به چراغ راهنما و راهبند خودرو باشد، آیا SPD ضروری است؟

فهرست کتابشناختی

1. Kotlyarenko N.F. مسدود کردن مسیر و تنظیم خودکار. - م.: حمل و نقل، 1983.

2. سیستم های اتوماسیون راه آهن و تله مکانیک / ویرایش. یو.آ. کراوتسوف. - م.: حمل و نقل، 1996.

3. Kokurin I.M., Kondratenko L.F. اصول عملیاتی اتوماسیون راه آهن و دستگاه های کنترل از راه دور. - م.: حمل و نقل، 1989.

4. Sapozhnikov V.V.، Kravtsov Yu.A.، Sapozhnikov Vl.V. دستگاه های گسسته اتوماسیون راه آهن، تله مکانیک و ارتباطات. - م.: حمل و نقل، 1988.

5. Lisenkov V.M. تئوری سیستم های خودکار کنترل بازه. - م.: حمل و نقل، 1987.

6. Sapozhnikov V.V.، Sapozhnikov Vl.V.، Talalaev V.I. و دیگران گواهی و اثبات ایمنی سیستم های اتوماسیون راه آهن. - م.: حمل و نقل، 1997.

7. آرکاتوف وی.اس. و غیره زنجیر ریلی. تجزیه و تحلیل عملکرد و نگهداری. - م.: حمل و نقل، 1990.

8. کازاکوف A.A. و سایر سیستم های تنظیم فاصله ترافیک قطار. - م.: حمل و نقل، 1986.

9. کازاکوف A.A. و غیره. انسداد خودکار، سیگنال دهی لوکوموتیو و اتوتوپینگ. - م.: حمل و نقل،

10. Bubnov V.D., Dmitriev V.S. دستگاه های سیگنالینگ، نصب و نگهداری آنها: انسداد نیمه اتوماتیک و اتوماتیک. - م.: حمل و نقل، 1989.

11. Soroko V.I., Milyukov V.A. تجهیزات اتوماسیون راه آهن و تله مکانیک: کتاب راهنما: در 2 کتاب. کتاب 1. - M.: NPF "سیاره"، 2000.

12. Soroko V.I., Rozenberg E.N. تجهیزات اتوماسیون راه آهن و تله مکانیک: کتاب راهنما: در 2 کتاب. کتاب 2. - M.: NPF "سیاره"، 2000.

13. Dmitriev V.S., Minin V.A. سیستم های مسدود کننده خودکار با مدارهای ریلی فرکانس تن. - م.: حمل و نقل، 1992.

14. Dmitriev V.S., Minin V.A. بهبود سیستم های مسدود کننده خودکار - م.: حمل و نقل، 1987.

15. فدوروف N.E. سیستم‌های مسدودکننده خودکار مدرن با زنجیره‌های آهنگ آهنگ. - سامارا: SamGAPS، 2004.

16. برایلیف A.M. و غیره سیگنالینگ و تنظیم خودکار لوکوموتیو. - م.: حمل و نقل، 1981.

17. لئونوف A.A. تعمیر و نگهداری سیگنالینگ لوکوموتیو اتوماتیک. - م.: حمل و نقل، 1982.

18. Leushin V.B. دستگاه های نرده در گذرگاه های راه آهن: یادداشت های سخنرانی. - سامارا: SamGAPS، 2004.

19. انسداد خودکار با مدارهای آهنگ فرکانس تن بدون اتصالات عایق برای مقاطع دو مسیره با انواع کشش (ABT-2-91): دستورالعمل طراحی اتوماسیون، کنترل از راه دور و دستگاه های ارتباطی برای حمل و نقل ریلی I-206 -91. - L.: Giprotranssignalvyaz، 1992.

20. انسداد خودکار با مدارهای مسیر فرکانس صوتی بدون اتصالات عایق برای بخش های تک مسیر با انواع کشش (ABT-1-93): دستورالعمل های طراحی اتوماسیون، کنترل از راه دور و دستگاه های ارتباطی برای حمل و نقل ریلی I-223 -93. - L.: Giprotranssignalvyaz، 1993.

21. مسدود کردن خودکار با مدارهای آهنگ آهنگ و قرار دادن متمرکز تجهیزات (ABTC-2000): مواد استاندارد برای طراحی 410003-TMP. - سن پترزبورگ: Giprotranssignalvyaz، 2000.

22. طرح های سیگنال دهی عبور برای گذرگاه های واقع در مسیرهای حمل و نقل با هر وسیله سیگنال دهی و ارتباطی (APS-93): راه حل های فنی 419311-STsB. TR. - سن پترزبورگ: Giprotranssignalvyaz، 1995.

میزبانی شده در Allbest.ru

اسناد مشابه

معرفی انسداد خودکار خطوط دو باند. چیدمان چراغ های راهنمایی روی صحنه. محاسبه فاصله عبور واقعی و توان عملیات حمل و نقل. طرح سیگنالینگ عبور در مناطق با مسدود کردن خودکار کد شده جریان متناوب.

مقاله ترم، اضافه شده 10/05/2012

مشخصات کلی دستگاه های سیگنال دهی اتوماتیک لوکوموتیو. سوارکاری به عنوان وسیله ای روی لوکوموتیو که توسط آن ترمزهای خودکار قطار به کار می افتد. تجزیه و تحلیل سیگنالینگ لوکوموتیو اتوماتیک از نوع پیوسته.

چکیده، اضافه شده در 1393/05/16

سیستم تنظیم حرکت قطارها در صحنه. قوانین روشن کردن چراغ راهنمایی نمودار شماتیک دستگاه های تقطیر مسدود کننده خودکار. طرح سیگنالینگ عبوری نوع PASH-1. اقدامات احتیاطی ایمنی برای نگهداری مدارهای مسیر.

مقاله ترم، اضافه شده در 1395/01/19

روش بازرسی وضعیت چراغ های راهنمایی. بررسی وضعیت درایو الکتریکی و مجموعه سوئیچ، مدارهای مسیر الکتریکی، سیگنالینگ عبور خودکار و موانع، فیوزها. جستجو و رفع خرابی های فلش های متمرکز.

گزارش تمرین، اضافه شده در 2015/02/06

نمودار ساختاری سیگنال دهی خودکار لوکوموتیو: سیگنال اولیه نور، دسته هوشیاری، سوت. واکنش دستگاه های لوکوموتیو در موقعیت های معین. پلان شماتیک ایستگاه. طبقه بندی کلی چراغ های راهنمایی شنتینگ.

مقاله ترم، اضافه شده در 2013/03/22

سازماندهی و برنامه ریزی اقتصاد سیگنالینگ در بخش راه آهن. محاسبه کادر تولیدی و فنی و حقوق و دستمزد دزدگیر و اقتصاد ارتباطات جهت نگهداری دستگاه های موجود و تازه معرفی شده.

مقاله ترم، اضافه شده 12/11/2009

هدف و اصول ساخت سیستم های کنترل دیسپاچر (DC). تصمیم گیری سریع یک سیستم سه سطحی پیوسته کنترل توزیع فرکانس (FCD) بر روی قابلیت سرویس دهی تجهیزات دستگاه های تقطیر و عبور.

چکیده، اضافه شده در 2009/04/18

بررسی تحلیلی سیستم های اتوماسیون، تله مکانیک در حمل و نقل راه آهن اصلی، خطوط مترو. نمودارهای عملکردی سیستم های مسدود کننده خودکار غیرمتمرکز با مدارهای مسیر با طول محدود. کنترل هشدار عبور.

مقاله ترم، اضافه شده در 2015/10/04

تعیین طول و بهینه سازی اندازه فاصله. تجهیزات فنی ایستگاه ها طرح فاصله سیگنالینگ و ارتباط با تخصیص امکانات بهداشتی. دستگاه های کنترل نظارتی سیستم های اینترلاک و کنترل الکتریکی و دستگاه های کلی.

کار عملی، اضافه شده در 12/11/2011

حصول اطمینان از ایمنی تردد، سازماندهی دقیق تردد قطار و کار شنت. بهره برداری فنی دستگاه های سیگنالینگ، تمرکز و انسداد حمل و نقل ریلی. علائم و علائم راه. دادن سیگنال های صوتی