โดยคำนึงถึงความปรารถนาของเพื่อนบ้านในประเทศของฉัน - ส่วนใหญ่เป็นทหารผ่านศึกและทหารผ่านศึกและลูกหลานของพวกเขาผู้รักการเดินและที่สำคัญที่สุดคือการตกปลาฉันจึงออกแบบเรือขนาดเล็กน้ำหนักเบา แต่ค่อนข้างเชื่อถือได้และปลอดภัยลำนี้ โดยมีความยาวเพียง 2.6 เมตรแม้จะไปก็ตาม ออกไปสู่ทะเลสาบลาโดกา สามารถรองรับผู้ใหญ่ได้ 2 คนและเด็ก 1 คนได้อย่างสะดวกสบาย ซึ่งเป็นเหตุผลที่ฉันเชื่อว่าความจุของมันคือ "2.5 คน"

เมื่อดูโครงการจำนวนมากของเรือ "ตกปลา" ขนาดเล็กที่คล้ายกันฉันเชื่อว่าเกือบทุกอย่างมีการพูดถึง "งานอดิเรก" จำนวนมากนี้มาเป็นเวลานานดังนั้นจึงเป็นไปไม่ได้ที่จะประดิษฐ์สิ่งใหม่ ๆ แต่ฉันไม่พบสิ่งใดที่ฉันต้องการคัดลอก ในท้ายที่สุด เราต้องใช้ "Dory" แบบคลาสสิก เคลื่อนย้ายง่าย ก้นแบนเป็นพื้นฐาน แต่ทำให้ตัวถังสั้นที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ เขาแนะนำโหนกแก้มแบบคลาสสิกอีกครั้งโดยรักษาความกว้างที่มั่นคง

เรือลำแรกตามโครงการ Briz-26 สร้างโดย L. Mikhailovsky เมื่อฤดูใบไม้ร่วงปีที่แล้ว นี่คือคนพิเศษ กะลาสีเรือ จากนั้นเป็นพนักงานวิทยุบนเรือตัดน้ำแข็งกระสิน ต่อมา - ผู้บัญชาการของสายการบิน TU-104 นับตั้งแต่เกษียณอายุ เขาอาศัยอยู่กับเราที่ Ladoga ขี่ต่อไป สกีน้ำแล่นบนวินด์เซิร์ฟและเรือบด บนเรือยนต์ที่มี "ลมกรด" สองใบ เขายินดีเป็นอย่างยิ่งกับเรือลำใหม่

ข้อกำหนดชิ้นส่วน:
1 - ด้านล่างไม้อัด 6 มม. 2 - โหนกแก้มไม้อัด 3 มม. 3 - บอร์ดไม้อัด 3 มม. 4 - ดาดฟ้าไม้อัด 6 มม. 5 - ท้ายไม้อัด 6 มม. 6 - กระป๋องขนาดกลางไม้อัด 6 มม. 7 - คันธนู - หลังคาส่วนหน้า, ไม้อัด 3 มม. 8 - ฝั่งท้ายเรือ - หลังคา afterpeak, ไม้อัด 3 มม. 9 - แผ่นรองจมูก ไม้อัด 6 มม. 10 - แผ่นป้อนไม้อัด 6 มม. 11 - แผ่นสำหรับพายไม้อัด 6 มม. 12 - แผ่นปิดท้าย, ไม้อัด 20 มม. (แพ็คเกจ); 13 - ซับจมูก, ไม้อัด 3 มม. 14 - ซับด้านหลังไม้อัด 3 มม. 15 - ขาตั้งไม้อัด 6 มม. 16 - ตัวยึดไม้อัด 3 มม. 17 - ไม้ระแนง (ฟลอ) อย่างละ 3 ชิ้น, 20x20; 18 - แผ่นกระดูกงูปลอม, ราง 20x20, 3 ชิ้น; ราง 19 - 20x20 (บนกรอบท้าย); ราง 20 - 10x10 (บนดาดฟ้า); 21 - ท่อกระป๋อง, แผ่น 15x15, 2 ชิ้น; 22 - ราง 15x15; 23 - ชั้นวาง, ราง, 15x15; 24 - ตัวทำให้แข็ง, ราง 15x15; 25 - ชั้นวางราง 15x15; 26 - ราง 15x15; 27 - ราง 25x15; 28 - รูปแบบตามยาว, บอร์ดหนา 60 มม. 29 - ชั้นวางไม้ซุง 40x40x500; 30 - ไม้ซุง (ลายขวาง), 40x40x700, 2 ชิ้น; 31 - บอร์ด 40x80x700; 32 - ชั้นวางไม้ซุง 40x40; 33 - บังโคลน, นีโอพรีน

เรือ Breeze-26 ไม่มีเฟรม สลิปเวย์ในการประกอบตัวเรือนั้นง่ายมาก สามารถสร้างได้แม้ในสภาพ "สนาม" ตัวลำตัวถูก "พับ" จากแผ่นไม้อัดที่ตัดให้ได้ขนาดที่สะอาด... เช่น ) ชิ้นส่วนต่างๆ จะถูกดึงเข้าด้วยกันและ "เย็บ" โดยใช้สายรัดจาก ลวดทองแดง- จากนั้นร่องและข้อต่อจะถูกติดกาวจากด้านในด้วย "สี่เหลี่ยมเปียก" - แถบไฟเบอร์กลาสบนอีพอกซีเรซินและด้านนอกของตัวเครื่องถูกปกคลุมด้วยชั้นของไฟเบอร์กลาส

ในการสร้างเรือคุณต้องเตรียมไม้อัดเครื่องบินเบิร์ชกันน้ำสองแผ่น (GOST 102-75) หนา 3-4 มม. และแผ่นหนึ่งครึ่งหนา 6 มม.

สองส่วนที่ 2 และ 3 (โหนกแก้มและด้านข้าง) ทำจากแผ่นไม้อัดที่ติดกาวเข้าด้วยกัน เส้นควบคุม (CL) จะถูกวาดลงบนเส้นเหล่านั้น และมีการทำเครื่องหมายตำแหน่งของเฟรมทางทฤษฎี 1-5 จากนั้นตามแนวของเฟรมจากสายเคเบิลขึ้นและลงพิกัดของเส้นขอบที่ระบุในภาพวาดจะถูกพล็อต การใช้แถบยืดหยุ่นจะลากเส้นชั้นความสูงตามจุดที่ได้รับและส่วนต่างๆ จะถูกตัดออก - "โค้ง" ทำซ้ำ "ตัด" ผ่านไม้อัดโดยใช้ตะปูแบนแหลมตาม รางโค้งสามารถผลิตชิ้นส่วน 1, 4, 9, 13, 14 ได้อย่างง่ายดาย

ในระหว่างการผลิตชิ้นส่วน คุณต้องวาดรัศมีหรือตัดชิ้นส่วนตามรัศมี คุณสามารถใช้แถบเป็นเข็มทิศง่ายๆ ได้ ในระยะทางที่ต้องการคุณจะต้องตอกตะปูสองอันลงไป

ส่วนดาดฟ้าต้องทำมาจาก แต่ละส่วนติดกาวเข้าด้วยกัน "บนหนวด" แล้วทากาวทับลงบนมันทันที (รายละเอียด 9, 10, 11) ตามกรอบทางทฤษฎีจำเป็นต้องตอกตะปูแผ่นขวางสั้น ๆ (ชั่วคราว!) และในการติดด้านข้างเข้ากับดาดฟ้าให้ตอกตะปูตามเครื่องหมายของแผ่นไม้ (ตอนที่ 20)

แนะนำให้ประกอบล็อคเกอร์ของ forepeak (รายละเอียด 7, 13) และ afterpeak (รายละเอียด 8, 14) ไว้ล่วงหน้า กระป๋องสำหรับนักพายประกอบมาจากเด็ก 6, 15, 23, 22, 21, 16.

หลังจากเตรียมชิ้นส่วนและส่วนประกอบทั้งหมดแล้ว คุณสามารถประกอบตัวถังในตำแหน่งคว่ำลงได้ เมื่อตัดรูปแบบตามยาว (รายละเอียด 28) ออกจากกระดานหนาแล้วจึงติดตั้งบนโครงขาหยั่ง บนสปีชีส์ 2 และ 4 มีการตัดลวดลายตามขวางลงไป (รายละเอียด 30) เมื่อวางด้านล่างของลวดลาย (รายละเอียด 1) แล้วให้ยึดด้วยตะปูติดตั้งท้ายกรอบและการประกอบผิวหนังเริ่มจากเข็มขัด "ไชน์"

เจาะรูตามขอบของชิ้นส่วนเพื่อเชื่อมต่อตามเส้นผ่านศูนย์กลางของลวดทองแดง (2-2.5 มม.) เจาะรูเป็นคู่โดยเริ่มจากส่วนกลางทั้งสองทิศทาง ระยะห่างระหว่างรูอยู่ที่ 50 ถึง 80 มม. ระยะห่างจากขอบของชิ้นส่วนคือ ~ 5 มม. ลวดบิดด้วยคีมแล้วแบนฝังในไม้อัดและส่วนที่เกินทั้งหมดก็หลุดออก

เมื่อเสร็จสิ้นการใช้สายพาน "ชีน" แล้ว คุณสามารถเริ่มติดตั้งสายพาน "ด้านข้าง" ได้ โดยขันไม้อัดให้แน่นด้วยขายึดทองแดงแบบเดียวกันจากกรอบทางทฤษฎีที่ 3 ถึงหัวเรือและท้ายเรือ

ส่วนดาดฟ้าได้รับการติดตั้งที่ด้านข้างและท้ายกรอบโดยจัดแนวเส้นของเฟรมอย่างระมัดระวัง ใช้ตะปูที่ติดกาว ตะปูด้านข้างกับดาดฟ้า (ถึงส่วนที่ 20) และกรอบท้าย

เมื่อทำความสะอาดร่างกายจากภายในแล้ว การเชื่อมต่อทั้งหมด - ร่องและข้อต่อ - จะต้องปิดด้วย "สี่เหลี่ยมเปียก" (แถบไฟเบอร์กลาสกว้าง 30-50 มม. ชุบไว้ อีพอกซีเรซิน- จากนั้นจึงปิดฝาขวดที่เตรียมไว้ล่วงหน้า ชิ้นส่วนที่ยึดติดทั้งหมดรอบเส้นรอบวงถูกหล่อเข้ากับซับในตัวถังโดยใช้ "สี่เหลี่ยมเปียก"

สิ่งที่เหลืออยู่คือการเอาลำตัวออกจากลวดลาย พลิกกลับ ทำความสะอาด ตะไบตามขอบ และยึดซี่โครงปลอมตามด้านล่างด้วยตะปูเรซิน ตัวถังถูกหุ้มด้วยไฟเบอร์กลาสทั้งหมดและเคลือบด้วยเพนทาทาลิกอีนาเมล

ฉันแนะนำให้คุณผูกบังโคลนที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางอย่างน้อย 40-50 มม. ไว้ตามแนวขอบเรือ ใต้กราบเรือ ซึ่งทำจากวัสดุยืดหยุ่นน้ำหนักเบา (เช่น โฟม) บังโคลนดังกล่าวไม่เพียงแต่ปกป้องบอร์ดได้อย่างน่าเชื่อถือ แต่ยังเพิ่มความปลอดภัยในการปฏิบัติงานอีกด้วย

ในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุพลิกคว่ำ บังโคลนจะลงไปในน้ำและป้องกันไม่ให้เรือล่มได้อย่างมีประสิทธิภาพ หากเรือถูกน้ำท่วม บังโคลนจะช่วยพยุงตัวให้ลูกเรือลอยได้

คุณสามารถซื้อออร์ล็อคและไม้พายได้ในร้านค้าหรือผลิตตามการออกแบบที่เหมาะสมที่คุณชอบ (ดูตัวอย่างในหนังสือของ D. Kurbatov เรื่อง "การออกแบบเรือ 15 แบบสำหรับการก่อสร้างสมัครเล่น")

หากต้องการคุณสามารถใช้มอเตอร์ติดท้ายเรือ 2 แรงม้าได้: ท้ายเรือที่แสดงในภาพวาดได้รับการออกแบบมาเพื่อสิ่งนี้

เรือกู้ภัยที่ใช้งานได้ของเรือซึ่งควรจะเกิดขึ้นบนดาดฟ้าเรือกู้ภัยสากลนั้นอยู่ภายใต้ข้อกำหนดที่กำหนดโดยการดำเนินการช่วยเหลือ สิ่งเหล่านี้เป็นข้อกำหนดที่ค่อนข้างเข้มงวดสำหรับความสามารถในการเดินทะเล ซึ่งหมายความว่ามีความเป็นไปได้ในการดำเนินการช่วยเหลือและขนส่งสินค้าและผู้คนในสภาพพื้นผิวทะเลสูงถึง 6 จุด และช่วยเหลือผู้คนในสภาพทะเลได้อย่างไม่จำกัด ไม่ต้องพูดถึงเสถียรภาพที่รับประกันของคุณภาพที่สำคัญนี้ของเรือใดๆ เรือจะต้องไม่จมแม้ว่าจะถูกน้ำท่วมจนหมดก็ตาม และชุดมอเตอร์จะต้องทำงานโดยไม่มีข้อผิดพลาด เรือดังกล่าวจะต้องมีตะขอลากจูงที่ออกแบบมาสำหรับแรงดึงสำคัญที่การติดตั้งมอเตอร์ต้องมี จะต้องมีอุปกรณ์พิเศษสำหรับปฏิบัติการกู้ภัยฉุกเฉินด้วย อุปกรณ์พิเศษเหล่านี้ควรตรวจสอบให้แน่ใจว่าสายเคเบิลหรือตัวนำถูกวางบนเรือที่มีการต่อสายดิน และปล่อยออกมาหากติดอยู่ใต้ก้อนหินบนพื้นหรือติดอยู่บนบางสิ่งบางอย่าง อุปกรณ์

โครงการเรือกู้ภัย 7394/1 (77L1, S.6t, 2x 60l, s., 9 kts)

และอุปกรณ์ของเรือควรช่วยให้ผู้คนสามารถเคลื่อนย้ายผู้คนออกจากเรือที่ประสบความทุกข์ยากในสภาพอากาศที่มีพายุ และเพื่อช่วยเหลือผู้คนที่ลอยอยู่ในน้ำในทุกสภาวะของผิวน้ำ

กองเรือของเรายังไม่มีเรือประเภทนี้และเริ่มถูกสร้างขึ้นในช่วงต้นทศวรรษที่ 60 ที่สาขา TsKB-5 ภายใต้การนำของหัวหน้านักออกแบบ N. A. Makarov

ตามข้อกำหนดทางเทคนิคที่ได้รับเมื่อต้นปี พ.ศ. 2504 โครงการระยะศูนย์ได้รับการพัฒนา ในช่วงศูนย์ มีการนำเสนอเรือสองรุ่น การพัฒนาสองทางเลือกนั้นเกิดจากการที่เรือกู้ภัยของโครงการ 527 และ 532 อยู่ระหว่างการก่อสร้างแล้ว และงานข้างหน้าคือการ "พอดี" เรือลำใหม่เข้ากับเรือลำใหม่ โครงการสำเร็จรูปเรือรวมถึงโครงการ 530 ของเรือยกเรือ "Karpaty" เรือรุ่นแรกยาว 11 ม. เป็นไปตามข้อกำหนดทั้งหมดของข้อกำหนดทางเทคนิค แต่เมื่อติดตั้งในโครงการ 527 และ 530 จำเป็นต้องมีการเปลี่ยนแปลงในรูปแบบทั่วไป การพัฒนาและการผลิตกลไกและอุปกรณ์การเปิดตัวและยกใหม่ ตัวเลือกที่สองยาว 9 ม. เหมาะกับโครงการมากกว่า แต่มีการเบี่ยงเบนจากข้อกำหนดของข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับการยึดเกาะและความสามารถในการเดินทะเล หลังจากตรวจสอบผลลัพธ์ของระยะศูนย์แล้ว ลูกค้าก็อนุมัติเรือรุ่นแรกยาว 11 ม. เพื่อการออกแบบเพิ่มเติม

ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2505 โครงการทางเทคนิค 1394 พร้อมแล้ว

เรือโครงการ 1394 ตรงตามข้อกำหนดทั้งหมดสำหรับเรือกู้ภัยและสะท้อนให้เห็นในข้อกำหนดการออกแบบ

โดย โครงการด้านเทคนิคเป็นเรือเปิดที่มีตัวเรือโลหะผสมน้ำหนักเบา โดยมีรูปทรงที่รับประกันความสามารถในการเดินทะเลและความเสถียรที่ดีเมื่อทำการลากจูง

แบบเปิดช่วยให้สภาพการทำงานสะดวกขึ้นในระหว่างการปฏิบัติการกู้ภัย ทำให้สามารถเข้าถึงด้านข้างได้ฟรีตลอดทั้งขอบเขต นี่เป็นสิ่งจำเป็นเมื่อนำผู้คนขึ้นจากน้ำและวางไว้ในเรือ การรับและขนย้ายสินค้า เมื่อทำงานกับสายจอดเรือและตัวนำ เมื่อใช้อุปกรณ์และอุปกรณ์กู้ภัย

รับประกันการไม่จมด้วยช่องกันน้ำที่อยู่ด้านข้าง ปลาย และใต้แท่น เครื่องดักขยะได้รับการออกแบบให้ส่งน้ำหกลูกบาศก์เมตรต่อนาที ซึ่งช่วยให้ระบายน้ำได้เอง

พักงานได้ภายใน 2.5 นาที ความเสียหายต่อช่องกันน้ำรวมกันทำให้เรือไม่สามารถจมได้

ให้ความสนใจเป็นพิเศษกับความแข็งแกร่งในท้องถิ่นของตัวเรือในพื้นที่ที่อาจเกิดการกระแทกระหว่างปฏิบัติการกู้ภัย นอกเหนือจากการเสริมแรงโครงสร้างตัวถังในพื้นที่แล้ว แต่ละด้านยังมีคานบังโคลนสองอันพร้อมบังโคลนแนวตั้งและอุปกรณ์ดูดซับแรงกระแทกแบบยืดหยุ่น

การติดตั้งกลไกแบบสองเพลาในช่องกันน้ำสามารถให้แรงดึงบนตะขอได้ 1,000 กก. ที่ความเร็วสูงสุด 4 นอต

องค์ประกอบของใบพัดถูกคำนวณสำหรับการลากจูง แต่การคำนวณนี้ทำในลักษณะที่จะไม่มีการลดความเร็วอย่างมีนัยสำคัญในระหว่างการหมุนอิสระและจะรับประกันการทำงานของเครื่องยนต์โดยไม่โอเวอร์โหลดซึ่งจะช่วยยืดอายุการใช้งาน

แรงผลักดันที่พัฒนาโดยใบพัดทำให้เรือสามารถเคลื่อนที่ได้ในทุกสภาพทะเล ทิศทางลม และความแรง

สถานีหางเสือแบบเปิดสร้างทัศนวิสัยที่ดีเยี่ยมรอบด้าน และรับประกันการติดต่อโดยตรงระหว่างผู้ถือหางเสือเรือและทีมกู้ภัยที่ทำงานอยู่

เรือลำนี้สามารถบรรทุกผู้โดยสารได้ 20 คนหรือบรรทุกสินค้าได้ 2 ตันในน้ำนิ่ง - 50 คน เพื่อปกป้องผู้คน จึงมีการจัดเตรียมกันสาดแบบถอดได้ที่ส่วนโค้ง

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2506 โครงการด้านเทคนิคได้รับการอนุมัติโดยมีข้อเสนอเล็กน้อยเกี่ยวกับการกำหนดค่าและการเพิ่มโครงสร้างของอุปกรณ์และระบบบางอย่าง แต่สิ่งสำคัญคือลูกค้าต้องการให้เรือลำนี้ทำจากไฟเบอร์กลาส

เมื่อถึงเวลานี้ บริษัทได้เชี่ยวชาญการก่อสร้างตัวเรือนพลาสติกแล้ว และเมื่อคำนึงถึงคุณภาพประสิทธิภาพที่สูงขึ้นของตัวเรือนพลาสติกเมื่อเปรียบเทียบกับตัวเรือนที่ทำจากโลหะผสมเบา จึงตระหนักถึงความต้องการของลูกค้าตามความเหมาะสม

//หยุดโป๊ะบนถังด้วยเรือโครงการ /3944

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2506 ได้มีการพัฒนาการออกแบบทางเทคนิคโดยย่อสำหรับเรือกู้ภัยที่ใช้งานได้ของเรือที่ทำจากไฟเบอร์กลาส โครงการนี้ได้รับหมายเลข 1394A

โปรเจ็กต์นี้มีเค้าโครงและการกำหนดค่าที่เหมือนกันโดยสิ้นเชิงกับโลหะรุ่นก่อน แต่หนักกว่า 280 กิโลกรัม ซึ่งทำให้องค์ประกอบทางยุทธวิธีและเทคนิคพื้นฐานของเรือเปลี่ยนแปลงไปเพียงเล็กน้อย

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2508 เรือกู้ภัยประจำโครงการ 1394A ของเรือลำดังกล่าวได้ถูกนำเสนอต่อคณะกรรมการการยอมรับของรัฐ เรือลำนี้ได้รับการทดสอบบนถนนด้านนอกของอ่าวเซวาสโทพอล

คณะกรรมการยืนยันว่าผลลัพธ์ที่ได้รับระหว่างการทดสอบนั้นสอดคล้องกับข้อกำหนดทางเทคนิค และความเร็วและแรงขับของตะขอนั้นเกินความเร็วที่ระบุ

นอกเหนือจากการทดสอบมาตรฐานที่จำเป็นสำหรับเรือเดินทะเลแล้ว เรือยังได้รับการทดสอบเพื่อดำเนินการทั้งหมดที่จำเป็นสำหรับเรือกู้ภัย นอกจากนี้ เรือลำดังกล่าวยังได้รับการทดสอบในสถานการณ์ฉุกเฉิน เช่น การชนด้านกว้างด้วยคลื่นที่สูงถึง 3 จุดกับด้านข้างของเรือ กับลำกล้องริมถนน และกับโป๊ะยกเรือ เช่นเดียวกับที่ความเร็ว 3 นอตด้วย ลำต้นติดกับผนังท่าเรือ จากผลการทดสอบดังกล่าว ไม่พบความเสียหายต่อตัวเรือ

นอกเหนือจากการทดสอบหลักของเรือแล้ว ยังมีการทดสอบพิเศษอีกด้วย จำเป็นต้องตรวจสอบความเป็นไปได้ในการใช้โครงการ 1394A ในการให้บริการเครื่องบินทะเล หลากหลายชนิดเป็นยานพาหนะกู้ภัย คนงาน และเดินทาง ในระหว่างการทดสอบ เรือลำนี้ได้แสดงให้เห็นถึงความเหมาะสมอย่างเต็มที่สำหรับการใช้เป็นเรือกู้ภัยและทำงาน และเมื่อใช้ขึ้นเครื่องคนบนเครื่องบินน้ำและรับพวกเขาจากเครื่องบิน ความสูงทำให้เกิดความกังวล

การทดสอบเรือโครงการ 7394/1 ในทะเล Urny // ขี่อยู่ใต้ปีกเครื่องบินทะเล

/Project 7394 Sater/) นำเครื่องบินทะเลมาลากจูง

การฟันดาบของเสาควบคุม เนื่องจากเมื่อเรือแล่นลอดใต้เครื่องบินในทะเลที่มีคลื่นลมแรง อาจสร้างความเสียหายให้กับเครื่องบินได้

ผู้เข้าร่วมการทดสอบทุกคนรับรู้ว่าเรือ Project 1394A เป็นเรือประเภทใหม่โดยพื้นฐานทั้งในด้านสถาปัตยกรรม วัสดุตัวเรือ และอุปกรณ์พร้อมชุดอุปกรณ์มาตรฐานและอุปกรณ์พิเศษ มีลักษณะสมรรถนะสูงและตรงตามวัตถุประสงค์อย่างเต็มที่

หลังจากทำการทดสอบเรือนำอย่างครอบคลุมในกองเรือทางตอนเหนือและทะเลดำในสภาพที่ใกล้เคียงกับกองเรือปฏิบัติการแล้ว มีการนำเสนอคำแนะนำในการปรับปรุงหลังจากดำเนินการตามเอกสารโครงการที่ถูกถ่ายโอนสำหรับการก่อสร้างชุดที่อู่ต่อเรือ Lazarevskaya กองทัพเรือ.

แม้ว่าจะมีการพัฒนาขั้นตอนการออกแบบเป็นศูนย์ แต่ก็ยังมีคำถามเกิดขึ้นว่าจะเข้าใจความสามารถในการเดินทะเลอย่างไม่จำกัดของเรือได้อย่างไร เพื่อหลีกเลี่ยงการตีความที่แตกต่างกัน จึงเห็นพ้องกันว่าโดยความสามารถในการเดินทะเลได้อย่างไม่จำกัดของเรือ เราหมายถึงความสามารถในการลอยตัวโดยบรรทุกคนได้ 20 คน ในทุกสภาพพื้นผิวทะเลและมีความเร็วขั้นต่ำ แนวคิดเรื่อง "ความสามารถในการเดินทะเลได้ไม่จำกัด" ไม่รวมถึงความสามารถในการปล่อยและยกเรือขึ้นเรือ เนื่องจากขึ้นอยู่กับคุณลักษณะของอุปกรณ์เรือและการฝึกอบรมของลูกเรือ แต่ไม่ว่าสภาพผิวน้ำทะเลจะเป็นเช่นไร การปล่อยและขึ้นเรือจะดำเนินการโดยไม่มีลูกเรือและกระเป๋าเดินทาง

นี่คือวิธีการพัฒนาโครงการ 1394A การลงและขึ้นบนเรือบรรทุกของเรือบรรทุกน้ำมันเต็มถังได้รับการคำนวณโดยไม่มีลูกเรือและกระเป๋าเดินทาง

เราต้องจำสิ่งนี้เพราะในยุค 80 มีการดำเนินการออกแบบเพื่อสร้างเรือกู้ภัยการยกเรือ "ไบคาล" ของโครงการ 05410 สำหรับการยกสินค้าที่มีน้ำหนักมากถึง 100 ตันจากระดับความลึกที่ยอดเยี่ยม และเรือกู้ภัยใหม่ "Hindu Kush" ของ โครงการ 05430 - เรือบรรทุกยานพาหนะใต้น้ำ เรือเหล่านี้ต้องติดตั้งเรือกู้ภัยที่มีขนาดและความสามารถในการปฏิบัติงานที่สอดคล้องกับเรือโครงการ 1394A อย่างสมบูรณ์

ข้อกำหนดเพิ่มเติมสำหรับเรือสำหรับโครงการ 05430 ได้แก่ การลับวัตถุลอยน้ำเพื่อยกขึ้นบนเรือในสภาพที่ไม่เอื้ออำนวย การลดระดับและยกเรือด้วยกำลังห้าคลื่นโดยมีลูกเรือและผู้โดยสารอยู่บนเรือ ตามที่ผู้ออกแบบกำหนด การสร้างเรือลำดังกล่าวก็เป็นไปได้ เขาพัฒนาโครงการ 13942 ซึ่งตรงตามข้อกำหนดที่นำเสนอทั้งหมด แต่จำเป็นต้องมีวิธีการที่ถูกต้องตามกฎหมายในการคำนวณความเค้นที่อนุญาต ระยะขอบด้านความปลอดภัย และแรงการออกแบบของทั้งโครงสร้างตัวเรือและอุปกรณ์ยก ในกรณีนี้ อุปกรณ์ปล่อยและยกของเรือบรรทุกยังคงเป็นข้อกังวลของผู้ออกแบบเรือลำนี้

ในปี 1989 งานได้รับมอบหมายอีกครั้งเพื่อสร้างเรือที่คล้ายกันสำหรับโครงการ 05410 ข้อกำหนดสำหรับเรือซ้ำกับข้อกำหนดสำหรับเรือของโครงการ

มาตรา 13942 ที่เพิ่มเติมบางส่วน คือ การยกด้วยเรือ ผู้โดยสาร 20 คน หรือ 14 คน และบรรทุกสินค้าได้ 500 กิโลกรัม หรือสินค้าที่มีขนาด 1.6 x 0.6 x 1.2 ม.

ในโครงการที่พัฒนาแล้ว 13944 ปัญหาทั้งหมดได้รับการแก้ไขแล้ว ยกเว้นการคำนวณความแข็งแกร่ง เช่นเดียวกับในโครงการ 13942 และเช่นเดียวกับในโครงการก่อนหน้า ปัญหายังคงไม่ได้รับการแก้ไข เนื่องจากโครงการเรือทั้งสองไม่ได้ถูกนำมาใช้ โครงการ 05410 ถูกหยุดที่ขั้นตอนการออกแบบ และโครงการ 05430 ถูกหยุดที่ขั้นตอนการก่อสร้างในเมือง Nikolaev

การพัฒนาด้านอวกาศได้นำไปสู่ความจำเป็นในการสร้างคอมเพล็กซ์สำหรับการติดตามการบินของยานอวกาศ กำหนดวิถีการบิน และรับข้อมูลต่างๆ จากดาวเทียม ในมหาสมุทรที่ไม่สามารถวางคอมเพล็กซ์เหล่านี้ได้ มีการใช้เรือของคอมเพล็กซ์การวัด นอกเหนือจากภารกิจหลักในการติดตามดาวเทียมแล้ว เรือเหล่านี้ยังมีส่วนร่วมในการค้นหาและช่วยเหลือยานอวกาศที่มีคนขับอีกด้วย ความเร่งด่วนของงานนี้นำไปสู่ความจำเป็นในการสร้างการค้นหาและการวัดเรือที่ซับซ้อนของประเภทโครงการ 1918 และเรือค้นหาประเภทโครงการ 596P

ในปี พ.ศ. 2510 มีการก่อตั้งหน่วยบริการค้นหาและกู้ภัยกองทัพเรือขึ้น ซึ่งได้รับความไว้วางใจให้ทำหน้าที่สนับสนุนการค้นหาและช่วยเหลือสำหรับการบินของยานอวกาศ งานที่เข้มข้นขึ้นนี้ในการสร้างและจัดเตรียมเครื่องมือในการค้นหาและช่วยเหลือวัตถุอวกาศในน้ำ

ในช่วงปลายทศวรรษที่ 70 สำนักงานออกแบบกลาง "Baltsudoproekt" ได้เริ่มการพัฒนาโครงการ 1914 ซึ่งวัดเรือที่ซับซ้อน "Marshal Nedelin" นอกเหนือจากภารกิจหลักในการทำงานกับยานอวกาศแล้ว เรือลำนี้ยังมีจุดประสงค์เพื่อค้นหา ช่วยเหลือ และอพยพลูกเรือและยานพาหนะของยานอวกาศที่ลงจอดในมหาสมุทร หากมอบหมายการค้นหาให้กับเรือของหน่วยวัดก็จะมอบหมายงานช่วยเหลือและอพยพโดยตรงให้กับเรือของเรือ

เรือบนเรือลำแรกของคอมเพล็กซ์ดังกล่าวคือเรือโครงการ 1394B "Drozd" ซึ่งเป็นการดัดแปลงของโครงการ 1394A หัวหน้านักออกแบบ V. A. Melzinov

เรือกู้ภัยของเรือในโครงการ 1394A มีคุณสมบัติที่จำเป็นเกือบทั้งหมดของเรือกู้ภัยบนเรือสำหรับเรือของหน่วยวัดเช่นโครงการ 1914 แต่จำเป็นต้องได้รับการแก้ไขสำหรับเงื่อนไขเฉพาะของการทำงานกับยานอวกาศลงจอด การดัดแปลงเหล่านี้เกิดขึ้นระหว่างการพัฒนาเรือกู้ภัยเรือ Drozd ของโครงการ 1394B

ตัวเรือ คอมเพล็กซ์ใบพัด-หางเสือ การติดตั้งเครื่องยนต์พร้อมสถานีควบคุม และระบบเรือไม่เปลี่ยนแปลงจากโครงการ 1394A ส่วนท้ายเรือได้รับการเปลี่ยนแปลงโครงสร้าง มีการติดตั้งผายก้นเพื่อจอดยานอวกาศ (แคปซูล) ส่วนด้านหลังของแท่นท้ายเรือถูกยกขึ้นไปที่ระดับของชั้นบนและมีรางป้องกัน ซึ่งทำให้สามารถให้บริการแคปซูลที่จอดอยู่ได้อย่างสะดวก โครงสร้างส่วนบนแบบปิดถูกสร้างขึ้นเหนือส่วนที่เหลือของแท่นท้ายเรือ โครงสร้างส่วนบนนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อรองรับนักบินอวกาศและให้ความช่วยเหลือที่จำเป็นแก่พวกเขา

เพื่อจุดประสงค์นี้ ห้องนี้จึงมีเตียงและอุปกรณ์ทางการแพทย์ที่จำเป็น หัวเรือไม่ได้รับการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างมีเพียงอุปกรณ์ในครัวเรือนเท่านั้นที่ได้รับการติดตั้งไว้เพื่อให้คณะทำงานอยู่ขณะค้นหาแคปซูล

มีการจัดหาเสบียงเพิ่มเติมไว้บนเรือ โดยพิจารณาจากลักษณะเฉพาะของงานที่กำลังดำเนินการอยู่

หลังจากกำหนดจุดลงจอดโดยประมาณของยานอวกาศแล้ว เรือของศูนย์ค้นหาและวัดควรจะไปที่สถานที่แห่งนี้ หลังจากที่ยานอวกาศกระเด็นลงมา เฮลิคอปเตอร์ลำหนึ่งก็บินออกไปค้นหาและมีเรือกู้ภัยลำหนึ่งออกไป เมื่อตรวจพบแคปซูล สัญญาณก็ถูกส่งจากเฮลิคอปเตอร์ไปยังเรือพร้อมกับลูกปืนบนแคปซูลที่ลอยอยู่ จากนั้น เฮลิคอปเตอร์ก็ทำการชี้เรือไปที่วัตถุที่ลอยอยู่จนกระทั่งมองเห็นได้ เรือเข้าใกล้แคปซูลที่ลอยอยู่และใช้อุปกรณ์พิเศษคว้ามันแล้วดึงไปที่ท่าเทียบเรือผายก้น หลังจากยึดแคปซูลไว้กับผายก้นแล้ว คณะทำงานจึงช่วยนักบินอวกาศออกไปและไปที่ห้องโครงสร้างส่วนบน ซึ่งนักบินอวกาศตกไปอยู่ในมือของ

การย้ายนักบินอวกาศจากแคปซูลไปยังเรือโครงการ 7394B

แพทย์. ในเวลานี้ เรือได้ลากแคปซูลไปที่ด้านข้างของเรือแม่และส่งมอบให้กับเจ้าหน้าที่ประจำเรือ การทำเช่นนี้ช่วยเติมเต็มหน้าที่ของเรือในการค้นหาและช่วยเหลือลูกเรือของโมดูลการลงของยานอวกาศ

การทดสอบเรือกู้ภัยโครงการ 1394B ประสบความสำเร็จในช่วงกลางทศวรรษที่ 70 นอกชายฝั่งทะเลดำของเทือกเขาคอเคซัส

หลังจากนั้นเอกสารที่ถูกต้องสำหรับการก่อสร้างเรือก็ถูกโอนไปยังอู่ต่อเรือ Lazarevskaya การก่อสร้างเรือเหล่านี้เพิ่มเติมได้ดำเนินการตามคำร้องขอของผู้มีส่วนได้เสียโดยไม่แจ้งให้ผู้ออกแบบเรือทราบเกี่ยวกับเรื่องนี้

เมื่อสรุปเรื่องราวเกี่ยวกับเรือกู้ภัยของเรือของวัดก็ควรระลึกว่าในปี 2531 ตามคำขอของลูกค้าตามทั่วไป ความต้องการทางด้านเทคนิคการศึกษาการออกแบบเรือกู้ภัยพิเศษเพื่อช่วยเหลือลูกเรือและยานพาหนะขนส่งยานอวกาศเสร็จสิ้นแล้ว การศึกษาเหล่านี้รวมเรือสามรุ่นที่มีความยาวตั้งแต่ 10 ถึง 26 ม. โครงการมีหมายเลข 16590 แต่ การพัฒนาต่อไปเขาไม่ได้รับมัน

การออกแบบเรือกู้ภัยเรือโครงการ 1393 ดำเนินการควบคู่ไปกับการออกแบบเรือกู้ภัยที่ใช้งานโครงการ 1394 และทำซ้ำขั้นตอนการออกแบบของเรือลำหลังเป็นส่วนใหญ่

หัวหน้าผู้ออกแบบโครงการ 1393 คือ D. A. Chernoguz

ประเภทสถาปัตยกรรมของเรือนั้นมีพื้นฐานมาจากเรือชูชีพแบบโลหะผสมเบา USATM 30 สำหรับเรือบรรทุกน้ำมันประเภท "Sofia" ของโครงการ 1552 ซึ่งออกแบบและสร้างโดยสาขาของ TsKB-5

เรือกู้ภัยของโครงการ 1393 จะถูกติดตั้งบนเรือเสริมของกองทัพเรือ และเรือกู้ภัยสากลเดียวกันกับที่ติดตั้งเรือกู้ภัยที่ทำงานของโครงการ 1394A เรือเหล่านี้ไม่เหมือนกับเรือของโครงการ 1394A ที่ควรช่วยเหลือเฉพาะผู้คนที่สามารถอยู่บนผิวน้ำ บนเรือฉุกเฉิน หรือบนแพชูชีพและเรือได้

ด้วยเหตุนี้ เรือดังกล่าวจึงต้องมีข้อกำหนดที่เพิ่มขึ้นในด้านความมั่นคง การไม่จม ความสามารถในการเดินทะเล และอุปกรณ์ที่เหมาะสมพร้อมวิธีการทางเทคนิคและเสบียง ซึ่งจะทำให้สามารถช่วยชีวิตผู้คนในสภาพทะเลที่ไม่จำกัด

เรือกู้ภัยโครงการ 7393/1 (ใช่ 5 ม. 5.3 ตัน 25 ชม. .. 7 นอต)

/(ภายหลังโครงการ 73944

รูปร่าง \* ผสานรูปแบบ

TOC o "1-5" h z การกระจัดทั้งหมด, t 8.6

ความยาวม. 11.0

ความกว้าง ม. 3

ความสูงด้านข้างที่กลางเรือ, ม. 1.5

ร่างม. 0.8

ลูกเรือผู้คน 3

ความเร็วในการเดินทาง นอตประมาณ 9.0

ความเหมาะสมต่อการเดินเรือ คะแนน 5

ระยะล่องเรือ 200 ไมล์

เครื่องยนต์ 2 เครื่องยนต์ดีเซล 6ChSP9.5/11

กำลังไฟ, ล. กับ. 2x60

ความเร็ว รอบต่อนาที 1800

หลังจากการพัฒนาระยะศูนย์ของโครงการ ลูกค้าไม่มีความคิดเห็นใดๆ และในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2505 ได้มีการพัฒนาโครงการด้านเทคนิคและนำเสนอต่อผู้มีส่วนได้เสียเพื่อตรวจสอบและอนุมัติ

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2506 การออกแบบทางเทคนิคได้รับการอนุมัติโดยมีองค์ประกอบหลักที่ได้รับ ลูกค้าแสดงความคิดเห็นและข้อเสนอแนะเกี่ยวกับการกำหนดค่าและการเพิ่มโครงสร้างของอุปกรณ์และระบบบางอย่าง ในการเปลี่ยนเครื่องยนต์ดีเซล 4ChSP 8.5/11 ด้วยรถแทรกเตอร์ D37 และการเปลี่ยนไปใช้ วัสดุใหม่ร่างกาย - ไฟเบอร์กลาสแทนโลหะผสมเบา

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2506 ได้มีการพัฒนาการออกแบบทางเทคนิคโดยย่อสำหรับเรือกู้ภัยของเรือที่ทำจากไฟเบอร์กลาส โครงการนี้ได้รับหมายเลข 1393A

ระยะเวลาการพัฒนาที่สั้นสำหรับโครงการทางเทคนิคแบบย่อนั้นอธิบายได้จากข้อเท็จจริงที่ว่ามันทำซ้ำโครงการ 1393 อย่างสมบูรณ์ในรูปแบบและการกำหนดค่า แต่หนักกว่า 300 กก. ซึ่งทำให้สามารถรักษาขนาดหลักและเปลี่ยนองค์ประกอบทางยุทธวิธีและทางเทคนิคหลักได้ น้อยมาก

ตามการออกแบบทางเทคนิค มันเป็นเรือปิดที่มีตัวเรือไฟเบอร์กลาส มีรูปทรงที่ทำให้มั่นใจในการเดินเรือและความมั่นคงที่ดี

โรงเก็บรถปิดตั้งอยู่ท้ายเรือ การจัดดาดฟ้านี้ทำให้ดาดฟ้ามีอิสระสำหรับการเคลื่อนย้ายผู้คนอย่างอิสระระหว่างปฏิบัติการกู้ภัยและการใช้อุปกรณ์และอุปกรณ์กู้ภัย

ด้านหลังโรงจอดรถมีแท่นสำหรับปฏิบัติการกู้ภัยเพื่อลากแพและเรือและสำหรับจัดเก็บสินค้าหากจำเป็น เพื่อให้เหยื่อสามารถเคลื่อนย้ายขึ้นเรือได้ จึงได้จัดให้มีช่องพิเศษไว้ที่ผนังท้ายห้องโดยสาร

เพื่ออพยพผู้คนออกจากเรือที่กำลังประสบภัยอย่างรวดเร็ว เมื่อยกผู้คนขึ้นจากน้ำและนำพวกเขาเข้าไปในเรืออย่างรวดเร็ว จะมีการจัดเตรียมช็อตพับสองอัน ข้างละอัน ภาพดังกล่าวมีเส้นสายพร้อมทุ่นเพื่อจับภาพผู้คนจากผิวน้ำ แล้วยกพวกเขาขึ้นไปที่ท้ายเรือ

เพื่ออำนวยความสะดวกในการออกจากน้ำของผู้คนบนเรือและการคัดเลือกผู้ที่หมดสติจากน้ำ จึงได้จัดให้มีบันไดแบบพกพา 3 ขั้นและช่องทางเข้าที่เปิดได้กว้าง ภายในมีสถานที่สำหรับผู้ได้รับการช่วยเหลือยี่สิบคนและลูกเรือสี่คน การกำจัดน้ำที่เข้าสู่ภายในทำได้โดยปั๊มระบายน้ำที่ขับเคลื่อนด้วยเพลาใบพัด เพื่อป้องกันการบาดเจ็บต่อผู้ที่ว่ายน้ำอยู่ในน้ำ ใบพัดจึงถูกวางไว้ในอุโมงค์และปิดด้วยหัวฉีด

บนเรือมีแพชูชีพแบบเป่าลมและอุปกรณ์อื่นๆ สำหรับการปฏิบัติการกู้ภัย

รับประกันความสามารถในการเดินทะเลได้อย่างไม่จำกัดด้วยการออกแบบแบบปิดซึ่งประกอบด้วยตัวเรือที่ทนทานและตัวปิดแบบกันน้ำ

จับคนลอยเป็นแถวและลอยด้วยการยิงบนเรือของโครงการ 73934

รับประกันว่าจะไม่จมด้วยช่องกันน้ำบริเวณปลายเตียงและกล่องอากาศที่เต็มไปด้วยโฟม เรือยังคงทรงตัวและไม่มีวันจมแม้ว่าจะถูกน้ำท่วมจนหมดก็ตาม

เมื่อคำนวณเสถียรภาพ ทุกกรณีของอิทธิพลของแรงภายนอกบนเรือจะถูกนำมาพิจารณาด้วย กล่าวคือ พายุ การกระตุกด้านข้าง กลุ่มคนที่อยู่ด้านหนึ่ง และเมื่อยกคนด้วยการยิง

ผู้ออกแบบได้ศึกษาความเป็นไปได้ในการติดตั้งเครื่องยนต์แทรคเตอร์ D37M ขึ้นอยู่กับความเป็นไปได้ที่จะเปลี่ยนเป็นเครื่องยนต์ทางทะเลและเชื่อมั่นว่าเครื่องยนต์ในปัจจุบันนี้จะด้อยกว่าในด้านคุณสมบัติด้านสมรรถนะของเครื่องยนต์ดีเซลอนุกรม 4ChSP 8.5/11 และคำถามสุดท้ายของการใช้เครื่องยนต์ D37M จะสามารถแก้ไขได้หลังจากการสร้างเครื่องยนต์ การทดสอบม้านั่ง และการทดสอบเรือชูชีพหรือเรืออย่างครอบคลุมภายใต้สภาพธรรมชาติเท่านั้น

เรือนำสองลำถูกสร้างขึ้นที่การผลิตนำร่องของสาขา TsKB-5

ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2507 เรือกู้ภัยนำเรือของโครงการ 1393A ได้ถูกนำเสนอต่อคณะกรรมการการยอมรับของรัฐ เรือได้รับการทดสอบเรียบร้อยแล้ว และคณะกรรมการยืนยันว่าผลการทดสอบเป็นไปตามข้อกำหนดของข้อกำหนดทางเทคนิค

คณะกรรมาธิการยอมรับว่าเรือโครงการ 1393A เป็นเรือประเภทใหม่ ทั้งในสถาปัตยกรรม วัสดุตัวเรือ และอุปกรณ์ที่มีชุดอุปกรณ์กู้ภัยมาตรฐานและอุปกรณ์พิเศษ

กองเรือทางตอนเหนือและทะเลดำได้ทำการทดสอบเรืออย่างครอบคลุมในสภาพที่ใกล้เคียงกับเรือที่ปฏิบัติการได้

ตามความคิดเห็นของผู้ปฏิบัติงาน เอกสารดังกล่าวได้รับการปรับเปลี่ยนและโอนไปยังอู่ต่อเรือ Lazarevskaya Navy Shipyard เพื่อสร้างซีรีส์นี้

ทุกคนชอบเรือกู้ภัยโครงการ 1394A แต่ไม่สามารถเอาชนะเขตไฟและอุณหภูมิสูงได้ และจำเป็นต้องช่วยเหลือผู้คนและให้ความช่วยเหลือเรือบรรทุกน้ำมันฉุกเฉินเมื่อผลิตภัณฑ์น้ำมันไหม้บนน้ำ และปัญหานี้ได้รับการแก้ไขโดยพนักงานของ TsKB-5 ด้วยการสร้างเรือทำงานกันไฟบนเรือของโครงการ 1395

เรือลำนี้สร้างขึ้นตามคำสั่งของกองทัพเรือและมีจุดประสงค์เพื่อลงจากฝั่งในกรณีฉุกเฉิน และให้ความช่วยเหลือลูกเรือและผู้โดยสารในเหตุการณ์ไฟไหม้เรือ นอกเหนือจากจุดประสงค์นี้แล้ว เรือยังได้รับการติดตั้งบนเรือบรรทุกน้ำมันอีกด้วย ในกรณีนี้ มีจุดประสงค์เพื่อช่วยลูกเรือในกรณีที่เกิดเพลิงไหม้บนเรือบรรทุกน้ำมัน หากผลิตภัณฑ์น้ำมันไหม้อยู่ในน้ำ ต่อมาเรือลำนี้ถูกดัดแปลงเป็นเรือชูชีพกันไฟ USATMK

การศึกษาและการพัฒนาโดยมนุษย์ในมหาสมุทรโลกและแร่ธาตุในมหาสมุทรยังรวมถึงการที่มนุษย์เจาะเข้าไปในส่วนลึกของมหาสมุทรและทะเลด้วย เพื่อจุดประสงค์นี้ คอมเพล็กซ์การดำน้ำใต้ทะเลลึก (DSC) จึงถูกสร้างขึ้น ซึ่งเป็นโครงสร้างทางวิศวกรรมที่ซับซ้อนเพื่อให้แน่ใจว่าบุคคลสามารถอยู่ภายใต้ความกดดันเป็นเวลาหลายวันในสภาพแวดล้อมที่เป็นก๊าซและน้ำ และมีไว้สำหรับการดำน้ำใต้ทะเลลึก มี GVK มากที่สุด การออกแบบที่แตกต่างกันแต่ใน ในกรณีนี้เราจะพูดถึงเด็ค GVK GVK เหล่านี้คือ ส่วนสำคัญเรือที่สนับสนุนปฏิบัติการทางเทคนิคใต้น้ำ การวิจัย กู้ภัย และปฏิบัติการใต้ท้องทะเลลึกอื่นๆ สำหรับ GVK ดังกล่าว เรือกู้ภัย Hyperbaric ก็เป็นส่วนสำคัญของอาคารเช่นกัน

การที่บุคคลอยู่ในถังแก๊สแรงดันสูงเป็นเวลาหลายวันโดยแยกจากสภาพแวดล้อมในอากาศที่มีแรงดันปกติโดยสิ้นเชิงถือเป็นการรับประกันความปลอดภัยของเขาเมื่อทำงานในระดับความลึกมาก การเปลี่ยนบุคคลไปสู่สภาพแวดล้อมที่มีความกดดันปกติจะต้องนำหน้าด้วยกระบวนการบีบอัดที่ยาวนาน เมื่อไร สถานการณ์ฉุกเฉินซึ่งนำไปสู่การเสียชีวิตของเรือขนส่ง GVK ผู้คนที่อยู่ในห้องพักอาศัยของอาคารภายใต้แรงกดดันจะต้องถึงวาระตาย เพื่อช่วยเหลือคนเหล่านี้และอพยพพวกเขา จะต้องมีเรือกู้ภัยไฮเปอร์บาริก

เรือกู้ภัย Hyperbaric ของโครงการ 10480 สำหรับเรือบรรทุก GVK ของโครงการ 16270 ถูกสร้างขึ้นในปี 1985 ตามคำสั่งของรัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมการต่อเรือ

บอทเป็นยานบนเรือที่มีตัวถังอัลลอยด์น้ำหนักเบา การติดตั้งกลไกแบบสองเพลา และห้องแรงดันที่ออกแบบมาสำหรับแปดคน

นอกเหนือจากระบบและอุปกรณ์มาตรฐานที่รับรองการทำงานปกติของบอทและบอท วิธีการทางเทคนิคมีระบบช่วยชีวิตสำหรับห้องแรงดัน ได้แก่ ระบบทำความร้อนและ น้ำเย็นและระบบจ่ายไฟ ในส่วนของการจัดหาอากาศอัด ฮีเลียม ไนโตรเจน ออกซิเจน และก๊าซอื่นๆ เรือจะต้องติดตั้งอุปกรณ์สำหรับรับสิ่งเหล่านั้นจากเรือบรรทุก GVK เมื่อเรือจอดอยู่ในตำแหน่งปกติ

ในกรณีฉุกเฉิน นักดำน้ำจากห้องพักอาศัยของอาคารจะต้องผ่านช่องพิเศษเข้าไปในห้องแรงดันของเรือกู้ภัย โดยไม่รวมการสัมผัสกับสภาพแวดล้อมที่มีความดันบรรยากาศปกติโดยสิ้นเชิง สามารถหย่อนเรือพร้อมนักดำน้ำในห้องแรงดันเข้าไปในบริเวณที่เกิดเพลิงไหม้ ควัน และอุณหภูมิสูง แล้วแล่นผ่านโซนนี้ จากนั้น ภายใน 72 ชั่วโมง นักดำน้ำจะต้องถูกส่งไปยังเรือหรือฐานชายฝั่งที่ใกล้ที่สุด โดยมีห้องแรงดันสำหรับเคลื่อนย้ายนักดำน้ำที่ได้รับการช่วยเหลือไปยังพวกเขาในภายหลัง

การดำเนินการนี้ โครงการที่น่าสนใจเสร็จสิ้นในขั้นตอนการออกแบบเบื้องต้น

เรือเร็วโคนัน 650P. โครงการเรือกู้ภัย 00373 00026 00036 เรือสำราญไครเมีย 4P เรือทำงาน RShPM 5.5 เรือพายเพลิน Bychok 2. เรือบริการไครเมีย 338 เรือสำราญไครเมีย

คำอธิบายโดยละเอียด:

เรือเร็วโคนัน 650P. เรือลูกเรือโครงการ 50472 "Konan-650P" ได้รับการออกแบบมาเพื่อตอบสนองอย่างรวดเร็วในสถานการณ์ฉุกเฉินในทะเล เพื่อให้มั่นใจถึงกฎหมายการเดินเรือในน่านน้ำชายฝั่ง การปฏิบัติการกู้ภัย และความปลอดภัยของท่าเรือ สามารถใช้เป็นเรือที่ติดตั้งด้านข้างบนเรือได้ เนื่องจากมีจุดบรรทุกสินค้าจุดเดียวและตะขอลากจูง ซึ่งช่วยให้เรือสามารถขึ้นและลงฉุกเฉินจากด้านข้างของเรือขณะกำลังดำเนินการ วัสดุตัวเครื่อง-ไฟเบอร์กลาส เรือไม่สามารถจมได้และแตกต่างจาก RIB - เรือที่มีด้านพองได้ในระดับเดียวกันไม่สูญเสียคุณภาพการปฏิบัติงานแม้ว่าจะได้รับรูกระสุนหลายร้อยรูเพราะ พร้อมบล็อคลอยตัวโฟมโพลียูรีเทน เมื่อน้ำท่วมเรือจะระบายออกเอง น้ำหนักตัวเรือ: 2.8 ตัน ความเร็ว: 48 นอต ความยาว: 6.5 ม. ความกว้าง: 2.5 ม. ความจุ: 12 คน

โครงการเรือกู้ภัย 00373 00026 00036 เรือชูชีพไฟเบอร์กลาสได้รับการออกแบบสำหรับติดตั้งบนเรือเดินทะเลที่มีพื้นที่เดินเรือไม่จำกัด การออกแบบเรือชูชีพที่ระบุได้รับอนุญาตให้ติดตั้งบนเรือประมงและเปลี่ยนเรือชูชีพที่คล้ายกันในเรือทุกประเภท ความยาว: 7.62 ม. ความกว้าง: 2.52 ม. ความจุ: 37 คน

เรือทำงานไครเมีย 338M. ออกแบบมาสำหรับการติดตั้งบนเรือและเรือ รวมถึงการจัดหาฐานและท่าเรือเป็นเรือชายฝั่ง ใช้สำหรับการขนส่งสินค้า ความยาว: 8.7 ม. ความเร็ว: 7 นอต ความจุ: 18 คน ความสามารถในการรับน้ำหนัก: 2 ตัน

เรือสำราญไครเมีย 4 ตัวเรือไสทำจากไฟเบอร์กลาส อุปกรณ์บังคับเลี้ยวแบบพลิกกลับได้ที่ทำจากสแตนเลสช่วยให้มีความคล่องตัวสูงและใช้งานง่าย สามารถกำหนดค่าเรือได้ ตัวเลือกต่างๆ: เปิด, มีห้องโดยสารปิด, ปิดด้วยกันสาด. เรือสามารถแล่นในพื้นที่น้ำตื้นได้ลึกถึง 0.5 ม. ระยะบรรทุกเต็มและคลื่น 1 จุด ประมาณ 200 กม. น้ำหนักตัว: 950 กก. ความเร็ว: 45 กม./ชม. ความจุ: 5 คน

เรือสำราญไครเมีย 4P เรือความเร็วสูงพร้อมเครื่องยนต์ติดท้ายเรือนั้นสะดวกทั้งสำหรับการให้บริการกิจกรรมกีฬาทางน้ำและความบันเทิง สำหรับการเดินทางและการพักผ่อนหย่อนใจทางน้ำ และเพื่อการบริการในแม่น้ำ ทะเลสาบ และแนวชายฝั่งทะเล ตัวเรือแบบไสทำจากไฟเบอร์กลาส มีกันสาดแบบเปิดพร้อมกระจกบานใหญ่ ในห้องนักบินมี 2 คน เก้าอี้นุ่มและโซฟาท้ายรถสำหรับ 3 คน ด้านซ้ายมีบันไดพร้อมราวจับสำหรับลงน้ำขึ้นดาดฟ้า ถังน้ำมันของเรือมีปริมาตร 100 ลิตร เมื่อเติมน้ำจนเต็ม เรือที่มีเครื่องยนต์จะลอยอยู่บนกระดูกงูที่สม่ำเสมอ น้ำหนักตัว: 650 กก
ความเร็ว: สูงสุด 70 กม./ชม. ความจุ: 5 คน

เรือทำงาน RShPM 5.5. ออกแบบมาเพื่อให้เรือเดินทะเลมีพื้นที่เดินเรือไม่จำกัด ใช้กับแม่น้ำและทะเลสาบในเขตชายฝั่งทะเลเพื่อการขนส่งสินค้า ผู้คน และการประมง ความยาว: 6.1 ม. ความเร็ว: 6 นอต ความจุ: 8 คน รับน้ำหนักได้ : 1300 กก.

โครงการเรือกู้ภัย 50471 ความยาว: 4.5 ม. ความจุ: 6 คน ความจุกระบอกสูบ: 0.9 ตัน

เรือพายเพลิน Bychok 2 มีการติดตั้งมอเตอร์นอกเรือขนาด 8 แรงม้า ตัวเรือทำจากไฟเบอร์กลาส ความยาว: 3.80 ม.
ความกว้าง: 1.50 ม. ความสูงด้านข้างระหว่างลำ: 0.50 ม. ความจุ: 3 คน น้ำหนัก: 64 กก.

เรือเร็ว Konan 650R 700 ข้อเสนอเหล่านี้อ้างอิงจากสิ่งที่ถูกสร้างขึ้น ทดสอบ และถ่ายโอนจริงในเดือนเมษายน พ.ศ. 2552 ให้กับลูกค้าของเรือ Konon-650P สองลำของโครงการ 50472 หากจำเป็น ดาดฟ้าเรือจะติดตั้งอุปกรณ์สำหรับติดตั้งปืนกล เรือไม่จมและไม่สูญเสียประสิทธิภาพแม้ว่าจะโดนรูกระสุนหลายร้อยรูก็ตาม เนื่องจากมีการติดตั้งบล็อกลอยตัวโฟมโพลียูรีเทน เมื่อน้ำท่วม เรือจะระบายตัวเองผ่านเครื่องสกัปเปอร์ท้ายเรืออัตโนมัติสองตัว มีคุณลักษณะการขับขี่ที่นุ่มนวลและปราศจากแรงกระแทกในน้ำที่หยาบกร้านและสามารถบำรุงรักษาได้ ความเร็วสูงกับความตื่นเต้นสามแต้ม Konan 650R ติดตั้งฐานหัวเรือและท้ายเรือสำหรับติดตั้งปืนกล 2 กระบอกที่มีลำกล้องสูงสุด 12.7 มม. ตำแหน่งผู้ถือหางเสือเรือมีรั้วหุ้มเกราะและกระจกกันกระสุน ระบบควบคุมอัตโนมัติสำหรับแผ่นท้ายเรือช่วยรักษาเสถียรภาพการหมุนของเรือในระหว่างการเลี้ยวหักศอก เช่นเดียวกับในช่วงทะเลที่มีคลื่นลมแรง ซึ่งจะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพในการยิง น้ำหนักตัวเรือ 1.5 ตัน ความเร็ว 45 นอต ความยาว: 6.5 ม. ความกว้าง: 2.5 ม. ความจุ: 15 คน

เรือบริการและเดินทางไครเมีย 338 เรือ "CRIMEA-338" มีไว้สำหรับการบริการและการเดินทางตลอดจนการเดินในน่านน้ำภายในประเทศและการเดินเรือชายฝั่ง สามารถใช้สำหรับงานดำน้ำตื้นกับอุปกรณ์ดำน้ำได้

เรือสำราญไครเมีย ออกแบบมาเพื่อการพักผ่อนบนน้ำด้วยการตกปลา การท่องเที่ยว วัตถุประสงค์ทางธุรกิจ และอื่นๆ

1.เปลือกไฟเบอร์กลาส ไม่ติดไฟ ทนทานต่อ:

กระแทกที่ด้านข้างของเรือด้วยความเร็วลงอย่างน้อย 3.5 ม./วินาที และตกลงไปในน้ำจากความสูงอย่างน้อย 3 ม. รับน้ำหนักได้โดยไม่มีการเปลี่ยนรูป 2 ครั้งเมื่อบรรทุกคนและของใช้จนเต็ม ช่องลอยตัวเต็ม ด้วยโฟมลอยตัวได้ 28 กก. ต่อคน ที่นั่งพร้อมเข็มขัดและเครื่องหมายชัดเจน

2. องค์ประกอบของร่างกาย

ช่องทางเข้าสำหรับคนขึ้นเครื่อง รวมถึงช่องบนเปลหาม หัวระบายอากาศ ช่องหน้าต่าง (ช่องสำหรับพาย) ท่ออากาศสำหรับถังน้ำมันเชื้อเพลิง ท่อจ่ายก๊าซสำหรับกล่องแบตเตอรี่ ตัวรับสำหรับต่อท่อจากระบบน้ำดับเพลิงของเรือ a หน้าอกทะเลพร้อมวาล์ว

3. การติดตั้งเครื่องกล

การติดตั้งกลไก - เครื่องยนต์ดีเซล Lister พร้อมเกียร์ถอยหลัง 3:1 36 แรงม้า หน้า, ระบบรองรับอุปกรณ์ที่ติดตั้งและข้อต่อสองตัว (สำหรับเพลาไปยังใบพัดและไปยังปั๊มน้ำ) เครื่องยนต์ดีเซลจะถูกควบคุมจากระยะไกลจากตำแหน่งของคนขับเรือ ICE 3 สูบแถวเดียว 4 จังหวะ

4. ระบบเครื่องยนต์และเรือ

ระบบเชื้อเพลิง – 2 ถัง ถังละ 130 ลิตร ใช้งานเครื่องยนต์สันดาปภายใน 24 ชั่วโมง ระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์สันดาปภายในเป็นแบบ 2 วงจร (สารป้องกันการแข็งตัวและน้ำ) ท่อส่งก๊าซไอเสียของเครื่องยนต์สันดาปภายในคือท่อโลหะ, ท่อไอเสีย, ท่อไอเสีย ระบบระบายน้ำ - ปั๊มมือ ท่อระบายน้ำ ท่อ และวาล์วระบายน้ำลูกลอย ระบบระบายอากาศตามธรรมชาติ

ผ่านฟักและวาล์วระบายน้ำระบายอากาศ

5. โครงสร้างเรือ:

อุปกรณ์ยกและลด - ตะขอ, สายควบคุมและที่จับควบคุมสำหรับอุปกรณ์ในห้องพวงมาลัย, อุปกรณ์บังคับเลี้ยว - พวงมาลัย, เสาสำหรับส่งการหมุนไปยังพวงมาลัยพร้อมอุปกรณ์แนบ, อุปกรณ์จอดเรือและอุปกรณ์ลากจูง - สำหรับช่างทาสีและเรือลากจูงสองตัว (หัวเรือและท้ายเรือ) อุปกรณ์ราวบันได – ราวจับ บันไดแขวน ราง อุปกรณ์ยึด – สมอลอยแบบมีรางและไนรัล

6. อุปกรณ์เรือ.

1). อุปกรณ์ไฟฟ้า - เครือข่าย 12 โวลต์

ก) แหล่งที่มา – เครื่องกำเนิดไฟฟ้าและแบตเตอรี่

b) ผู้บริโภค - โคมไฟ, สตาร์ทเตอร์, สปอตไลท์

บันทึก:

เรือมาพร้อมกับสายไฟออนบอร์ด 12 VDC

2). แผ่นสะท้อนแสงคือแถบวัสดุสะท้อนแสง

3). อุปกรณ์นำทาง – เข็มทิศแม่เหล็กพร้อมแสงไฟ

1.4. เรือชูชีพปิดโครงการ 02340 (ไม่ใช่เรือบรรทุกน้ำมัน)

1. การก่อสร้างตัวเรือ

1). เปลือกไฟเบอร์กลาสด้านนอกหนา 8 มม. ฟิลเลอร์ (โฟมโพลียูรีเทนแข็ง) และด้านในหนา 4 มม.

2). ช่องด้านข้างสองช่องสำหรับขึ้น/ลงลูกเรือและผู้โดยสาร และรับคนจากน้ำ

2. โรงจอดรถ:

เก้าอี้ล้อเลื่อนพร้อมเข็มขัดนิรภัย

สถานีควบคุมดีเซลด้านซ้าย (ที่จับ: เดินหน้า - เป็นกลาง, เดินหน้า, ถอยหลัง - ถอยหลัง)

วงล้อควบคุมหัวฉีดพร้อมพวงมาลัย

ที่จับควบคุมตะขอ

สวิตซ์ไฟฟ้าเรือ-ซ้าย

เข็มทิศแม่เหล็ก

แผงหน้าปัดของเครื่องมือวัดดีเซลและอุปกรณ์เตือน

3. ฝาครอบพวงมาลัย:

โคมไฟเสากระโดง

สปอตไลท์

บุชชิ่งสำหรับเข้าสายรีโมทคอนโทรลกว้าน

4. ด้านซ้ายของห้องโดยสารมีขั้วต่อสำหรับอินพุตสายเคเบิลเครือข่ายออนบอร์ด ผนังท้ายห้องโดยสารมีขายึดสำหรับตัวสะท้อนเรดาร์

5. 15 ที่เพื่อรองรับลูกเรือและผู้โดยสาร

7. ห้องเครื่องและเพลาอยู่ที่ท้ายเรือ

8. ปั๊มท้องเรือแบบแมนนวล - ที่ผนังท้ายเรือ

9. กล่องเก็บทรัพย์สิน - ตรงหัวเรือ

10.ลูกปัดด้านข้างสำหรับเก็บน้ำฝน

11. มีเลื่อนที่ผนังด้านข้างและภายในมีกลไกการหดตัว (ที่จับ)

การเดินเรือเป็นและยังคงเป็นหนึ่งในกิจกรรมที่เกี่ยวข้องกับความเสี่ยงต่อชีวิตมนุษย์ รายงานทางสถิติจากบริษัทประกันภัยทางทะเลระหว่างประเทศและบริการช่วยเหลือระบุอย่างชัดเจนว่าจำนวนเรือขนส่งทางทะเลที่สูญหายยังคงอยู่ในระดับที่ค่อนข้างสูง ระดับสูง- ทุกปี ประมาณ 1.5% ของจำนวนเรือทั้งหมดในกองเรือโลกเกี่ยวข้องกับภัยพิบัติ และนี่คือแม้จะมีการปรับปรุงการออกแบบเรืออย่างต่อเนื่อง เพิ่มความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์ จัดเตรียมกองเรือด้วยอุปกรณ์นำทางที่ทันสมัยที่สุด และให้ข้อมูลสภาพอากาศทางโทรสารคงที่แก่เรือในมหาสมุทร

จากข้อมูลของบริษัทประกันภัยอังกฤษ Lloyd's ปี 1978 เป็นปีแห่งสถิติอุบัติเหตุในประวัติศาสตร์การเดินเรือ โดยมีเรือ 473 ลำ (น้ำหนักรวมรวม 1,711,000 ตันจดทะเบียน) และมีผู้เสียชีวิตประมาณ 2,000 ราย สาเหตุหลักของการเสียชีวิตของเรือคือสภาพอากาศที่รุนแรงในทะเล (อุบัติเหตุ 169 ครั้ง) และข้อผิดพลาดในการนำทาง - การต่อสายดินหินใต้น้ำ ฯลฯ (144 ลำ) เบอร์ใหญ่ผู้เสียชีวิตสามารถอธิบายได้บางส่วนจากความไม่สมบูรณ์ของอุปกรณ์ช่วยชีวิตที่ลูกเรือของเรือที่เกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุครอบครอง แม้ว่าผู้ที่หลบหนีจะพบว่าตัวเองอยู่ในเรือ แต่หลายคนก็ไม่ได้รับความช่วยเหลือ - พวกเขาเสียชีวิตจากภาวะอุณหภูมิร่างกายต่ำกว่าปกติ ความหิวโหย หรือความกระหายน้ำ

ประวัติความเป็นมาของการเดินเรือแสดงให้เห็นว่าผู้สร้างเรือถูกบังคับให้มีส่วนร่วมอย่างจริงจังในการพัฒนาอุปกรณ์ช่วยชีวิตเรืออย่างเข้มข้นหลังจากการจมเรือซึ่งมีผู้เสียชีวิตจำนวนมากเป็นพิเศษเท่านั้น จุดเริ่มต้นก็ทำโดยการนำเอาจำนวนหนึ่ง ข้อกำหนดการออกแบบเรือชูชีพที่พัฒนาขึ้นในการประชุมระหว่างประเทศเพื่อความปลอดภัยแห่งชีวิตในทะเลเมื่อปี 1914 ซึ่งจัดขึ้นหลังจากการจมเรือไททานิก” จากประสบการณ์ของสงครามโลกครั้งที่สองเมื่อเรือขนส่งและลูกเรือจำนวนมากถูกสังหารแพชูชีพแบบเป่าลมก็ปรากฏขึ้น ด้วยการพัฒนาด้านการขนส่งผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมและอุบัติการณ์การเกิดอุบัติเหตุกับเรือบรรทุกน้ำมันที่เพิ่มขึ้นซึ่งมักมาพร้อมกับไฟไหม้น้ำมันที่รั่วไหลในทะเล การออกแบบพิเศษเรือชูชีพทนไฟ ฯลฯ

ทุกวันนี้บนเรือเดินทะเลสมัยใหม่แทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะพบเรือชูชีพรุ่นแรก - ด้วยตัวเรือไม้, กล่องอากาศที่ทำจากโลหะบาง ๆ เรือที่ผู้รอดชีวิตต้องเผชิญกับแสงแดดและฝนที่ตกลงมาในเขตร้อน กระดูกแห่งลมเหนือ ในช่วงทศวรรษที่ 50-70 พวกเขาถูกแทนที่ด้วยเรือที่ทำจากน้ำหนักเบาที่ไม่กัดกร่อน อลูมิเนียมอัลลอยด์หรือไฟเบอร์กลาสซึ่งมีระบบขับเคลื่อนด้วยกลไกแบบแมนนวลไปยังใบพัดหรือเครื่องยนต์ดีเซล และกันสาดแบบพับได้ที่ทำจากผ้ากันน้ำ ให้การปกป้องขั้นพื้นฐานแก่ผู้คนจากสภาพแวดล้อมภายนอก การสำรองการลอยตัวฉุกเฉินเริ่มถูกวางไว้ในช่องที่เป็นส่วนหนึ่งของโครงสร้างตัวถัง บนเรือพลาสติกใช้โฟมเพื่อจุดประสงค์นี้ ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา นักออกแบบเรือเดินทะเลทำงานเพื่อเพิ่มเสถียรภาพ การไม่จม และความน่าเชื่อถือในสภาวะการเดินเรือต่างๆ ตั้งแต่อาร์กติกไปจนถึงเขตร้อน เพื่อให้แน่ใจว่ามีความเป็นไปได้ในการใช้งานในตำแหน่งกึ่งจมอยู่ใต้น้ำ และเพื่อปรับปรุงคุณภาพการเริ่มต้นของ เครื่องยนต์ในสภาวะที่รุนแรง

ถึงกระนั้นการออกแบบเรือในยุค 70 ก็ไม่ได้รับประกันความอยู่รอดของผู้ที่มอบชีวิตให้กับพวกเขาเสมอไป กันสาดผ้าไม่สามารถป้องกันความร้อนจากสภาพแวดล้อมภายนอกได้เพียงพอ มักได้รับความเสียหายจากคลื่นและลมพายุ มีหลายกรณีที่เรือล่มด้วยคลื่นเมื่อมีคนเข้ามา น้ำเย็น- และถึงแม้ว่าเรือจะติดตั้งอุปกรณ์เพื่อยืดเรือให้อยู่ในท่าปกติ แต่ส่วนใหญ่แล้วผู้ที่เหนื่อยล้าไม่สามารถทำเช่นนี้ได้ ไม่ใช่เรื่องบังเอิญที่นักต่อเรือของเราในช่วงหลายปีที่ผ่านมาได้เริ่มทำงานเพื่อสร้างเรือแบบปิดโดยมีโครงสร้างส่วนบนที่แข็งแกร่งและสามารถกลับสู่ตำแหน่งปกติโดยถูกล่มโดยอิสระโดยไม่ได้รับความช่วยเหลือจากผู้คน

เรือสองลำดังกล่าว "ZSA22" และ "ATZO" ได้รับการติดตั้งถังบัลลาสต์ที่ด้านล่างของตัวเรือและเติมน้ำด้วยแรงโน้มถ่วงเมื่อเรือถูกปล่อยลงสู่น้ำ ในตำแหน่งพลิกคว่ำโดยมีกระดูกงู บัลลาสต์น้ำอยู่ที่ด้านบนสุด เรือเริ่มไม่มั่นคง และเมื่อคลื่นกระทบเล็กน้อย ก็กลับสู่ตำแหน่งปกติอย่างรวดเร็ว อย่างไรก็ตามเนื่องจาก การปรากฏตัวถาวรบัลลาสต์น้ำในถังการกระจัดของเรือมีความสำคัญซึ่งจำเป็นต้องเพิ่มกำลังดีเซลเพื่อให้ได้ความเร็วขั้นต่ำที่ควบคุมโดยกฎ 6 นอต และส่งผลให้เครื่องยนต์มีน้ำหนักเพิ่มขึ้นและมีปริมาตรที่ครอบครองเพิ่มขึ้น จำเป็นต้องค้นหาเพิ่มเติมต่อไป วิธีที่มีประสิทธิภาพการรักษาด้วยตนเอง

ในช่วงต้นทศวรรษที่ 70 องค์การระหว่างรัฐบาลทางทะเล (IMO) ได้ยื่นอุทธรณ์ต่อรัฐบาลของประเทศสมาชิก IMO โดยมีการอุทธรณ์อย่างเร่งด่วนเพื่อกระชับกิจกรรมขององค์กรวิทยาศาสตร์และอุตสาหกรรมในการแก้ปัญหาการรับรองความปลอดภัยในการเดินเรือ คณะอนุกรรมการ IMO ว่าด้วยเครื่องใช้ช่วยชีวิตได้ทบทวนเนื้อหาของบทที่ 3 เครื่องใช้ช่วยชีวิต ของอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความปลอดภัยแห่งชีวิตในทะเล พ.ศ. 2517 (SOLAS 74) งานที่ผู้เชี่ยวชาญเข้าร่วมด้วย สหภาพโซเวียตแล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2526 และข้อกำหนดใหม่สำหรับเครื่องช่วยชีวิตจะเริ่มใช้บังคับในวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2529 นับตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา เรือเดินทะเลทุกลำก็ออกจากสต็อก เรือขนส่งจะต้องติดตั้งเรือชูชีพของคนรุ่นใหม่ และภายในปี 1991 เรือเก่าจะต้องถูกแทนที่ด้วยเรือที่สร้างขึ้นก่อนหน้านี้

SOLAS-74 จัดทำเรือชูชีพโดยตอบสนองความต้องการสูงสุดที่เป็นไปได้ในระดับการพัฒนาเทคโนโลยีสมัยใหม่เพื่อให้มั่นใจถึงประสิทธิภาพในการช่วยเหลือลูกเรือที่ประสบปัญหา โดยสรุป สาระสำคัญของข้อกำหนดเหล่านี้มีดังนี้

ในกรณีที่พลิกคว่ำ เรือจะต้องกลับสู่ตำแหน่งปกติด้วยตัวเอง ลูกเรือไม่ควรมีปัญหาในการถอดเรือออกจากอุปกรณ์ช่วยชีวิตของเรือ เมื่อเรือแขวนอยู่บนตะขอเหนือน้ำ หรือหลังจากลดระดับลงแล้ว ก็ถูกลากด้วยความเร็ว 5 นอต การออกแบบเรือต้องแน่ใจว่าสามารถรับเหยื่อได้บนเปลหาม คนที่เหนื่อยล้าสามารถยกขึ้นจากน้ำได้ สามารถเคลื่อนย้ายผู้คนออกนอกเรือได้อย่างปลอดภัย และสามารถเคลื่อนย้ายออกจากเรือได้โดยใช้เฮลิคอปเตอร์ เรือจะต้องมีความเร็วอย่างน้อย 6 นอตเมื่อบรรทุกคนและเสบียงเต็ม และวิ่งด้วยเครื่องจักรเสริมทั้งหมดที่ขับเคลื่อนโดยเครื่องยนต์หลักที่ทำงาน เครื่องยนต์จะต้องสามารถสตาร์ทได้ในขณะที่เรือยังอยู่บนเดวิตและวิ่งอย่างน้อย 5 นาทีก่อนที่จะแตะน้ำ หากน้ำเข้าเรือจะต้องเดินเครื่องยนต์จนกว่าน้ำจะถึงระดับเพลาข้อเหวี่ยง ใบพัดจะต้องได้รับการปกป้องอย่างเพียงพอจากความเสียหายจากเศษซากที่ลอยอยู่ จะต้องไม่รวมความเป็นไปได้ที่จะได้รับบาดเจ็บต่อผู้คนที่ว่ายน้ำใกล้ใบพัด

ข้อกำหนดเหล่านี้และข้อกำหนดอื่น ๆ ของ SOLAS-74 นั้นอยู่ไม่ไกลนัก ซึ่งเกิดขึ้นจากประสบการณ์ทั่วไปหลายปีในการใช้อุปกรณ์ช่วยชีวิตและความสามารถของเทคโนโลยีสมัยใหม่

ตั้งแต่ต้นทศวรรษ 1980 งานในประเทศของเราได้เริ่มต้นขึ้นเพื่อสร้างเรือชูชีพรุ่นใหม่ที่ตรงตามข้อกำหนดของ SOLAS-74 และมีวัตถุประสงค์เพื่อทดแทนเรืออลูมิเนียมและพลาสติกที่ผลิตจำนวนมากที่จัดหาให้กับเรือในช่วง 15-20 ปีที่ผ่านมา . สิ่งนี้จำเป็นในระหว่างการออกแบบเพื่อรักษาให้อยู่ในขอบเขตที่ยอมรับได้ (ค่อนข้างแคบ) โดยจำกัดขนาดหลัก ความจุ น้ำหนักว่างของเรือ ระยะห่างระหว่างตะขอของอุปกรณ์ยกตามข้อมูลของเรือที่ถูกเปลี่ยน เพื่อที่จะได้ ไม่จำเป็นต้องปรับปรุงเรือที่ปฏิบัติการอยู่แล้วให้ทันสมัย มีการตัดสินใจที่จะยกเลิกการใช้ใบพัดขับเคลื่อนแบบแมนนวลเนื่องจากไม่ได้ผลในการช่วยชีวิตผู้คน

ในระยะเวลาอันสั้น มีการออกแบบและสร้างต้นแบบของเรือหลายขนาด การทดสอบระหว่างแผนกอย่างกว้างขวาง และการเตรียมเอกสารทางเทคนิคสำหรับการผลิตแบบอนุกรม

สิ่งแรกที่ได้รับการทดสอบคือต้นแบบของเรือชูชีพกันไฟสำหรับเรือบรรทุกน้ำมัน Project 00305 ตามข้อกำหนดของ SOLAS-74 การออกแบบเรือดังกล่าวจะต้องให้การปกป้องผู้คนที่อยู่ภายในเรือจากควันและไฟเมื่อผ่านบริเวณที่มีการเผาไหม้ผลิตภัณฑ์ที่ไม่ใช่เหล็กเป็นเวลาอย่างน้อย 8 นาที ตัวเรือทำจากโลหะผสมอลูมิเนียมแมกนีเซียม

สามารถหย่อนเรือจากด้านข้างของเรือฉุกเฉินลงในผลิตภัณฑ์น้ำมันที่ลุกไหม้บนน้ำได้โดยตรง ด้านล่าง ด้านข้าง ส่วนประดับ ผนังปิด และดาดฟ้าได้รับการปกป้องจากเปลวไฟด้วยสีเหลืองอ่อนพิเศษที่สามารถทนต่ออุณหภูมิสูงเป็นเวลา 2 นาที เพื่อป้องกันไม่ให้ควันทะลุเข้าไปในเรือ แรงดันส่วนเกินจึงถูกสร้างขึ้นในนั้น 15-20 mb ข้างต้น ความดันบรรยากาศภายนอก ทำได้โดยใช้ระบบอัดอากาศที่มาจากกระบอกสูบซึ่งมีความจุซึ่งช่วยให้มั่นใจได้ถึงการทำงานของเครื่องยนต์และการหายใจของคนในเรือเป็นเวลาอย่างน้อย 10 นาที

ทันทีที่ปล่อยเรือลงน้ำระบบป้องกันน้ำก็เริ่มทำงาน น้ำทะเลจะไหลเข้ามาทางคิงส์ตันซึ่งอยู่ด้านล่างของเรือและจ่ายเข้าไป ปั้มแรงเหวี่ยงขับเคลื่อนจากเครื่องยนต์หลักผ่านตัวคูณ (เพิ่มความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์เป็นความเร็วที่ต้องการตามลักษณะของปั๊ม) ลงในท่อออนบอร์ดและบนดาดฟ้า น้ำจะชลประทานบนพื้นผิวของเรือผ่านเครื่องพ่นที่ติดตั้งบนท่อ ทำให้เกิดฟิล์มน้ำต่อเนื่องที่ช่วยปกป้องตัวเรืออะลูมิเนียมจากการสัมผัสโดยตรงกับเปลวไฟ

ในระหว่างการทดสอบ เรือแล่นผ่านโซนผลิตภัณฑ์น้ำมันที่กำลังลุกไหม้ซึ่งมีอุณหภูมิ 1,000-1100 °C; ขณะเดียวกันอุณหภูมิภายในเรือไม่เกิน 47 °C และปริมาณคาร์บอนมอนอกไซด์และคาร์บอนไดออกไซด์ในอากาศไม่เกินมาตรฐานที่อนุญาต

เรือลำดังกล่าวได้รับการยอมรับในปี 1982 โดยคณะกรรมการระหว่างแผนก และกลายเป็นเรือในประเทศลำแรกที่มีคุณสมบัติตรงตามข้อกำหนดของ SOLAS-74 ผู้สร้างได้รับรางวัลเหรียญ VDNKh ในปี 1983

ลักษณะการออกแบบหลักของเรือรุ่นใหม่สามารถดูได้จากตัวอย่างเรือพลาสติกขนาดความจุ 66 คน โครงการ “00036” รถต้นแบบผ่านการทดสอบระหว่างแผนกในปี 1985 (ดูภาพวาดสี)

เรือมีโครงสร้างส่วนบนที่โดดเด่นซึ่งมีรูปทรงและขนาดมีบทบาทสำคัญในการรับประกันความสามารถของเรือในการกลับคืนสู่สภาพเดิม ตำแหน่งตรงหลังจากล่ม ปริมาตรของโครงสร้างส่วนบนหรือการปิดแบบแข็งตามที่ผู้เชี่ยวชาญเรียก (สืบทอดมาจากเรือเก่าที่มีกันสาดผ้า!) จะต้องมีขนาดใหญ่พอที่จะทำให้จุดศูนย์ถ่วงของเรืออยู่ในสถานะพลิกคว่ำสูงเพียงพอ และ รูปร่างหน้าตัดของส่วนของตัวถังที่อยู่ใต้น้ำเข้าใกล้เส้นรอบวงของลำกล้อง - นี่คือกุญแจสำคัญในการรักษาตนเองให้ประสบความสำเร็จ และเพื่อให้ประชาชนไม่ล้มลงบนเพดานที่ปิด จึงได้จัดเตรียมเข็มขัดนิรภัยไว้สำหรับผู้ได้รับการช่วยเหลือแต่ละคนเพื่อยึดกับที่นั่ง

ในส่วนท้ายของโครงสร้างส่วนบนจะมีโรงจอดรถเล็กๆ สำหรับคนถือหางเสือเรือพร้อมฟักแยกต่างหาก ซึ่งช่วยให้คุณควบคุมเรือได้ด้วยการโน้มตัวไปที่ไหล่ มีช่องกว้างไว้สำหรับคนลงจอด และช่องโค้งใช้ยกคนขึ้นจากน้ำและรับเปลพร้อมกับเหยื่อ ในกรณีที่เครื่องยนต์ขัดข้อง สามารถวางฝีพายพร้อมไม้พายไว้ในฟักเดียวกันนี้ได้ มีการติดตั้งราวบันไดบนหลังคาของโครงสร้างส่วนบนตลอดความยาวเพื่อการเคลื่อนย้ายที่ปลอดภัยของผู้คน ที่นี่คุณยังสามารถติดตั้งเสาพับแบบถอดได้สำหรับติดตั้งเสาอากาศลำแสงของสถานีวิทยุเรือแบบพกพา รวมถึงตัวสะท้อนแสงเรดาร์แบบพาสซีฟ มีเชือกชูชีพติดอยู่ที่บังโคลนทั้งสองด้าน ซึ่งสามารถจับคนที่ลอยอยู่ใกล้เรือได้ ใบพัดได้รับการปกป้องโดยวงแหวนป้องกัน

ตอนนี้เรามาดูด้านในของ "การปิดอย่างแน่นหนา" ซึ่งผู้ลี้ภัย 66 คนสามารถนั่งได้รับการปกป้องอย่างดีจากน้ำกระเซ็นและความหนาวเย็น ทั้งหมดสามารถวางได้ตามแนวยาวและบางส่วนบนฝั่งขวาง ปันส่วนอาหารอาหารกระป๋องจะถูกเก็บไว้ใต้ขวด น้ำดื่มและส่วนหนึ่งของการจัดหาเรือ

ที่ท้ายเรือมีเครื่องยนต์ติดตั้งอยู่ - เครื่องยนต์ดีเซล "4ChSP 8.5/11-5 Kaspiy-30M" กำลังพัฒนา 34 แรงม้า ที่ 1900 รอบต่อนาทีของเพลาข้อเหวี่ยง ติดตั้งระบบสตาร์ทแบบแมนนวลและสตาร์ทไฟฟ้าและทำงานบนเพลาใบพัดผ่านเกียร์ถอยหลังประเภท RRP-15-2 สามารถสตาร์ทเครื่องยนต์ได้ด้วยตนเองที่อุณหภูมิ สิ่งแวดล้อมลงไปถึง -15° C มันถูกทำให้เย็นลงด้วยน้ำทะเล แต่สามารถทำงานได้เป็นเวลา 5 นาทีเมื่อเรือยังอยู่บน davits และยังคงใช้งานได้แม้จะอยู่ในตำแหน่งกลับหัวของเรือ

ความเร็วของเรือเมื่อกระจัดเต็มที่และกลไกการทำงานทั้งหมดที่ติดอยู่กับเครื่องยนต์คือ 6.3 นอต การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงช่วยให้เครื่องยนต์ทำงานได้ตลอด 24 ชั่วโมง

ในกรณีที่เรือล่ม ประตู ท่อและอุปกรณ์ทั้งหมดที่ออกไปด้านนอกจะถูกปิดผนึก จำนวนเงินที่ต้องการอากาศเพื่อให้แน่ใจว่าการทำงานของเครื่องยนต์และการหายใจของผู้คนเข้าสู่เรือผ่านหัวระบายอากาศสองหัวที่ติดตั้งอุปกรณ์ลูกบอลที่ปิดกั้นช่องเปิดในสถานะพลิกคว่ำ ท่อไอเสียและท่อระบายอากาศของถังน้ำมันเชื้อเพลิงได้รับการติดตั้งอุปกรณ์ปิด "อัตโนมัติ" แบบเดียวกัน

เครื่องกำเนิดไฟฟ้าติดตั้งอยู่บนเครื่องยนต์และ แบตเตอรี่แบบชาร์จไฟได้หล่อเลี้ยง เครือข่ายสองสายแรงดันไฟฟ้ากระแสตรง 24 โวลต์ ผู้ใช้ไฟฟ้าเป็นโคมไฟสำหรับให้แสงสว่างภายในเรือและสปอตไลท์ ใน ตอนกลางวันไฟส่องสว่างมีให้ผ่านช่องหน้าต่างที่ติดตั้งบนฝาปิดแบบแข็งและในห้องพวงมาลัย

เรือลำนี้ติดตั้งอุปกรณ์ปล่อยและยกซึ่งประกอบด้วยตะขอพับสองตัวซึ่งการออกแบบตรงตามข้อกำหนดของ SOLAS-74 คนถือหางเสือเรือสามารถปลดตะขอทั้งสองจากระยะไกลได้โดยไม่ต้องออกจากเสา หรือสามารถปลดตะขอแต่ละอันออกจากรอกสลุบแยกกันได้ ตะขอติดตั้งอยู่บนเสาเหล็กซึ่งมีทางผ่านดาดฟ้าทำให้กันน้ำได้

ตัวเรือที่อธิบายไว้ทำจากไฟเบอร์กลาสซึ่งเป็นวัสดุเริ่มต้น เรซินโพลีเอสเตอร์, ไฟเบอร์กลาสและเสื้อถักไฟเบอร์กลาส ตัวเครื่องมีโครงสร้างสามชั้น - ช่องว่างระหว่างผิวหนังด้านในและด้านนอกเต็มไปด้วยโฟมโพลียูรีเทน ผิวด้านนอกเสริมด้วยโครงท่อ "พองได้" ซึ่งเต็มไปด้วยโฟมโพลียูรีเทน

โฟมโพลียูรีเทนช่วยในการลอยตัวฉุกเฉินของเรือในกรณีที่เกิดหลุมที่ก้นเรือ ด้วยความเสียหายดังกล่าว เรือยังคงรักษาคุณสมบัติในการแก้ไขตัวเองเมื่อล่ม

ความแข็งแกร่งของตัวเรือทำให้สามารถปล่อยเรือได้อย่างปลอดภัยโดยมีคนและเสบียงครบจำนวน ในระหว่างการทดสอบ เรือที่บรรทุกของเต็ม (คนถูกแทนที่ด้วยบัลลาสต์ที่เหมาะสม) ถูกทิ้งลงในน้ำจากความสูง 3 ม. ความแข็งแรงของตัวเรือยังได้รับการทดสอบสำหรับการกระแทกที่ด้านข้างกับผนังและความเร็วของ เรือในขณะที่เกิดการชนคือ 3.5 เมตร/วินาที

เพื่อปรับปรุงการตรวจจับในทะเล พื้นผิวด้านนอกทั้งหมดของเรือจึงทาสีส้ม

ความสามารถในการเดินทะเลของเรือได้รับการทดสอบภายใต้สภาพธรรมชาติ เป็นที่ยอมรับว่าสามารถใช้เพื่อช่วยเหลือลูกเรือและผู้โดยสารของเรือฉุกเฉินในพื้นที่มหาสมุทรใดก็ได้ในโลก

เมื่อถึงเวลาที่ข้อกำหนดมีผลใช้บังคับ บทใหม่ III ของอนุสัญญา SOLAS-74 อุตสาหกรรมการต่อเรือในประเทศได้เตรียมเรือชูชีพประเภทใหม่ 5 ลำสำหรับการผลิตจำนวนมาก รวมถึงเรือชูชีพพิเศษสำหรับเรือบรรทุกน้ำมัน