Vladimir Khomutko

Lästid: 4 minuter

A A

Kartan över världens oljefält är ganska stor, men överallt sker processen med olje- och gasproduktion med hjälp av brunnar som borras i stenlagren med hjälp av borriggar. De är bekanta för många från filmerna, där de visade gallerkonformade "oljeriggar". Det här är borriggarna som, efter att brunnarna har organiserats, demonteras och transporteras till en annan plats.

De platser där sådan produktion sker kallas industrier eller insättningar. Transport av olja och gas från oljefält till raffinaderier som bedriver produktion av kommersiella oljeprodukter sker genom rörledningar.

Att borra en brunn kan ta flera dagar eller till och med flera månader.

Olje- och gasbrunnar är inte bara hål i stenar. Deras axel är höljet inifrån med speciella rör av stål, kallat rör (rör). Det är genom dem som kolväten extraheras till ytan.

Utanför är huvudrörsträngen, kallad produktionsröret, höljd med andra höljesrör som förstärker brunnhålet och isolerar de olika jordformationerna från varandra. Längden på axeln för en sådan utveckling kan nå flera kilometer.

För att förhindra att olika bergformationer kommunicerar med varandra cementeras vanligtvis det fria utrymmet bakom höljesrören. Detta gör det möjligt att förhindra interstratal cirkulation av vatten, gaser och olja i sig.

Cementringen, anordnad bakom höljets strängar, kollapsar över tiden på grund av fysiska och kemiska påverkan, vilket resulterar i ringformig cirkulation. Detta fenomen påverkar produktionen av svart guld negativt, eftersom i detta fall, förutom nödvändig olja, kommer gaser eller vatten från angränsande bergskikt in i brunnhålet från reservoaren som kallas reservoaren, och deras mängd överstiger ofta råoljans volym sig.

För att den producerade resursen överhuvudtaget ska komma in i brunnhålet är det nödvändigt att stansa hål i höljet och cementskiktet bakom det, eftersom både höljet och cementen isolerar behållaren från brunnen. Sådana hål görs med hjälp av speciella formade laddningar, som inte bara tränger igenom cement- och höljesrör, utan också bildar hål i själva oljereservoaren. Denna process kallas perforering.

Oljeproduktionsmetoder är olika och beror på trycket i behållaren. Oljeproduktionen utförs med olika tekniker. Olja kan flöda av sig själv, med andra ord, det kan stiga upp i borrhålet från behållaren till ytan utan hjälp av pumputrustning, på grund av dess låga densitet.

Om olja produceras utan användning av ytterligare pumputrustning kallas denna metod för oljeproduktion fontän.

Kärnan i den flödande processen är att det hydrostatiska (vatten) trycket i behållaren på ett djup är ganska högt (till exempel vid två kilometer kommer det att vara cirka 200 atmosfärer). Denna indikator kallas reservoartryck.

Eftersom densiteten för olja och gas är mindre än för vatten, kommer trycket i brunnhålet, som kallas bottenhål, på samma djup att vara (med en densitet av råmaterial cirka 800 kg per kubikmeter) cirka 160 atmosfärer. Som ett resultat av den resulterande fördjupningen (tryckfallet) mellan den produktiva formationen och brunnhålet, stiger olja uppåt.

Dessutom innehåller oljor som regel lätta kolväteföreningar, som i händelse av tryckfall blir gasformiga (gaser lösta i oljeblandningen). Frisättningen av sådana gaser minskar ytterligare densiteten hos de extraherade råvarorna, varigenom depressionen som beskrivits ovan ökar. Denna process kan jämföras med att öppna en varm flaska champagne, från vilken en kraftfull mousserande fontän kommer ut.

Mängden råvaror som tas emot från brunnen per dag kallas av experter för brunnflödeshastigheten (får inte förväxlas med bokföringsbegreppet "debitering"). Gradvis, särskilt vid intensiv produktion, sjunker behållartrycket i reservoaren, i enlighet med lagen om energibesparing. Som ett resultat minskar flödeshastigheten för brunnen eftersom tryckfallet mellan formationen och borrhålet blir obetydligt.

För att öka trycket på plats pumpas vatten in i behållaren från ytan med hjälp av injektionsbrunnar.

I vissa typer av reservoarer, förutom olja, finns det omedelbart en stor volym formationsvatten, på grund av vilken expansionen minskas in-situ-trycket delvis och behovet av ytterligare vatteninjektion kanske inte uppstår.

Hur som helst sipprar vatten gradvis in i de utvecklade oljemättade skikten i reservoaren och genom dem i själva brunnarna. Denna process kallas översvämning, vilket också orsakar en minskning av produktionen. Detta förklaras inte bara av en minskning av andelen olja i den producerade blandningen, utan också av en ökning av densiteten hos den vattnade oljeblandningen. Bottenhålstrycket i gruvarbetet med en hög grad av vattenskärning ökar, vilket leder till en minskning av neddragningen. Så småningom slutar brunnen att flöda.

Med andra ord minskar flödeshastigheten för alla brunnar gradvis. Som regel uppnås det maximala värdet för denna parameter i början av reservoarutvecklingen, och då oljereserverna töms minskar flödeshastigheten och ju mer intensiv oljeproduktion sker, desto snabbare är denna minskning. Med andra ord, ju högre initial flödeshastighet desto snabbare faller den.

För att återställa brunnen till sin tidigare produktivitet utförs olika arbeten i brunnarna för att intensifiera produktionen. Att utföra sådana verk leder som regel till en omedelbar produktionsökning, men efter det börjar de sjunka i snabbare takt. Vid ryska oljebrunnar varierar produktionstakten från 10 till 30 procent per år.

För att öka flödeshastigheten för produktionsbrunnar med antingen en hög grad av vattenskärning, eller med reservoartryck som faller under den föreskrivna nivån, eller med en låg koncentration av lösta gaser, används olika tekniker för den så kallade artificiella oljeproduktionen . Och de viktigaste sådana metoder är tekniker med användning av pumpar av olika slag, vars produktion för närvarande är mycket utvecklad.

De mest utbredda är de välkända "pumpenheterna", som kallas sugstångspumpar (förkortade - sugstångspumpar). Elektriskt drivna centrifugalpumpar (förkortade som ESP), som inte syns på ytan, är också ganska vanliga. Den viktigaste oljeproduktionen i Ryska federationen sker för närvarande med användning av ESP.

Funktionsprincipen för alla pumpproduktionsmetoder är baserad på en minskning av tryckvärdet i bottenhålet, vilket resulterar i att neddragningen ökar och som en följd av flödeshastigheten.

En mekaniserad teknisk process är inte den enda utvägen vid en artificiell ökning av brunnens produktivitet.

Till exempel används ofta den så kallade hydrauliska sprick- eller gaslyfttekniken, men det här är ämnen för separata artiklar.

Oljefält kan utvecklas både vid höga bottenhålstryck och vid låga. Om bottenhålstrycket är högt minskar depressionen, flödeshastigheten minskar, och även om reserver produceras, men i långsam takt. Om bottenhålstrycket tvärtom är lågt så ökar fördjupningen och flödeshastigheterna ökar avsevärt, vilket leder till höga produktioner av råvarereserver.

Några funktioner i oljeindustrin

Ofta används termen "predatorisk exploatering" eller "predatoriskt byte" med hög intensitet i fältutveckling, som har en uttalad negativ konnotation. Samtidigt förstod man att oljebolag som representerar oljeutvinningsindustrin med en sådan brunndrift ”skummade grädden” från fälten som utvecklades eller extraherade lättillgängliga råvaror och resten av reserver kastades helt enkelt, och i det här fallet blev det omöjligt att höja den återstående oljan till ytan ...

I de flesta fall är detta uttalande felaktigt. I de flesta oljefälten beror återstående kolvätereserver inte på något sätt på intensiteten i deras produktion. Som bevis kan man nämna det faktum att en kraftig ökning av mängden rysk olja som producerades inträffade i slutet av tjugonde och början av tjugoförsta århundradet, men sjutton år har gått sedan dess, och volymerna av inhemsk olja som produceras tror inte ens om att minska (nivån 2015, till exempel, jämför med nivån 2000).

Och en sådan period för oljefält är ganska lång. I detta avseende, om utvecklingshastigheten för oljereserver skulle leda till förlust av råmaterial kvar i behållarna, har volymerna länge börjat minska, men detta händer inte.

Hög produktionsintensitet ökar riskerna i samband med risken för nödsituationer, till exempel på grund av förstörelsen av cementskiktet runt brunnhålet, vilket leder till oönskad cirkulation i ringen och till för tidiga genombrott av formationsvatten. Men i det allmänna fallet är en sådan produktionsordning nästan alltid ekonomiskt motiverad och på nästan alla oljepriser. För ett illustrativt exempel kan du jämföra detta med en trafiksituation.

Om till exempel bilarnas hastighet utanför staden är begränsad till tjugo kilometer i timmen och sedan med hjälp av drakoniska åtgärder för att tvinga denna begränsning att följas strikt, kommer antalet olyckor med hög sannolikhet att vara minimal (om några). Men varför kommer dessa vägar då att behövas ur ekonomisk synvinkel?

Som vi sa tidigare inträffade ökningen av intensiteten i den ryska oljeproduktionen i början av det tjugonde och tjugoförsta århundradet.

I de flesta fall utfördes produktionen genom att minska trycket i bottenhålet (respektive öka uttagningen) i de producerande brunnarna. För att göra detta sänktes pumparna in i spolningsarbetet och brunnarna, på vilka pumputrustning redan hade installerats, ersattes med en mer effektiv.

Och det var inget entydigt dåligt i detta, och det finns inte, varken ur teknisk eller ekonomisk synvinkel. De negativa konsekvenserna av denna produktionsmetod kan bara hänföras till en strategisk faktor, eftersom en ökning av depressionen, även om den leder till en ökning av oljeproduktionstakten, å andra sidan påskyndar nedgången i produktionstakten i redan borrade produktiva områden.

Eftersom flödeshastigheterna i oljebrunnar ständigt sjunker, för att bibehålla oljeproduktionen på en viss nivå, blir det nödvändigt att borra nya brunnar, och ju snabbare flödeshastigheterna sjunker, desto fler gruvarbete måste borras varje år. Med andra ord gör intensiv produktion det svårare att upprätthålla en viss konstant volym oljeproduktion varje år.

Å andra sidan, om brunnarnas funktion inte skiljer sig åt i intensitet (på grund av högt bottenhålstryck), finns det för sådana fält en möjlighet att öka produktionsvolymerna vid rätt tidpunkt (med hjälp av olika metoder för att minska bottenhålstrycket). Så här regleras mängden utvunna råvaror i Saudiarabien och Kuwait. I detta avseende, ur strategisk synvinkel, är en låg intensitet av oljeproduktionen säkrare.

10

• Lager: 13 986 miljoner fat.
• Extraktion: 2624 tusen bar / dag

Trots att den ligger på tionde plats i vår lista tillhandahåller Brasilien bara hälften av sina oljebehov och tvingas importera den. Den årliga efterfrågan på olja är 75 miljoner ton. De viktigaste tillverkningsindustrierna i Brasilien är oljeraffinering och kemisk industri. Tillverkningsindustrin står för över en fjärdedel av BNP.

9

• Lager: 104 000 miljoner fat.
• Extraktion: 3000 tusen bar / dag

Kuwait är en av de viktigaste oljeexportörerna och är medlem i OPEC. Den 19 juni 1961 blev Kuwait en självständig stat. Lagkoden utarbetades av en egyptisk advokat som blev inbjuden av emiren. På 1970-80-talet, tack vare export av olja, blev Kuwait ett av de rikaste länderna i världen, levnadsstandarden i detta land var en av de högsta i världen. Enligt Kuwaits egen bedömning har den stora oljereserver - cirka 104 miljarder fat, det vill säga 6% av världens oljereserver. Olja ger Kuwait cirka 50% av BNP, 95% av exportintäkterna och 95% av statens budgetintäkter. År 2014 var Kuwaits BNP cirka 172,35 miljarder dollar per capita - 43 103 dollar.

8 Förenade Arabemiraten

• Lager: 97 800 miljoner fat
• Extraktion: 3 188 tusen bar / dag

Den 1 december 1971 tillkännagav sex av de sju emiraten i fördraget Oman skapandet av en federation som heter Förenade Arabemiraten. Det sjunde emiratet, Ras al-Khaimah, anslöt sig 1972. Beviljandet av självständighet sammanföll med ett kraftigt prissteg på olja och oljeprodukter orsakade av Saudiarabiens hårda energipolitik, vilket gjorde det lättare för den nya staten att ta självständiga steg inom ekonomi och utrikespolitik. Tack vare oljeintäkter och skickliga investeringar i utveckling av industri, jordbruk, bildandet av många fria ekonomiska zoner kunde Emirates uppnå relativt ekonomiskt välstånd på kortast möjliga tid. Turism- och finansområdet har fått en betydande utveckling.

Det mesta av gruvdriften sker i Abu Dhabis emirat. Andra viktiga oljeproducenter är Dubai, Sharjah och Ras Al Khaimah.

Nyligen har andelen intäkter från oljeproduktion och raffinering i den totala BNP minskat, vilket är förknippat med statliga åtgärder för att diversifiera ekonomin.

7

• Lager: 173 625-175 200 miljoner fat.
• Extraktion: 3.652 tusen bar / dag

Kanada är ett av de rikaste länderna i världen med hög inkomst per capita och är medlem i Organisationen för ekonomiskt samarbete och utveckling (OECD) och G7. På grund av den mycket låga befolkningstätheten är vissa stater dock rankade bland utvecklingsländerna. Kanada är världens största producent av uran och är bland de största producenterna av vattenkraft, olja, naturgas och kol. I början av 2010 -talet produceras det mesta av Canadas olja i de västra provinserna Alberta (68,8%) och Saskatchewan (16,1%). Landet har 19 raffinaderier, varav 16 producerar ett komplett sortiment av petroleumprodukter.

6

• Lager: 157 300 miljoner fat.
• Extraktion: 3 920 tusen bar / dag

Iran ligger i en strategiskt viktig region i Eurasien och har stora reserver av olja och naturgas, är ett industriland med en utvecklad oljeindustri. Det finns oljeraffinaderier och petrokemiska företag. Utvinning av olja, kol, gas, koppar, järn, mangan och blyzinkmalm. Den iranska konstitutionen förbjuder försäljning av aktier i nationella oljebolag till utländska företag eller beviljande av koncessioner för oljeproduktion. Utvecklingen av oljefält utförs av det statliga Iranian National Oil Company (INNK). Sedan slutet av 1990 -talet har dock utländska investerare gått in i oljeindustrin (French Total och Elf Aquitaine, Malaysian Petronas, Italian Eni, China National Oil Company, samt Vitryska Belneftekhim), som tar emot en del av oljan som produceras enligt kompensationsavtal, och vid kontraktets utgång överförs insättningarna under INNK: s kontroll.

Trots sina kolossala kolvätereserver upplever Iran en strömbrist. Elimporten överstiger exporten med 500 miljoner kilowattimmar.

5

• Lager: 25 585 miljoner fat.
• Extraktion: 3 938 tusen bar / dag

Olja är en viktig energikälla för Kina. När det gäller oljereserver sticker Kina ut bland länderna i Central-, Öst- och Sydostasien. Oljefyndigheter har hittats i olika regioner, men de viktigaste är i nordöstra Kina (Sungari -Nonni -slätten), kustområden och hylla i Nordkina, samt i vissa inre områden - Dzungar -bassängen, Sichuan.

Den första oljan producerades i Kina 1949; sedan 1960 började utvecklingen av Daqing -fältet. 1993 var ett avgörande år för den kinesiska energisektorn, vilket markerade slutet på en tid med självförsörjning. Kina upplevde brist på olja för första gången sedan 1965. Fram till 1965 upplevde Kina också brist på denna typ av bränsle och importerade det från Sovjetunionen. Men efter utvecklingen av stora Daqing -fält kunde Kina tillhandahålla olja inte bara för sig själv utan också för sina grannar i början av 70 -talet. Därefter upptäcktes ett antal andra fyndigheter också i östra delen av landet. Oljeexport har också varit en av de främsta valutakällorna. Från början av 1980 -talet, på grund av bristande investeringar i oljeindustrin, utarmning av gamla fält och brist på nya, började tillväxttakten för oljeproduktion minska. Konsekvenserna av det ineffektiva genomförandet av självförsörjningsstrategin manifesterade sig i det faktum att Kina, som inte påverkades av oljechocker 1973 och 1978, inte, liksom västerländska länder, utvecklade energibesparande teknik och fokuserade på energisäkerhetsproblem , inklusive effektiv produktion samtidigt som den orsakar minimal skada på miljön. Utforskningen av oljefält i Kina genomfördes dock mycket aktivt - 1997-2006. 230 insättningar upptäcktes. Bevisade oljereserver i Kina i början av 2006 uppgick till 18,3 miljarder fat. År 2025 kommer denna siffra att öka med ytterligare 19,6 miljarder fat. Samtidigt uppgår oupptäckta reserver till 14,6 miljarder fat.

4

• Lager: 140 300 miljoner fat.
• Extraktion: 4415 tusen bar / dag

De viktigaste mineralerna i Irak är olja och gas, vars avlagringar sträcker sig från nordväst till sydöst om landet längs Mesopotamian fördjup och tillhör olja och gasbassängen i Persiska viken. Huvudgrenen i ekonomin är oljeproduktion.

Irakiska statliga företag North Oil Company (NOC) och South Oil Company (SOC) har monopol på utvecklingen av lokala oljefält. De rapporterar till oljedepartementet. Iraks södra fält, som förvaltas av SOC, producerar cirka 1,8 miljoner fat olja per dag, vilket är nästan 90% av all olja som produceras i Irak. Iraks intäkter från oljeexport sedan början av 2009 från och med den 1 augusti 2009 uppgick till 20 miljarder dollar. Den 10 augusti 2009 meddelade Jassem al-Mari, generaldirektör för marknadsavdelningen vid oljedepartementet. Irak har de tredje bevisade kolvätereserverna i världen. Deras export ger cirka 98 procent av inkomsten till statens budget i landet.

3 Amerikas förenta stater

• Lager: 36 420 miljoner fat.
• Extraktion: 8 744 tusen bar / dag

Olja är en viktig energikälla för USA. Den levererar för närvarande cirka 40% av det totala energibehovet. USA: s energidepartement har en Mineral Energy Management -enhet som hanterar de kritiska oljeproblemen att reagera på leveransstörningar och hålla amerikanska fält igång. Om USA stöter på produktionsproblem eller avbrott i oljeförsörjningen finns det en så kallad strategisk oljereserv, skapad efter oljekrisen 1973-1974, som för närvarande ligger på cirka 727 miljoner fat olja. Nu räcker reserverna för den strategiska oljereserven i 90 dagar.

Ledarna inom oljeproduktion är Texas, Alaska (North Slope), Kalifornien (San Joaquin River Basin), liksom kontinentalsockeln i Mexikanska golfen. Oljeproduktionen från de återstående fälten i USA blir dock allt dyrare eftersom mycket av den billiga att producera tillgängliga oljan redan har producerats. Enligt statistik finns det två fat kvar i marken för varje fat som produceras på amerikanska fält. Dessa uppgifter indikerar att det är nödvändigt att utveckla teknik inom borrning, oljeproduktion, samt sökning och utveckling av nya fält. Användningen av oljeskiffer och sand och produktion av syntetisk olja kan avsevärt öka amerikanska oljereserver.

2

• Lager: 80 000 miljoner fat.
• Extraktion: 10 254 tusen bar / dag

När det gäller oljereserverna ligger Ryska federationen på åttonde plats. Oljereserverna uppskattas till 80 000 miljoner fat. De flesta av dessa resurser är koncentrerade till de östra och norra regionerna i landet, liksom på hyllorna i Arktis och Fjärran Östern. I början av 2000 -talet har mindre än hälften av de oljefält som upptäcktes i Ryssland varit involverade i utveckling sedan 2152, och reserverna för de fält som utnyttjas har tömts på i genomsnitt 45%. Den ursprungliga potentialen för Rysslands oljeresurser realiseras dock med ungefär en tredjedel, och i de östra regionerna och på den ryska hyllan - med högst 10%, så att det är möjligt att upptäcka nya stora reserver av flytande kolväten, inklusive i Västsibirien.

1

• Lager: 268 350 miljoner fat.
• Extraktion: 10 625 tusen bar / dag

I mars 1938 upptäcktes kolossala oljefält i Saudiarabien. På grund av andra världskrigets utbrott började deras utveckling först 1946, och 1949 hade landet redan en väletablerad oljeindustri. Olja har blivit en källa till rikedom och välstånd för staten. Idag är Saudiarabien, med sina kolossala oljereserver, huvudstaten i organisationen för oljeexporterande länder. Oljeexport står för 95% av landets export och 75% av landets intäkter, vilket gör det möjligt att behålla välfärdsstaten.Saudiarabiens ekonomi bygger på oljeindustrin, som står för 45% av landets bruttonationalprodukt . Beprövade oljereserver uppgår till 260 miljarder fat (24% av de beprövade oljereserverna på jorden). Saudiarabien spelar en nyckelroll som en "stabiliserande producent" i organisationen för oljeexporterande länder, genom vilken det reglerar världens oljepriser.

Olja och produkter från dess bearbetning transporteras, inklusive till sjöss, med specialfartyg som ingår i kategorin tankfartyg. Oljetankfartyg är riktiga monster i den kommersiella flottan, som har fått status som världsrekordhållare när det gäller deras dimensioner och bärighet.

Funktioner i utformningen av tankfartyg

I det nuvarande skede av varvsindustrin är ett oljetankfartyg ett fartyg med ett däck med inbyggda tankar (tankar) som kan bära hundratusentals ton last. Världens första självgående oljetankfartyg "Zoroaster" hade mycket mer blygsamma egenskaper och kunde transportera högst 250 ton råvaror.

Zoroaster byggdes i Sverige på order av det ryska företaget Nobel Brothers Oil Production Partnership. Fartyget gick till sjöss 1877. Före konstruktionen användes vanliga segelfartyg för att transportera olja runt om i världen, medan lasten hälldes i träfat.

Nu är tankskrovens skrov, liksom för de flesta andra fartyg, byggda på basis av en ram, som en metallhud är fäst vid. Specificiteten ligger i det faktum att inuti tankskrovet är uppdelat i flera tankfack - tankar som fylls med olja och oljeprodukter under lastning. Volymen för en sådan tank är minst 600 kubikmeter, i stora tonnagefartyg - mer än 10 tusen kubikmeter.

Tankprojekt, som utvecklades fram till sjuttiotalet, förutsatte konstruktion av treaxlade fartyg med en mittöverbyggnad med ett styrhus, en långsträckt baj och en tank. Nu tillverkas tankfartyg utan en mellanliggande överbyggnad. Boende och kontrollposter ligger på en ökad kvarter.

Lastutrymmen upptar upp till 70% av fartygets längd. Antalet ytterligare längsgående skott inom tanksektorn når två eller tre enheter. Skott installeras för att förhindra överflöd av last. För närvarande är alla tankfartyg med en lastkapacitet på mer än tusen ton utrustade med värmare för olja med hög viskositet eller stelnande råvaror, som arbetar på ånga, el eller värme från gaser från fartygets motorer.

Tankfartygens projekt möjliggör implementering av moderna skeppsbyggnadslösningar - installation av båg- och akterpropellrar, ställbara propeller, fjärrstyrningssystem för drift av kraftverk och lastverksamhet.

Driftssäkerhet

I stor utsträckning påverkas tankfartygens konstruktionsegenskaper av kraven på säkerheten vid transport av oljelast. Sedan 1996, enligt villkoren i International Maritime Organization (IMO), är tankfartyg utrustade med dubbla skrov, tankvolymen är också begränsad.

Å ena sidan gör uppfyllandet av sådana krav det möjligt att minska hotet om förorening av den marina miljön, å andra sidan gör det skrovet tyngre, vilket i slutändan leder till att det är olämpligt att bygga fartyg med en dödvikt över 450 tusen ton. Ett av de senaste populära koncepten för konstruktion av ett tankfartyg med hög grad av säkerhet och tillförlitlighet ger en design med dubbla system - inte bara skrovet, utan också två motorer, maskinrum, propellrar och roder.

För att garantera brandsäkerheten fylls tankarnas utrymme, som inte upptar olja, med inerta gaser. Om en brand uppstår, tillförs ånga och skum till tankarna för att släcka elden. I ett antal fartygsmodeller tillhandahålls brandsläckning genom att tillföra motoravgaser, syrefattiga, till brandzonen.

På grund av att ett antal oljeprodukter, inklusive deras ångor, har en penetrerande förmåga, separeras lastutrymmena från resten av fartygets moduler med speciella kontrollfack - meterlånga vertikala kammar.

Om det finns en mellersta överbyggnad på ett tankfartyg, separeras det också från tankarna med en tvådelars sektion av den horisontella typen. Säkerhetsfacken är ständigt öppna och ventilerade. De används som förvaringsplatser för lastning av slangar.

Det finns ingen dubbel botten för att förhindra ackumulering av oljegaser i lastutrymmena. Ändå återspeglas en sådan konstruktiv lösning inte i tankarnas höga osänkbarhet, eftersom deras skrov är utrustat med ett stort antal skott och tankarna är hermetiskt förseglade. Lagringsanläggningar för bränsle- och vattenförsörjning finns vid skrovets änddelar, inklusive i dubbelrummet i maskinrummet.

Trots seriösa konstruktionslösningar för att säkerställa säker drift av tankfartyg händer det fortfarande olyckor med dem - både på grund av haverier och på grund av besättningsfel. Minns de senaste incidenterna: i december 2016, på grund av ett tankfel, blockerades trafiken genom Bosporen, och i februari i år gick en tankbil från Panama på grund.

Hur tankfartyg lastar med olja

Tankfartyg lastas med oljelastningskomplex. Byggandet av oljeplatser började i början av förra seklet, vilket var förknippat med tankfarkostens snabba utveckling och läggning av oljeledningar. Den första oljelastningsbryggan i Ryssland restes i Batumi 1906. Genom sin kapacitet laddades fotogen på fartyg.

Moderna kajplatser är djupt vatten, ger lastning och redovisning av råvaror, bunkring och andra operationer med tankfartyg i automatiskt läge. Infrastrukturen i kajfaciliteterna inkluderar lastvapen, doseringsenheter, säkerhet, reglerings- och avstängningsventiler, block för att förhindra olyckor vid lastning och brandsläckningssystem.

Med hjälp av pumpenheter pumpas olja och produkter från dess bearbetning genom rörledningssystem, inklusive undervattenssystem, till stationära eller flytande oljelastplatser, varefter de kommer in i tankfartyget. I sin tur utförs lossningen av fartyget med hjälp av fartygspumpar genom rörledningar som läggs i tankar eller längs däcket. Råvaran pumpas ut ur tankfartygets tankar och kommer in i tankarna till havs- och flodomlastningspunkter och baser, som också inkluderar kajer.

När det är tomt (utan last) pumpas ballastvatten in i fartygens tankar. Innan lasten tas emot flyttas den till hamnbehandlingsanläggningar eller till oljedepoter. Det finns tankfartyg (sådana modifieringar byggdes också i Sovjetunionen), vars konstruktion möjliggör förekomst av ballasttankar mellan dubbelskrov. Denna lösning tillåter att inte förorena ballastvatten med oljeprodukter. Samtidigt kräver ballastvatten inte behandling innan det släpps ut.

Klassificering av oljetankfartyg

Tankfartyg klassificeras enligt olika kriterier, inklusive dödvikt (bärighet), dimensioner och djupgående. Deadweight division är en specialiserad klassificering av oljetankfartyg som endast gäller för denna klass av fartyg.

Efter dödvikt är tankfartyg indelade i kategorier:

1. General Purpose (GP)-lågt tonnage och allmänna tankfartyg konstruerade för att transportera från 6 tusen till 24.999 tusen ton olja eller petroleumprodukter, inklusive bitumen.
2. Medium Range (MR) - medeltonnage (från 25 tusen till 44.999 tusen ton).
3. Large / Long Range1 (LR1) - förstklassigt stort tonnage (från 45 tusen till 79.999 tusen ton).
4. Large / Long Range2 (LR2) - stor tonnage andra klass (från 80 tusen till 159.999 tusen ton).
5. Very Large Crude Carrier (VLCC) - tankbilar med stor kapacitet i 3: e klassen (från 160 tusen till 320 tusen ton).
6. Ultra Large Crude Carrier (ULCC) - supertankers med en dödvikt på 320 tusen ton, som används för att transportera olja som produceras i Mellanöstern och Mexikanska golfen.
7. Floating Storage and Offloading unit (FSO) - supertankers med en dödvikt på mer än 320 tusen ton, används endast för lossning av råvaror till sjöss på tankfartyg av mindre klasser.

Klassificering efter storlek och utkast utförs enligt kriteriet för tankfartyg som passerar genom sund, kanaler, andra vattenförekomster och hydrauliska konstruktioner. Denna klassificering gäller inte bara tankfartyg utan även andra typer av fartyg.

Efter storlek och djupgående klassificeras tankfartyg enligt följande:

1. Seawaymax - kan passera genom den nordamerikanska St. Lawrence Seaway.
2. Panamax kan passera genom Panamakanalen.
3. Aframax är utformade för användning i Svarta havet, Medelhavet, Östra Kina och Karibiska havet, på kanaler och hamnar som inte rymmer större tankfartyg.
4. Suezmax är en klass som endast tilldelas oljetankfartyg och indikerar deras förmåga att passera genom Suezkanalen.
5. Tankfartyg i Malaccamax -klass transporterar olja från Persiska viken till Kina efter Malaccastredet mellan Malaysia och Indonesien. Draggränsen är 25 meter.
6. Post-Malaccamax, vars djupgående är större än fartygen i föregående klass, tvingas bege sig mot Kina genom Lombok-sundet (Indonesien).
7. Capesize -klassen inkluderar tankfartyg i kategorierna VLCC och ULCC, som på grund av sin storlek inte kan passera genom Panama- och Suezkanalerna. De följer rutter längs Kap Horn (Chile) eller Kap det goda hoppet (Sydafrika).

Jätte tankfartyg

Bland tankfartygen, som på grund av sina imponerande dimensioner finns riktiga jättefartyg, finns rekordhållare. Den mest kända representanten för supertankers var ULCC Knock Nevis (kallades också vid olika tillfällen Jahre Viking, Happy Giant, Seawise Giant och Mont), som bytte flera ägare under driften.

Knock Nevis anses fortfarande vara det största fartyget i mänsklighetens historia när det gäller dödvikt - 564 763 ton. Tankfartygets längd var 458,45 meter, stoppsträckan översteg tio kilometer. När den var fullastad förhindrade tankens drag genom att passera genom Pas-de-Calais (Engelska kanalen) och Suezkanalen. På grund av sin storlek kunde fartyget dessutom inte passera genom Panamakanalen.

Fartyget byggdes av det japanska företaget Oppama och togs i drift 1976. Före ombyggnaden var tankfartygets längd 376,7 meter, dödvikt - 418,610 tusen ton. Tre år senare, efter ett ägarbyte till den Hongkongbaserade Orient Overseas Line, genomgick den en omstrukturering, under vilken dödvikten ökades med nästan 150 tusen ton. Efter moderniseringen fick tankfartyget status som det största fartyget på planeten.

Fartyget kryssade runt Cape of Good Hope och transporterade olja från Mellanöstern till USA. I maj 1986, när kriget pågick mellan Iran och Irak, attackerades Knock Nevis av ett iransk stridsflygplan i Hormuzsundet. En brand utbröt, tre personer dödades. Tankfarkosten gick på grund. Det lyftes och restaurerades av det norska företaget Norman International bara två år senare.

Efter att anlöp till amerikanska och europeiska hamnar för tankfartyg utan dubbelskrov förbjöds, slutade fartygets transportkarriär och det användes som en oljelagringsanläggning i Qatari Al Shaheed -fältet. Fartyget gjorde sin sista resa till Indiens kust, där det under 2010 skars i metall på grund av slutet av dess livslängd. Bara ett av de 36 ton långa ankarna återstod från tankbilen, som blev en utställning på Hongkongs sjöfartsmuseum.

Ett antal experter ifrågasätter dock titeln på rekordinnehavaren i Knock Nevis, vilket tilldelar status som inte bara det största tankfartyget utan också det största fartyget till ULCC Batillus-klass oljetankfartyg som släpptes samma år. Faktum är att Knock Nevis fick sina enastående egenskaper först efter omstruktureringen. Enligt projektet hade Batillus inledningsvis en längd av 414,22 meter och en dödvikt på 553.662 tusen ton. Således, direkt efter att ha lämnat aktierna, överträffade den Knock Nevis. Tankfartyget byggdes av det franska företaget Chantiers de l'Atlantique på beställning av Shell (Storbritannien-Nederländerna).

Sedan lanseringen har Batillus flugit 25 flygningar, främst från Persiska viken till Nordeuropa. Tankfartyget har varit ledigt i hamnar länge. Företagets ledning var inte nöjd med den låga flygfrekvensen och beslutade 1985 att sälja tankbilen för skrot. Samma år skrotades fartyget i Taiwan.

Efter demonteringen av de största tankfartygen Knock Nevis och Batillus gick statusen för de största operativa fartygen av denna typ till fyra fartyg av ULCC -klass av samma typ - TI Oceanien, TI Asien, TI Afrika och TI Europa, byggt av södra Koreanska Daewoo Heavy som en del av Hellespont-projektet 2002-2004 år.

Dessa fartyg har en dödvikt på 441,585 tusen ton och en skrovlängd på 380 meter. TI Oceania och TI Africa (ursprungligen Hellespont Fairfax respektive Hellespont Tapa) ägdes av det kanadensiska rederiet Shipholding Group, och TI Asia och TI Europe (Hellespont Alhambra respektive Hellespont Metropolis) förvärvades av Euronav (Belgien).

Tankfartygsindustrin fungerar effektivt och tjänar pengar inte bara tack vare stora transportmöjligheter, utan också på etablerade traditioner och till och med några knep. Oljetanktransporter har, precis som alla andra större ekonomiska sektorer, imponerande prestanda och unika egenskaper:

• Tankfartygsflottan står för en tredjedel av antalet handelsfartyg över hela världen. Den totala lastkapaciteten för tankfartyg når 489 miljoner ton. Nu finns det över hela världen 9 435 tankfartyg i olika klasser.
• På grund av de låga fraktkostnaderna kännetecknas oljetransport till sjöss av hög ekonomisk effektivitet. Enligt detta kriterium är ett sådant transportschema näst efter leveransen av råvaror via rörledningar.
• Den överväldigande majoriteten av tankägare är företag från Grekland. Detsamma gäller för den kommersiella flottan i allmänhet. Tankmarknaden är mycket ogenomskinlig, med operatörer som ofta använder sig av en bekvämlighetsflagga (vanligtvis Malta, Bahamas och Marshallöarna, Liberia eller Panama).
• Det finns praktiskt taget inga miljöhot under transport av tankfartyg på grund av fartygens höga säkerhet och tekniska kvalitet.
• De största riskerna för branschen är förknippade med geopolitik. Fartyg måste passera genom kanaler och sund, vars överlappning inte bara kan störa kontrakt utan också påverka oljepriset. Så, i händelse av en konflikt mellan Saudiarabien och Iran, kan rörelsen av tankfartyg genom Hormuzsundet stoppas. Nu flyttar denna rutt upp till 17 miljoner fat "svart guld" per dag. Ett annat exempel är att stängningen av Malackasundet helt kommer att beröva Kina olja som levereras till sjöss.
• Under de senaste åren har trenden att använda tankfartyg från oljebolag som lagringsanläggningar för råvaror ökat i väntan på en mer gynnsam situation på marknaden. Nu lagrar de samtidigt upp till 180 miljoner fat olja, vilket är mer än dubbelt så högt som 2014. Det finns upp till fyra hundra lagringstankfartyg i hamnarna i Singapore.
• Besättningar, när de utför olagliga operationer relaterade till olaglig överföring av olja till havet på andra fartyg (som iranierna gjorde under de internationella sanktionerna), stänger av transpondrarna, vilket gör det möjligt att dölja platsen och utkastet till de kränkande tankfartygen, det är i själva verket göra data om förändringar otillgängliga vikten av deras belastning. Sådana fartyg måste spåras med alternativa metoder, inklusive satellitbilder. Pronedra skrev tidigare att särskilt Iran säljer olja direkt från tankfartyg.
• Graden av automatisering av moderna tankfartyg är så hög att även de största fartygen av denna typ kan drivas av en person. Supertanker -kaptener är tyst rankade bland marineliten.
• För att förhindra uppvärmning och avdunstning av last, är den yttre delen av däck med oljetankfartyg ibland målad vit, medan solglasögon utfärdas till sjömännen för att undvika skadliga effekter på besättningens syn på starkt reflekterat ljus.
• Den genomsnittliga livslängden för en supertanker är 40 år.

Tankbilar är inte bara ett separat segment av oljelogistik, utan också en kraftfull oberoende ekonomisk sektor, en hel värld av lugna ståljättar som levererar kolossala volymer av "svart guld" till olika delar av världen. Det är svårt att överskatta bidraget från skeppsbyggare som skapar tankfartyg inte bara till utvecklingen av oljevirksomheten och råvarumarknaden, utan också till teknikens framsteg, förbättra sjöfartssystemet och öka graden av miljösäkerhet.

Tragedin i Mexikanska golfen visade hur en person med egna händer kan förstöra naturen med hjälp av naturen inom några veckor. Medan BP omedelbart letar efter pengar för att återställa vattnet i Mexikanska golfen, och de amerikanska myndigheterna beslutar vad de ska göra med borrning till havs, föreslår vi att man återkallar de tio största svarta guldutslagen på vatten i mänsklighetens historia.

1. 1978 tankfartyget Amoco Cadiz strandade utanför Bretagnes kust (Frankrike). På grund av det stormiga vädret var räddningsinsatsen omöjlig. På den tiden var denna olycka den största miljökatastrofen i Europas historia. Det uppskattas att 20 000 fåglar dog. Mer än 7 tusen människor deltog i räddningsarbetet. 223 tusen ton olja hälldes i vattnet och bildade en slank tvåtusen kvadratkilometer stor. Olja spred sig också över 360 kilometer av den franska kusten. Enligt vissa forskare har den ekologiska balansen i denna region inte återställts förrän nu.

2. 1979 den största olyckan i historien inträffade vid den mexikanska oljeplattformen Ixtoc I. Som ett resultat spillde upp till 460 tusen ton råolja ut i Mexikanska golfen. Avvecklingen av konsekvenserna av olyckan tog nästan ett år. Det är märkligt att för första gången i historien anordnades specialflyg för att evakuera havssköldpaddor från katastrofzonen. Läckan stoppades först efter nio månader, under vilken tid 460 tusen ton olja kom in i Mexikanska golfen. Den totala skadan uppskattas till 1,5 miljarder dollar.

3. Även 1979 historiens största oljeutsläpp orsakat av kollision av tankfartyg. Då kolliderade två tankfartyg i Karibien: Atlantic Empress och Egeiska kaptenen. Som en följd av olyckan kom nästan 290 tusen ton olja i havet. En av tankarna sjönk. Av en lycklig tillfällighet inträffade katastrofen på öppet hav, och inte en enda kust (den närmaste var ön Trinidad) påverkades inte.

4. I mars 1989 Exxons oljetankfartyg Exxon Valdez gick på grund i Prince Williams Bay utanför Alaskas kust. Över 48 tusen ton olja hällde ut i havet genom hålet i fartyget. Som ett resultat drabbades mer än 2,5 tusen kvadratkilometer av havsområdet och 28 djurarter hotades av utrotning. Olycksområdet var otillgängligt (det kan endast nås till sjöss eller med helikopter), vilket gjorde det omöjligt för tjänsterna och räddningsaktörerna att svara snabbt. Som ett resultat av katastrofen spillde cirka 10,8 miljoner liter olja (cirka 260 tusen fat eller 40,9 miljoner liter) ut i havet och bildade en oljeslick på 28 tusen kvadratkilometer. Totalt transporterade tankfartyget 54,1 miljoner liter olja. Cirka två tusen kilometer av kusten var förorenad med olja.

5. År 1990 Irak har invaderat Kuwait. Trupper i den anti-irakiska koalitionen, bildad av 32 stater, besegrade den irakiska armén och befriade Kuwait. Som förberedelse för försvaret öppnade dock irakierna oljeterminaler och tömde flera oljetankfartyg. Detta steg togs för att hindra landningen av trupper. Upp till 1,5 miljoner ton olja (olika källor ger olika data) hälldes ut i Persiska viken. Eftersom striderna pågick kämpade ingen med katastrofens konsekvenser under en tid. Olja täckte cirka 1 tusen kvadratmeter. km. ytan av viken och förorenade cirka 600 km. kuster. För att förhindra ytterligare oljeutsläpp bombade amerikanska flygplan flera Kuwaitiska oljeledningar.

6 I januari 2000 ett stort oljeutsläpp inträffade i Brasilien. Mer än 1,3 miljoner liter olja kom in i vattnet i Guanabara -bukten, vid vilken Rio de Janeiro ligger, från Petrobras -rörledningen, som ledde till den största miljökatastrofen i metropolens historia. Enligt biologer kommer det att ta naturen nästan ett kvarts sekel att helt återställa miljöskadorna. Brasilianska biologer har jämfört omfattningen av den ekologiska katastrofen med efterdyningarna av Gulfkriget. Lyckligtvis stoppades oljan. Hon passerade längs floden fyra brådskande konstruerade barriärer och "fastnade" bara på den femte. En del av råvarorna har redan tagits bort från flodens yta, en del har spillts över speciella dräneringskanaler som grävts på ett akut sätt. De återstående 80 tusen gallon av en miljon (4 miljoner liter) som kom in i behållaren skopades ut manuellt av arbetarna.

7. I november 2002 utanför Spaniens kust gick tankfartyget Prestige sönder och sjönk. 64 tusen ton eldningsolja kom i havet. 2,5 miljoner euro spenderades för att eliminera konsekvenserna av olyckan.Efter denna incident stängde EU tillgången till sina vatten för tankfartyg med enkelskrov. Det sjunkna skeppet är 26 år gammalt. Det byggdes i Japan och ägs av ett företag registrerat i Liberia, som i sin tur drivs av ett grekiskt företag registrerat på Bahamas och certifierat av en amerikansk organisation. Fartyget chartrades av ett ryskt företag med verksamhet i Schweiz, som transporterar olja från Lettland till Singapore. Den spanska regeringen har lämnat in en stämning på 5 miljarder dollar mot US Maritime Bureau för den roll den spelade i Prestige -katastrofen utanför Galicien i november förra året.

8. I augusti 2006 under året kraschade en tankbil i Filippinerna. Sedan förorenades 300 km av kusten i två provinser i landet, 500 hektar mangroveskogar och 60 hektar algerplantager. Taklong Marine Reserve påverkades också, med 29 arter av koraller och 144 arter av fisk bebodda. Som ett resultat av bränsleoljespillet drabbades cirka 3 000 filippinska familjer. Sunshine Maritne Development Corporation's Solar 1 anlitades för att transportera 1800 ton eldningsolja från det filippinska statliga Petron. Lokala fiskare, som tidigare kunde fånga upp till 40-50 kg fisk på en dag, fångar nu knappt upp till 10 kg. För att göra detta måste de gå långt från de platser där föroreningar sprids. Men även denna fisk kan inte säljas. Provinsen, som just lämnat listan över Filippinernas 20 fattigaste regioner, ser ut att återvända till fattigdom i många år framöver.

9. 11 november 2007 Under året orsakade en storm i Kerch -sundet en oöverträffad nödsituation i Azov och Svarta havet - fyra fartyg sjönk på en dag, ytterligare sex strandade och två tankfartyg skadades. Mer än 2 tusen ton eldningsolja spillde ut ur det trasiga tankfartyget "Volgoneft-139" i havet, cirka 7 tusen ton svavel fanns på de sjunkna torrlastfartygen. Rosprirodnadzor har uppskattat miljöskadorna som orsakats av vraket av flera fartyg i Kerch -sundet till 6,5 miljarder rubel. Skadorna från fåglar och fiskars död i Kerch -sundet uppskattades till cirka 4 miljarder rubel.

10. 20 april 2010 22.00 lokal tid inträffade en explosion på Deepwater Horizon -plattformen som orsakade en massiv brand. Som en följd av explosionen skadades sju personer, fyra av dem är i kritiskt tillstånd, 11 personer saknas. Vid nödsituationen arbetade 126 personer på borrplattformen, som är större än två fotbollsplaner, och cirka 2,6 miljoner liter diesel lagrades. Plattformens produktivitet var 8 000 fat per dag. Det beräknas att i Mexikanska golfen hälls upp till 5000 fat (cirka 700 ton) olja i vattnet per dag. Experter utesluter dock inte att denna siffra inom en snar framtid kan nå 50 tusen fat per dag på grund av uppkomsten av ytterligare läckage i brunnröret. I början av maj 2010 kallade USA: s president Barack Obama det som händer i Mexikanska golfen "en potentiellt miljökatastrof utan motstycke". Oljefläckar hittades i Mexikanska golfens vattenspelare (en plats 16 km lång, 90 meter tjock på upp till 1300 meters djup). Olja kan rinna ut ur brunnen fram till augusti.

Olja är världens mest omsatta resurs. Olja är ett instrument för politiskt och ekonomiskt inflytande. Olja är en drivkraft för den tekniska utvecklingen. Dessutom investeras stora medel inte bara i skapandet av nya metoder för utvinning och bearbetning av svart guld. För transport av råvaror skapas de mest komplexa tekniska strukturerna, till exempel supertankers och huvudledningar.

Isbrytare hjälper tankfartyg att transportera olja från fältet Novoportovskoye

Byt instrument

Oljans väg till konsumenterna börjar långt innan den kommer in i brunnen från behållaren - vid tidpunkten för avtalets ingående för leverans av råvaror. Två mekanismer används för att sälja olja idag: terminer och spot. Terminsavtal (vanligtvis börshandlade) ingås för leverans av ett parti råvaror i framtiden. Samtidigt är volymen på ett kontrakt och kvaliteten på råvaror bestämda i förväg och kända för alla marknadsaktörer. Och vid tidpunkten för transaktionens ingående kommer parterna endast överens om pris och leveranstid.

Kostnaden för icke-marköroljekvaliteter beräknas med rabatt eller med en premie till riktmärkena. Till exempel handlas olja från Gazprom Nefts Novoportovskoye -fält på grund av dess höga kvalitet till en överlägsen pris till standardblandningen i North Sea Brent.

Praktiken att arbeta med terminer tillämpades först i början av 80 -talet på New York Mercantile Exchange (NYMEX) och blev mycket snabbt mainstream, eftersom det gjorde det möjligt att effektivisera prismekanismerna. För oljeterminsavtal är volymen på ett kontrakt vanligtvis 1 000 fat, och råvarans kvalitet bestäms av oljekvaliteten. Flera referens (eller markör) oljekvaliteter har identifierats runt om i världen, typiska för stora raffineringscentra (se infogning på sidan 7). Kostnaden för icke-marköroljekvaliteter beräknas med rabatt eller med en premie till riktmärkena. Till exempel handlas det ryska exportmärket Urals med rabatt till Brent. Att ingå ett terminkontrakt för köp eller försäljning av olja innebär nästan aldrig leverans av en specifik fysisk volym råvaror. Idag är det snarare ett instrument för ett utbytesspel baserat på multidirektional reaktion av citat på världens ekonomiska och politiska händelser. Till exempel på London Stock Exchange (ICE) genomförs cirka 70-100 tusen terminsavtal per dag, på NYMEX - cirka 150 tusen, dock från all denna gigantiska volym, ofta överstigande den verkliga dagliga produktionsvolymen, fysiska leveranser inte överstiga 1-3% ...

Verkliga affärer görs på spotmarknaden. Dess främsta egenskap är att nya äganderätt uppstår vid transaktionen. När det gäller de fysiska leveranserna av råvaror är det två dagar tilldelade för dem, även om det oftast bara handlar om att ange namnet på den nya ägaren i databaserna.

Cirka 50% av världens olja säljs under långsiktiga kontrakt som oljebolag tecknar med raffinaderier (ibland genom förmedlare). Sådana transaktioner är också den viktigaste mekanismen för handel med rysk olja. I detta fall bestäms oljepriset enligt en viss formel, som då och då synkroniseras med marknadsnoteringar.

Trans-Alaska Railway är konstruerad för att tåla en jordbävning på 8,5. Spåret följer en sicksackbruten linje för att kompensera för påfrestningar som orsakas av markförskjutning under mycket starka seismiska vibrationer i längdriktningen.

Ungefär en tredjedel av världens olja säljs i enstaka satser. De viktigaste platshandelsplatserna är Rotterdam, Singapore, New York, det vill säga ekonomiska centrum och hamncentra där kraftfulla oljeterminaler finns, liksom områden där de viktigaste oljeledningarna passerar.

Sjövägar

Det hände sig så att de viktigaste världscentrumen för oljeproduktion och förbrukning separeras med tusentals kilometer. Det mesta av det svarta guldet bryts idag av Ryssland (10,11 miljoner fat per dag 2015) och Saudiarabien (9,74 miljoner fat per dag). Samtidigt har USA (19 miljoner bbl / d) och Kina (10,12 mln / dl) den högsta efterfrågan på olja. Indien och Japan förbrukar också enorma volymer, som till skillnad från USA och Kina praktiskt taget inte har några egna oljereserver.

Hur skickar man råvaror från Mellanöstern och Afrika till USA, Europa eller Japan? Naturligtvis till sjöss. Idag står tanktransporter för cirka 60% av den totala oljetransporten.

Supertanker Knock Nevis

Enligt arkeologiska uppgifter dök de första "tankfartygen" upp för mer än 8 tusen år sedan. Olja som producerades på Eufrats strand levererades nedför floden till staden Ur i speciella tankfartyg med en bärighet på upp till 5 ton. Men denna praxis glömdes senare - fram till sista tredjedelen av 1800 -talet transporterades olja i fat och amforer ombord på vanliga fartyg. Detta fortsatte tills mänskligheten insåg hur värdefull denna råvara är och började utvinna och använda den i industriell skala.

Från Arktis till Europa

Ett unikt system för transport av producerad olja till konsumenter har skapats vid Novoportovskoye -fältet i Gazprom Neft. Råvaror från fältet till Ob -viken kust levereras via en tryckhuvudrörledning med en längd på mer än 100 km. Infrastrukturen som skapas på fältet och på land tillåter omlastning av upp till 8,5 miljoner ton olja per år. Året runt transporter av råvaror tillhandahålls av Gates of the Arctic oil terminal, den enda anläggningen i världen som ligger i färskvatten bortom polcirkeln. Vidare levereras olja av tankfartyg med medeltonnage, åtföljd av kärnkraftiga isbrytare, längs Ob Bay och Northern Sea Route till Kolabukten. Där, genom Umba flytande lagertank, laddas olja på stora tankfartyg och skickas till konsumenter i Nordeuropa. För att organisera detta logistiska system bygger Gazprom Neft för närvarande en egen tankflotta.

Det första oljetankfartyget var segelskonaren i trä, Alexander, som utrustades för detta ändamål 1873 av Astrakhan-köpmän, bröderna Nikolai och Dmitry Artemyev. Effektiviteten av den nya metoden kan bedömas med dynamiken i oljetransporten från Baku till Astrakhan. År 1874, när olja fortfarande levererades på fat, uppgick volymen av transport av råmaterial till 10 miljoner skivor, 1884 - redan 50 miljoner skivor och 1894 - 208 miljoner skivor.

657 tusen ton - bärkraften för det största tankfartyget i världen Knock Nevis, byggt i Japan

Världens första metalloljetankfartyg - ångfartyget Zoroaster med en lastkapacitet på 250 ton - byggdes 1877-1878 på Lindholmen -varvet i Göteborg på order av det ryska Nobel Brothers Partnership. Den seglade över Kaspiska havet och blev en riktig prototyp av moderna tankfartyg, även ur säkerhetssynpunkt. Till exempel, för brandbekämpning, separerades lastrummen på Zoroaster från maskinrummet med en dubbel skiljevägg, i vilken vatten hälldes. Och för den ryska ångtankfartyget "Frälsare" med en lastkapacitet på 670 ton, byggt 1882, för första gången i världspraxis, flyttades maskinrummet till aktern, som man gör på moderna fartyg.

Bärförmågan hos oljetankfartyg ökade mycket långsamt. I mitten av 1950 -talet var det cirka 15 tusen ton, på 1960 -talet - 30 tusen ton. Supertankers era (ULCC, Ultra Large Crude Carrier) började under det närmaste decenniet. Från 1976 till 1980 byggdes 126 gigantiska oljetankfartyg som kunde transportera två hundra tusen ton svart guld vardera. Det största tankfartyget i världen byggdes i Japan - detta är Knock Nevis med en förskjutning på 657 tusen ton.

Tiden för jättetankfartyg varade dock inte länge. Deras utseende var till stor del ett svar på den instabila politiska situationen i Mellanöstern, vilket ledde till att Suezkanalen stängdes. Det enorma flödet av olja till Europa och Amerika måste omdirigeras runt den afrikanska kontinenten genom Cape of Good Hope.

Så snart det sex dagar långa kriget mellan Israel och Egypten tog slut försvann behovet av så många jättefartyg som inte kunde röra sig genom den grunda Suezkanalen på grund av stora djupgående. Vidare minskade oljekriserna på 1980 -talet och stigande råvarupriser förbrukningen av kolväten i de utvecklade länderna, parallellt med detta togs stora fält i Nordsjön och Nordafrika i bruk, och som en följd av detta tog en tredjedel av världens tankflotta visade sig vara överflödig. De flesta supertankarna har omvandlats till ett stationärt flytande lager för olja och vatten.

Den huvudsakliga exportvägen för olja från Mellanöstern fortsätter att passera genom Cape of Good Hope. Ett annat kraftfullt oljeflöde riktas från hamnarna i Medelhavet och Nordafrika till länderna i Västeuropa via Gibraltar. En så stor konsument av kolväten som Japan tar också emot råvaror till sjöss från länderna i Mellanöstern, Malaysia och Indonesien.

Oljeprodukter från Moskva -raffinaderiet går in i den 380 km långa huvudoljeproduktledningen, som omger huvudstaden i en ring.

Men för att ladda oljan på tankfartyg behöver den fortfarande transporteras från fälten till hamnarna. Det billigaste sättet att göra detta är att använda oljeledningar.

Olja i ett rör

Människor har använt olika rörledningar eller liknande i flera tusen år. För första gången föreslog dock den ryska forskaren Dmitry Mendeleev att använda röret för att transportera olja. År 1863, efter att ha besökt Vasily Kokorevs oljeraffinaderi nära Baku, föreslog han att pumpa råvaror genom rör från fälten till anläggningen och fotogen från raffinaderiet till lossningsplatsen i Kaspiska havet. Men, som har hänt många gånger i historien, genomfördes inte idén i Ryssland, och amerikanerna tog över handflatan.

Världens första oljeledning med en diameter på 50 mm och en längd på 6 km byggdes 1865 i Pennsylvania av Standard Oil. Han tillät John Rockefeller att sänka priset på järnvägstransport av olja.

I Ryssland uppträdde den första oljerörledningen först 1879. Med hans hjälp kopplade ingenjör Vasily Shukhov Balakhan -fältet på Absheronhalvön med oljeraffinaderier i Baku, avståndet mellan som var 12 km. År 1907, enligt projektet av Vasily Shukhov, byggdes den första inhemska stamledningen, 813 km lång, som förbinder Baku och Batumi. I princip skilde motorvägarna i början av seklet sig lite från sina moderna motsvarigheter.

De första "tankfartygen" dök upp för över 8 tusen år sedan. Olja som producerades på Eufrats strand levererades nedför floden till staden Ur i speciella tankfartyg med en bärighet på upp till 5 ton. Därefter fram till sista tredjedelen av 1800 -talet transporterades olja i fat ombord på vanliga fartyg.

Trunkoljeledningar läggs för att leverera olja från produktionsanläggningar till omlastnings- och bearbetningsställen, och de skiljer sig från inhemska oljerörledningar på fälten med sina betydande prestandaegenskaper. Längden på de viktigaste oljerörledningarna kan vara tusentals kilometer och olja rör sig genom rören med en hastighet på upp till 3 m / sek. på grund av skillnaden i tryck som skapas av pumpstationer, som ligger var 70-150 km. Diametern på huvudrören sträcker sig från 219 till 1400 mm och övertrycket från 1,2 till 10 MPa.

En modern oljerörledning är en högteknologisk struktur. Oljepumpning och kontroll av dess system sker på distans med hjälp av datorer. Många sensorer samlar in information om rörets tillstånd, avstängningsventiler gör det möjligt att snabbt stänga av nödsektionen i rörledningen. Intern rörrengöring utförs också med moderna intelligenta robotsystem. Själva rören är vanligtvis gjorda av stål med hög duktilitet som tål temperatur, mekaniska och kemiska påverkan.

Arktisk upplevelse

Under utvecklingen av fältet Vostochno-Messoyakhskoye i norra Yamalo-Nenets autonoma Okrug byggde Gazprom Neft en oljeledning under de svåraste förhållandena i Arktis. För att leverera olja från fältet till Transneft -systemet byggde företaget en 98 km lång tryckledning med en kapacitet på 8,5 miljoner ton olja per år. Vid utformningen beaktades inte bara de hårda klimatförhållandena i regionen (på vintern överstiger lufttemperaturen i Gydan ofta -50 ° C), utan också den svåra terrängen, och dessutom projektets inverkan på urbefolkningens liv och miljön. Oljerörets väg passerar inte platserna och landar heliga för urbefolkningen för betande renar. På vägen för migrering av renhjordar byggdes speciella korsningar, och de stora floderna Muduyahu och Indikyahu, längs de kanaler vars renhjord rör sig på vintern och små båtar rör sig på sommaren, röret korsar under jorden. Dessa är de nordligaste undervattenskorsningar i Ryssland som görs genom riktad borrning.

Pipeline geografi

Det längsta systemet med stamrörledningar i världen tillhör idag den ryska "Transneft" - över 70 tusen km passerar mer än 90% av all producerad rysk olja genom röret. Alla stora raffinaderier i OSS-länderna är anslutna till systemet, som började bildas i Sovjetunionen under efterkrigstiden. Sovjetunionen förtjänar också äran för byggandet av den första transeuropeiska oljerörledningen: Druzhba-rörledningen förde sovjetolja till den europeiska marknaden, vilket gjorde landet till en viktig leverantör för det socialistiska lägret.

Efter kollapsen av Sovjetunionen och det socialistiska lägret som helhet förlorade Druzhba sin strategiska och, viktigast av allt, politiska betydelse. Dessutom började pumpa olja genom det medföra ganska allvarliga transiteringsrisker, vilket Transneft minskade genom att lägga Baltic Pipeline System (BPS), vilket gav en direkt tillgång till den ryska hamnen i Primorsk. Den första delen av BPS togs i drift 2006 och 2012 lanserades BPS-2 som förbinder oljeledningen Druzhba (i Unecha-regionen vid den rysk-vitryska gränsen) med den baltiska hamnen Ust-Luga.

En annan viktig faktor i utvecklingen av det ryska oljeledningssystemet är sökandet efter nya försäljningsmarknader. De blomstrande ekonomierna i Asien-Stillahavsområdet har gjort denna marknad till en god bit för alla energileverantörer. Rysslands intresse för nya konsumenter resulterade i byggandet av rörledningssystemet Östra Sibirien - Stilla havet (ESPO). Den första 1100 kilometer långa delen av rörledningen lanserades 2009, och idag förbinder rörledningen Taishet (Irkutsk-regionen) med staden Skovorodino vid den rysk-kinesiska gränsen och går sedan till hamnen i Kozmino i Primorsky-territoriet.

USA har också ett kraftfullt och omfattande rörledningssystem som idag har fått en ny drivkraft för utveckling. Tillväxten i oljeproduktionen i USA, minskningen av importen orsakade brist på transportkapacitet, och enligt konsultföretaget Wood Mackenzie kommer investeringsvolymen för konstruktion av nya oljerörledningar att överstiga 40 dollar miljard.

De viktigaste riktningarna för transport av rysk olja genom rörledningar

En av de mest kända oljeledningarna i Amerika (och i världen) har dock redan byggts - Trans -Alaska Mainline. Röret med en diameter på 1220 mm är konstruerat för att pumpa olja från Prudhoe Bay -fältet i norra Alaska till hamnen i Valdez i södra delstaten. Dess längd på 1288 km är inget rekord, men det handlar om förhållandena under vilka rörledningen byggdes: låga temperaturer och robust, isolerad terräng. Det är en av de mest skyddade rörledningarna i världen - den är konstruerad för att tåla en jordbävning på 8,5. För detta läggs röret ovanför marken på speciella stöd med expansionsfogar, så att det kan glida längs speciella metallskenor i horisontell riktning med nästan 6 m och 1,5 meter vertikalt på grund av en speciell grusplatta. Dessutom läggs oljerörledningen längs en sicksackbruten linje för att kompensera för påfrestningar som orsakas av markförskjutning under mycket starka längsgående seismiska vibrationer och temperaturexpansion av metallen.

I slutet av 2016 byggdes huvudoljeledningen i Ryssland under de svåraste norra förhållandena. Zapolyarye-Taishet-rörledningen förbinder nya fält i norra delen av Yamalo-Nenets autonoma Okrug med Transneft-systemet, inklusive Messoyakhskaya-gruppen i Gazprom Neft.

Flexibilitet och mångsidighet

Naturligtvis används järnvägs- och vägtransporter för att transportera olja och oljeprodukter. Med järnväg levereras olja till regioner avlägsna från oljefält där det inte finns några grenar av stamledningar, till exempel från västra Sibirien till Fjärran Östern och från Ural i söder: till Novorossiysk, till norra Kaukasus.

Olja transporteras med tankbilar från avlägsna oljefält till insamlingsställen och ibland till "fastlandet". Detta sker som regel i ett tidigt skede av fältutvecklingen, innan idrifttagning av oljefältledningar. Till exempel exporterades olja från fälten Novoportovskoye och Vostochno-Messoyakhskoye i Gazprom Neft under pilotproduktionstiden.

Effektiviteten hos tåg och tankbilar är dock mycket lägre än tankbilar och rör. Till exempel är arbetskraften som krävs för att transportera olja på järnväg tio gånger högre än att pumpa den genom en oljeledning, och vägtransporten är ännu dyrare. Å andra sidan används järnvägs- och vägtransporter mycket aktivt för transport av petroleumprodukter. Järnvägssändningar är optimala för transport av oljeprodukter från raffinaderier till oljedepåer.

Rörledningstransport används dock framgångsrikt också här.

Ett unikt transportsystem byggdes i Moskva -regionen. Detta är den viktigaste oljeproduktledningen (MNPP) i tre linjer med en längd av 380 km (1 151 km i enkelspårig beräkning), som omfattar huvudstaden i en ring. MNPP -korridoren går cirka 50 km från Moskvas ringväg. Närvaron av tre linjer tillåter transport av bensin, diesel och flygfot separat. Ett exempel i organisationen av Moskvas oljeprodukttransportsystem var Northern Capital, där en pipeline från närmaste oljeraffinaderi i Kirishi beställdes 1971 och löste problemet med att förse staden, regionen och Pulkovo -flygplatsen med oljeprodukter.

Oljekvaliteter

För Europa och Asien är Brent referensbetyg. Det är en blandning av råolja från 15 fält i Nordsjön. Det amerikanska riktmärket är WTI (West Texas Intermediate). Mellanöstern har sin egen Mellanöstern av markörkvalitet (en blandning av oljemärken Dubai och Oman). Organisationen för de oljeexporterande länderna (OPEC) har skapat en ”korg” med sju kvaliteter som riktmärke: Saudiarabisk lätt råolja, Dubai råolja från Förenade Arabemiraten, Nigeriansk Bonny Light -råolja, Saharanblandning från Algeriet, Indonesiska Minas, Venezuelan Tia Juana och mexikansk Isthmus. Det främsta ryska exportmärket Ural är en blandning i Transnefts rörledningssystem av tung, högsvavlig olja från Ural och Volga-regionen. Efter produktionsstart på Prirazlomnaya -plattformen i Ryssland dök en ny oljekvalitet upp - Arctic Oil (ARCO).