Opravovanie ciest od spoločnosti Transcom. Oprava výtlkov povrchov vozoviek: technológia, metódy, GOST Oprava výtlkov horúcou asfaltobetónovou zmesou

S. Dorokhin

Diaľnica, ako každá inžinierska stavba, je navrhnutá na určitú životnosť, počas ktorej je vystavená dopravným a poveternostným a klimatickým faktorom. Najviac nechráneným prvkom vozovky je asfaltobetónový povrch.

V dôsledku zaťaženia a preťaženia sa materiály povrchu vozovky opotrebúvajú a starnú. Opotrebenie sa vyskytuje aj z iných dôvodov, napríklad v dôsledku počiatočnej nízkej kvality materiálov a nízkej technickej výkonnosti operácií výstavby ciest. Častou technologickou chybou je nedostatočné zhutnenie povrchu vozovky, čo má časom za následok vznik nerovností, deformácie, odlupovanie, odlupovanie, praskliny, triesky, výmoly a diery.

V praxi sa zistilo, že ročne je potrebná lokálna údržba náteru 2...3% Celková plocha cesty. Keď vážne poškodenie a defekty dosiahnu 12...15%, je všeobecne akceptované opraviť všetkých 100% tejto oblasti. Vykonáva sa systematické „ošetrenie“ povrchu vozovky rôzne metódy prostriedky a materiály, ktoré spolu určujú kvalitu, životnosť a náklady, t. j. efektívnosť opravárenských prác, ktorých hlavným cieľom je zabezpečiť bezpečný pohyb vozidiel na ceste v súlade s pravidlami dopravy rýchlosť.

V Rusku sa opravy povrchu ciest najčastejšie vykonávajú s nástupom stabilného teplého, nie nižšieho ako +5 ° C a suchého počasia, hoci potreba naliehavých neplánovaných alebo núdzových opráv vzniká takmer kedykoľvek počas roka a kedykoľvek. poveternostné podmienky.

Aprílové číslo magazínu hovorilo o vyplnení škár ako o prvom opatrení, ktoré má zabrániť ďalšiemu ničeniu. Dnes budeme hovoriť o odstraňovaní dier na cestách, výmoľov a triesok, inými slovami, o oprave výtlkov.

Výber technologického postupu na opravu výtlkov musí spĺňať určité požiadavky alebo kritériá. Tesnenie defektu musí byť vysoko kvalitné a spĺňať požadovanú hustotu, pevnosť, rovnomernosť a drsnosť hlavnej časti náteru. V dôsledku správne vykonanej práce bude opravená oblasť trvať dlho. Pre dodržanie technologického postupu opravy povrchu vozovky je nevyhnutná dostupnosť alebo dostupnosť požadovaných materiálov, strojov a inštalácií. V závislosti od poveternostných podmienok sa volí jednoduchý alebo komplexný spôsob opravy, v každom prípade však musí spĺňať kritériá účinnosti pre včasné otvorenie cestnej premávky. A, samozrejme, opravy by mali byť lacné.

V Rusku sa asfaltový betón kladie na väčšinu ciest s vylepšeným typom povrchu (95...96%), preto sa hlavné množstvo a najväčšia rozmanitosť opravných materiálov, strojov, technológií a nového vývoja týka práve asfaltobetónových povrchov. .

Najdostupnejším a najrozšírenejším spôsobom ich opravy je záplata horúcou asfaltobetónovou zmesou, keďže cestné služby majú k dispozícii širokú sieť závodov na výrobu asfaltu a všetky tradičné suroviny (drvený kameň, piesok, minerálny prášok, bitúmen) potrebné na príprava zmesi.

Pri použití horúcej technológie je kvalita tesnenia povrchu vozovky veľmi vysoká, ale tento spôsob opravy závisí od poveternostných podmienok a presnosti dodržania technológie, vrátane tvrdých teplotný režim. V menšej miere sa tento vplyv prejavuje v prípade použitia studených zmesí a materiálov s obsahom bitúmenu na báze tekutého alebo skvapalneného bitúmenu a bitúmenových emulzií.

Ruskí cestári si pomaly osvojujú alternatívne materiály, najmä tie na báze bitúmenových emulzií, aj keď táto skupina technologických metód opráv je v mnohých krajinách populárna pre svoju jednoduchosť a menej prísne pravidlá a požiadavky na poveternostné podmienky, vysokú účinnosť a dlhšiu dobu používania. takéto nátery.

Pri voľbe medzi teplou a studenou technológiou opravy asfaltobetónových vozoviek je potrebné brať do úvahy, že pevnosť a odolnosť proti vode studeného asfaltového betónu pripraveného tekutým alebo skvapalneným bitúmenom je 2...3x nižšia ako za tepla a napr. z tohto dôvodu sa využíva najmä pri výstavbe a opravách povrchov vozoviek III...IV kategórie. Horúci asfaltový betón a liaty asfalt sa používajú najmä pri opravách ciest kategórie I...II.

Do tretej skupiny patria opravy s použitím netradičných a v cestnom priemysle málo používaných zmesí na báze bitúmenu, polyméru, polymérneho bitúmenu, cementu a iných špeciálnych spojív. Používajú sa len v špeciálnych prípadoch, napríklad pri havarijných opravách, opravách defektov na cementobetónových vozovkách, na mostných vozovkách a pod. Výber spôsobu opravy výtlkov vozoviek a mostných konštrukcií je právom a zodpovednosťou zákazníka. a dodávateľom prác. Zároveň by sa nemali ignorovať požiadavky, odporúčania a výsledky nového vývoja a praktických skúseností, predovšetkým pri príprave chybnej oblasti na opravu. Správne vykonané prípravné práce prispievajú k vysokokvalitnému vykonávaniu opráv výtlkov, čo znamená súlad s požiadavkami GOST R 50597–93 a zaručuje plnú prevádzku povrchu vozovky na 3...4 roky alebo viac (v niektorých krajinách napr. záruka na opravy výtlkov je 5 rokov).

Príprava opravenej plochy náteru zahŕňa niekoľko operácií:

1. vyznačenie hraníc opravy výtlkov rovnými čiarami pozdĺž a cez os vozovky, vrátane 3...5 cm nepoškodenej náterovej vrstvy, pričom niekoľko tesne vedľa seba umiestnených výtlkov je kombinovaných s jedným obrysom alebo mapou;

2. rozbitie a odstránenie orezaného náterového materiálu pomocou zbíjačky s vhodnou špičkou. Hydraulická zbíjačka s hmotnosťou zvyčajne 16...20 kg je pripojená buď k špeciálnej malej prenosnej hydraulickej elektrárni so spaľovacím motorom (ICE) alebo k hydraulickému pohonu samohybného studeného mlyna, samohybného vibračného valčekom alebo iným strojom zapojeným do procesu opravy.

V niektorých prípadoch môžete na takúto prácu použiť pneumatickú zbíjačku s výkonom 0,8...1,0 kW, napojenú na kompresor s prietokom vzduchu minimálne 0,5 m 3 /min a tlakom minimálne 6 ...7 atm;

3. príprava na opravu úzkych a dlhých výtlkov s plochou väčšou ako 2...3 m 2 alebo trhlín s zničenými hranami, na ktoré je vhodné použiť rezačky za studena, ako aj rezanie, rezanie alebo frézovanie za studena materiál opravenej oblasti náteru pozdĺž načrtnutého obrysu do celej hĺbky výmole, nie však menšej ako je hrúbka náterovej vrstvy, pričom bočné steny musí byť vertikálne. Existujú stroje na frézovanie za studena odlišné typy: malé a kompaktné samohybné, ťahané alebo nesené, odrezávajúce chybný náterový materiál so šírkou 200...500 mm do hĺbky 50...150 mm. Zvyčajne do hodiny nepretržitá prevádzka fréza môže prejsť 2300 m lineárnej dĺžky. Na veľkých plochách poškodenej dlažby je možné použiť väčšie studené frézy s väčšou šírkou rezaného materiálu (500...1000 mm) a maximálnou hĺbkou až 200...250 mm. Niektoré modely fréz na frézovanie za studena sú navyše vybavené dopravným pásom, ktorý podáva narezaný materiál do lopaty alebo korby čelného nakladača vozidlo‚čo výrazne znižuje množstvo ručnej práce;

4. čistenie dna a stien miesta opravy od malých kúskov, omrviniek, prachu, nečistôt a vlhkosti, na čo slúžia najmä pomocné stroje ako vysávač Johnston alebo kefy;

5. ošetrenie dna a stien tenkou vrstvou kvapaliny (horúcej) alebo skvapalneného bitúmenu alebo emulzie s obsahom bitúmenu. Ošetrenie alebo základný náter dna a stien profilovaného výmolu, zbaveného malých kúskov a prachu, možno vykonať tenkou vrstvou tekutého bitúmenu alebo bitúmenovej emulzie (spotreba bitúmenu 0, 3...0, 5 l/m 2 ) pomocou prostriedkov, ktoré sú dostupné v dostupnosti (mobilný ohrievač bitúmenu, kotol na bitúmen, rozdeľovač asfaltu, opravár ciest atď.). Treba mať na pamäti, že nadmerné mazanie bitúmenom, ako aj nedostatočné mazanie znižuje kvalitu priľnavosti novej náterovej vrstvy k starej. Malé agregáty (5 hp) sú veľmi účinné na mazanie výmoľov, čerpanie bitúmenovej emulzie do rozprašovacej trysky ručného rybárskeho prútu hadicou dlhou 3...4 m Existujú aj jednoduchšie agregáty a agregáty, ktoré dodávajú emulziu od a sud ručné čerpadlo alebo prenosné čerpadlo so spaľovacím motorom. Pre malé množstvo práce a malé veľkosti výmole možno natrieť emulziou z prenosných nádob (10...20 l) s nástrekom stlačený vzduch podľa princípu spreja.

Ako je uvedené vyššie, na opravy je lepšie použiť horúci asfaltový betón s asfaltovým betónom, kde bude pripravený kvalitne a s najnižšími nákladmi. Zmes s asfaltovou ochranou je vhodné dopraviť na miesto opravy pomocou vozidla vybaveného špeciálnym zásobníkom na termosku, ktorý zmes udrží horúcu niekoľko hodín. V niektorých krajinách (Nemecko, Holandsko, Švédsko atď.) regulačné dokumenty uzákonilo sa povinné používanie tepelne izolovaných kontajnerov (termobunkrov) na opravu povrchov ciest, keďže položená zmes s teplotou pod 110...120 °C sa považuje za závadnú.

Typicky, termonádoby zahraničnej výroby v závislosti od štandardnej veľkosti a potrieb pojmú od 2...2‚5 do 8...10 ton horúcej zmesi (objem 1‚5...6 m3) a uskladnia ju vysoká teplota„vrátane mierneho zahrievania“ počas pracovného dňa. Príkladom takéhoto najpokrokovejšieho domáceho prostriedku na dodávku horúcej zmesi s účinným termobunkom s objemom 4 m 3 (stačí na vyplnenie cca 80...100 výmoľov a dier s rozmermi cca 100x100x5 cm) je univerzálny stroj ED-105.1 .

Stroj na opravu vozoviek za horúca ED-105.1 je určený na mechanizáciu opráv výtlkov vozoviek s asfaltovým betónom a bitúmenovo-minerálnymi zmesami (likvidácia výtlkov, oprava kartónmi) pri teplote životné prostredie nie nižšie ako +4 °C a pri absencii snehovej pokrývky. Opravárenský komplex zahŕňa: kabínu pre personál údržby, kabínu pre technologické vybavenie, zásobník termosky na asfaltobetón, bitúmenový kotol, kompresor, zariadenie na výrobu prúdu horúceho vzduchu („Hot Dog“ - licenčná výroba), vibračná doska VS-134 (voliteľné), orezávač hrán CS-146 (voliteľný), striekacia pištoľ, pneumatická vŕtačka, štiepkovacie kladivo. Hydraulické čerpadlo a kompresor sú poháňané z motora vozidla cez vývodový hriadeľ. Na presun materiálu vo vnútri násypky sa používajú závitovky poháňané cez prevodovku. Ohriaty bitúmen je dodávaný bitúmenovým čerpadlom.

Predtým v Rusku takéto špecializované vozidlá neboli. Tento opravár je vybavený všetkým potrebné materiály‚ náradie a príslušenstvo (horúca zmes, bitúmen na základný náter, hydraulické kladivo, vibračná doska atď.). Bohužiaľ, bunkre ruských KDM na sypanie piesku často používané na prepravu zmesí nedokážu zabezpečiť uchovanie tepla zmesi, najmä v skorej studenej jari alebo vlhkej neskorej jeseni, čo výrazne znižuje kvalitu a skracuje životnosť výplne výtlkov.

V prípadoch, keď asfaltobetónka nefunguje (koniec jesene, zimy a skorej jari) alebo ak je rozsah prepravy zmesi s asfaltobetónom príliš dlhý, odporúča sa použiť technológiu recyklácie - recyklácia asfaltového betónu materiál vo forme kúskov, šrotu alebo frézovacích produktov (omrvinky) jeho zahriatím a dôkladným premiešaním na mieste opravy v špeciálnom ťahanom alebo samohybnom stroji - recyklátore. Nakladacie materiály sú zmiešané gravitáciou vo valcovom bubne vybavenom čepeľami a špeciálnym horákom. Hmotnosť jednej dávky (kapacita miešacieho bubna) sa v závislosti od typu a veľkosti recyklátora pohybuje od 200 do 1600 kg. Čas prípravy na jednu dávku po naložení materiálu a zahriatí bubna na požadovanú teplotu je 10...20 minút.

Recyklátor pracuje najefektívnejšie, ak je zaťažený jemnými asfaltobetónovými trieskami získanými frézovaním za studena. Na zlepšenie vlastností zmesi pri nakladaní drviny alebo kusového šrotu sa odporúča pridať tuhý alebo polotuhý bitúmen v množstve 1...2 % hm. Dávkové alebo úplné vyloženie horúcej zmesi z recyklátora sa vykonáva priamo na opravované miesto alebo do malého ručného vozíka alebo nakladacej lyžice, aby sa zmes dopravila na miesto inštalácie.

Ekonomická efektívnosť a realizovateľnosť využitia recyklačnej technológie je veľmi vysoká. Ak máte na mieste zasypania výtlkov asfaltobetónové štiepky alebo kusový šrot, náklady na opravu výtlkov sa dajú znížiť o 50...60% v porovnaní s dodávkou novej zmesi z asfaltárne, ale recyklátori ešte nebrali koreň v Rusku.

Technológia tryskového vstrekovania za studena na vypĺňanie výtlkov na vozovkách pomocou bitúmenovej emulzie je dnes jednou z najpokročilejších a najprogresívnejších, a to aj napriek tomu, že v niektorých európskych krajinách a Amerike sa používa už dlho a úspešne. Podstatou technológie je, že všetky potrebné operácie vykonáva pracovný orgán jedného stroja (inštalácie) samohybného alebo ťahaného typu.

Príprava výmole na opravu v skutočnosti spočíva v jeho dôkladnom očistení od prachu, nečistôt a vlhkosti vyfúknutím vysokorýchlostným prúdom vzduchu, umytím a ošetrením povrchu výmole bitúmenovou emulziou. Operácie rezania, lámania alebo frézovania asfaltového betónu okolo výmole nie je potrebné vykonávať touto technológiou.

Pri vypĺňaní výmole sa plní drobným drveným kameňom zmiešaným s bitúmenovou emulziou. V dôsledku zapojenia a dodania drveného kameňa prúdom vzduchu dochádza k jeho umiestneniu do výmole s vysoká rýchlosť„ktorý poskytuje dobré tesnenie“ prakticky eliminuje potrebu dodatočné využitie vibračné dosky a vibračné valce. Takéto jednotky a stroje umožňujú opravárovi-vodičovi opustiť kabínu vozidla, aby vykonal záplatovacie opravy na zadnej časti auta alebo prívesu.

Na záplatovacie opravy technológiou vstrekovania studeným lúčom sa odporúča použiť čistý drobný drvený kameň frakcie 5...10 (15) mm a rýchlo sa rozpadajúci katiónový (pre kyslé horniny, napr. žula) alebo aniónový (pre zásadité horniny, ako je vápenec) bitúmenová emulzia 60 % koncentrácia. Spotreba emulzie na penetráciu výtlkov a spracovanie drveného kameňa v miešacej komore stroja môže byť približne 3...5% hmotnosti drveného kameňa (z hľadiska spotreby bitúmenu - nie viac ako 2...3%).

Jednotku je možné napevno namontovať na príves alebo na podvozok MAZ, KamAZ. Hlavným strojom na opravu výtlkov metódou pneumatického nástreku pre ruských cestárov bude nový model ED-205M, ponúka Kominvest-AKMT CJSC. Súčasťou stroja je:

základný podvozok, KamAZ-55111, MAZ-533603-240, príves;
dvojdielny bunker pre dve frakcie drveného kameňa: 5...10 mm – 2,4 m 3, 10...15 mm – 2,4 m 3;
vyhrievaná a izolovaná 1300 litrová nádoba na emulziu s kontrolou hladiny emulzie v nádrži;
nádrž na vodu 1000 l;
dúchadlo na pneumatické dodávanie drveného kameňa s vysokou produktivitou (od 13 do 24 m 3 /min);
dva šneky na podávanie drveného kameňa z oddelení zásobníka do potrubia s nastaviteľnou rýchlosťou otáčania hydromotorov;
dve membránové čerpadlá na dodávanie emulzie a vody s nastaviteľným tlakom;
úsporný vzduchom chladený dieselový motor s výkonom 38 kW (HATZ alebo Deutz) s plynulou reguláciou otáčok z ovládacieho panela;
sada zariadení s plynový horák na zahriatie emulzie. Na želanie zákazníka je možné inštalovať autonómny horák na naftu;
kompresor s prietokom 510 l/min a tlakom do 12 atm;
dva regulátory tlaku s manometrami pre vodu a emulziu;
Ľahký výložník s pneumatickým zdvihom na vykonávanie prác v okruhu do 8 m;
diaľkové ovládanie, ktoré vám umožňuje ovládať technologický postup oprava povrchu vozovky pre jedného prevádzkovateľa;
kruhový obehový systém, ktorý zabraňuje vytvrdzovaniu emulzie v potrubiach pri nízkych teplotách;
systém, ktorý umožňuje umývanie a čistenie potrubia od zvyškov emulzie, čerpanie emulzie do nádrže pomocou vlastného membránového čerpadla, umývanie dna jamy od hliny a nečistôt vodou pod tlakom do 8 atm, zvlhčovanie a umývanie drveného kameňa pred zavedením do potrubia na zlepšenie priľnavosti;
prívodné potrubie z drveného kameňa s priemerom 75 mm a dĺžkou 4,5 m, odolné proti opotrebovaniu, sedemvrstvové, s dvoma prameňmi oceľového kordu;
odnímateľná tryska s oddeleným prívodom vody a emulzie.

Na záver stojí za zmienku niekoľko „ale“, ktoré možno charakterizovať ako príčiny druhého ruského problému – zlé cesty. Pri opravách v daždi a snehu, keď je ťažké alebo dokonca nemožné vyčistiť výmole od vlhkosti, prachu a nečistôt, dochádza k narušeniu technológie, a preto sa životnosť opravovaného priestoru znižuje - zriedka prekračuje pár mesiacov.

Metódy a prostriedky mechanizácie opráv by sa mali rozlišovať v závislosti od štádia zničenia a klasifikácie ciest. Musíme sa pokúsiť vykonať opravy v počiatočných fázach, keď sa objavia iba trhliny. Dodávateľom, ktorí využívajú lacnú nelegálnu a v dôsledku toho neprofesionálnu prácu, by nemalo byť umožnené vykonávať opravy remeselnými metódami: preprava horúcej asfaltovej zmesi pomocou sklápačov a kompaktorov a jej ručné rozdeľovanie, vyrovnávanie a zhutňovanie pomocou lopatiek a hrablí. Takéto náplasti vyzerajú ako „nemotorné náplasti“ a nevydržia dlho.

4.2. Vplyv zaťaženia vozidlami na vozovky

4.3. Vplyv klímy a počasia na stav vozovky a dopravné podmienky

4.4. Zónovanie územia podľa dopravných pomerov na komunikáciách

4.5. Vplyv prírodných faktorov na cestu

4.6. Vodno-tepelný režim podložia počas prevádzky vozovky a jeho vplyv na prevádzkové podmienky vozoviek

4.7. Pú na diaľniciach a dôvody ich vzniku.

Kapitola 5. Vývojový proces a príčiny deformácií a deštrukcií diaľnic

5.1. Všeobecné vzorce zmien stavu vozoviek počas prevádzky a ich hlavné príčiny

5.2. Podmienky zaťaženia a hlavné príčiny deformácií podložia

5.3. Hlavné príčiny deformácie vozoviek a náterov

5.4. Príčiny vzniku trhlín a jamiek a ich vplyv na stav vozovky

5.5. Podmienky vzniku vyjazdených koľají a ich vplyv na pohyb vozidla.

Kapitola 6. Typy deformácií a deštrukcií diaľnic počas prevádzky

6.1. Deformácia a deštrukcia podložia a drenážneho systému

6.2. Deformácia a deštrukcia pružných vozoviek

6.3. Deformácia a deštrukcia cementobetónových vozoviek

6.4. Opotrebenie povrchu vozovky a jeho príčiny

Kapitola 7. Vzorce zmien v hlavných dopravných a prevádzkových charakteristikách diaľnic

7.1. Všeobecný charakter zmien pevnosti vozovky počas prevádzky

7.2. Dynamika zmien rovinnosti vozoviek v závislosti od počiatočnej rovinnosti a intenzity zaťaženia

7.3. Drsnosť a priľnavosť povrchu vozovky

7.4. Výkon a kritériá zadávania opravárenských prác

Sekcia monitorovania stavu diaľnic Kapitola 8. Metódy určovania dopravných a prevádzkových ukazovateľov diaľnic

8.1. Vlastnosti spotrebiteľov ako hlavné ukazovatele stavu vozovky

8.2. Rýchlosť pohybu a spôsoby jej určenia

8.3. Vplyv parametrov a podmienok vozovky na rýchlosti vozidiel

8.4. Posúdenie vplyvu klimatických faktorov na rýchlosť pohybu

8.5. Kapacita ciest a úrovne dopravného zaťaženia

8.6. Posudzovanie vplyvu stavu vozovky na bezpečnosť premávky

8.7. Metódy identifikácie oblastí koncentrácie nehôd v cestnej premávke

Kapitola 9. Metódy hodnotenia dopravného a prevádzkového stavu pozemných komunikácií

9.1. Klasifikácia metód hodnotenia stavu vozovky

9.2. Určenie skutočnej kategórie existujúcej cesty

9.3. Metódy vizuálneho hodnotenia stavu vozovky

9.4. Metódy hodnotenia stavu vozoviek podľa technických parametrov a fyzikálnych vlastností a kombinované metódy

9.5. Metodika komplexného hodnotenia kvality a stavu vozoviek na základe ich spotrebiteľských vlastností

Kapitola 10. Diagnostika ako základ pre hodnotenie stavu vozoviek a plánovanie opravných prác

10.1. Účel a ciele diagnostiky diaľnic. Organizácia diagnostických prác

10.2. Meranie parametrov geometrických prvkov vozoviek

10.3. Meranie pevnosti vozoviek

10.4. Meranie pozdĺžnej a priečnej rovinnosti povrchu vozoviek

10.5. Meranie drsnosti a priľnavosti náterov

10.6. Určenie stavu podložia

Oddiel IV sústava opatrení na údržbu a opravu ciest a ich plánovanie Kapitola 11. Klasifikácia a plánovanie prác pri údržbe a opravách ciest

11.1. Základné princípy klasifikácie opravárenských a údržbárskych prác

11.2. Klasifikácia prác na opravách a údržbe verejných komunikácií

11.3. Životnosť medzi opravami vozoviek a náterov

11.4. Vlastnosti plánovacích prác na údržbe a oprave ciest

11.5. Plánovanie prác na opravách ciest na základe výsledkov diagnostiky

11.6. Plánovanie opráv s prihliadnutím na podmienky ich financovania a pomocou programu technicko-ekonomickej analýzy

Kapitola 12. Opatrenia na organizáciu a zaistenie bezpečnosti premávky na cestách

12.1. Spôsoby organizácie a zabezpečenia bezpečnosti premávky na diaľniciach

12.2. Zabezpečuje hladkosť a drsnosť povrchu vozovky

12.3. Zlepšenie geometrických parametrov a charakteristík vozoviek pre zlepšenie bezpečnosti premávky

12.4. Zabezpečovanie bezpečnosti premávky na križovatkách a úsekoch ciest v obývaných oblastiach. Osvetlenie ciest

12.5. Organizovanie a zabezpečovanie bezpečnosti dopravy v náročných poveternostných podmienkach

12.6. Posúdenie účinnosti opatrení na zlepšenie bezpečnosti dopravy

Sekcia V Technológia údržby ciest Kapitola 13. Údržba ciest na jar, v lete a na jeseň

13.1. Údržba podložia a prednosti v jazde

13.2 Údržba povrchov vozoviek

13.3. Oprava trhlín v asfaltobetónových vozovkách

13.4. Oprava výtlkov asfaltového betónu a bitúmenovo-minerálnych materiálov. Základné spôsoby záplatovania opráv a technologických operácií

13.5. Odstraňovanie prachu z ciest

13.6. Prvky výstavby ciest, prostriedky organizácie a zaistenia bezpečnosti dopravy, ich údržba a opravy

13.7. Vlastnosti údržby ciest v horských oblastiach

13.8. Boj s pieskovými závejmi

Kapitola 14. Terénne úpravy diaľnic

14.1. Klasifikácia typov terénnych úprav na diaľniciach

14.2. Lesy na ochranu pred snehom

14.3. Zásady určovania a zlepšovania hlavných ukazovateľov lesných plantáží na zachytávanie snehu

14.4. Protierózne a protihlukovo-plyno-prachové úpravy terénnych úprav

14.5. Dekoratívne terénne úpravy

14.6. Technológia na vytváranie a udržiavanie lesov na ochranu pred snehom

Kapitola 15. Zimná údržba ciest

15.1. Podmienky jazdy na pozemných komunikáciách v zimnom období a požiadavky na ich údržbu

15.2. Záveje a záveje na cestách. Zónovanie územia podľa náročnosti odstraňovania snehu na cestách

15.3. Ochrana ciest pred závejmi

15.4. Čistenie ciest od snehu

15.5. Boj proti zimnej šmykľavosti

15.6. Naledi a boj proti nim

Časť VI. Technológia a prostriedky mechanizácie prác na údržbe a opravách diaľnic Kapitola 16. Oprava podložia a odvodňovacieho systému

16.1. Hlavné druhy prác vykonávaných pri veľkých opravách a opravách podložia a drenážneho systému

16.2. Prípravné práce na opravu podložia a drenážneho systému

16.3. Oprava krajníc a svahov podložia vozovky

16.4. Oprava drenážneho systému

16.5. Oprava vyhrievaných plôch

16.6. Rozšírenie podložia a úprava pozdĺžneho profilu

Kapitola 17. Oprava náterov a vozoviek

17.1. Postupnosť prác pri opravách vozoviek a náterov

17.2. Konštrukcia nášľapných vrstiev, ochranných a hrubých vrstiev

17.3. Regenerácia náterov a pružných vozoviek

17.4. Údržba a opravy cementobetónových vozoviek

17.5. Oprava štrkových a drvených povrchov

17.6. Posilňovanie a rozširovanie vozoviek

Kapitola 18. Odstraňovanie vyjazdených koľají na cestách

18.1. Posúdenie povahy a zisťovanie príčin ruje

18.2. Výpočet a prognóza hĺbky koľaje a dynamiky jej vývoja

18.3. Klasifikácia metód boja proti vyjazdeným koľajam na cestách

18.4. Odstraňovanie brázd bez odstránenia alebo s čiastočným odstránením príčin brázdenia

18.5. Metódy odstraňovania brázd a odstraňovania príčin brázdenia

18.6. Opatrenia na zabránenie vzniku vyjazdených koľají

Kapitola 19. Stroje a zariadenia na údržbu a opravy diaľnic

19.1. Stroje na údržbu ciest v lete

19.2. Stroje na zimnú údržbu ciest a kombinované stroje

19.3. Stroje a zariadenia na opravy ciest

19.4. Stroje na značenie povrchu

Oddiel VII organizačná a finančná podpora prevádzkovej údržby diaľnic Kapitola 20. Bezpečnosť ciest počas prevádzky

20.1. Zabezpečenie bezpečnosti na diaľniciach

20.2. Postup pri sezónnych dopravných obmedzeniach

20.3. Postup pri prechode nadrozmerného a ťažkého nákladu

20.4. Kontrola hmotnosti na cestách

20.5. Oplotenie pracovísk na cestách a organizovanie dopravy

Kapitola 21. Technické účtovníctvo, certifikácia a inventarizácia diaľnic

21.1. Postup technickej registrácie, inventarizácie a certifikácie diaľnic

Časť 3 „Ekonomické charakteristiky“ odzrkadľuje údaje z ekonomických prieskumov, prieskumov, dopravných záznamov, štatistických a ekonomických prehľadov.

21.2. Záznam dopravy na cestách

21.3. Automatizované cestné dátové banky

Kapitola 22. Organizácia a financovanie prác údržby a opráv ciest

22.1. Vlastnosti a ciele organizácie údržby a opráv ciest

22.2. Návrh organizácie prác údržby ciest

22.3. Návrh organizácie opráv ciest

22.4. Metódy optimalizácie konštrukčných riešení údržby a opráv ciest

22.5. Financovanie prác na opravu a údržbu ciest

Kapitola 23. Hodnotenie efektívnosti projektov opráv ciest

23.1. Princípy a ukazovatele hodnotenia výkonnosti

23.2. Formy sociálnej efektívnosti investícií do opráv ciest

23.3. Zohľadnenie neistoty a rizika pri hodnotení efektívnosti opráv ciest

Kapitola 24. Plánovanie a analýza výrobných a finančných činností cestných organizácií na údržbu a opravy diaľnic

24.1. Druhy, hlavné úlohy a regulačný rámec plánovania

24.2. Obsah a postup vypracovania hlavných častí ročného plánu činnosti cestných organizácií

24.3. Ekonomický rozbor činnosti cestných organizácií

Bibliografia

13.4. Oprava výmoľov nátery z asfaltového betónu a bitúmenovo-minerálnych materiálov. Základné spôsoby záplatovania opráv a technologických operácií

Úlohou opravy výtlkov je obnoviť kontinuitu, rovnomernosť, pevnosť, priľnavosť a vodeodolnosť náteru a zabezpečiť regulačné obdobie služby pre zrekonštruované priestory. Pri záplatovaní sa používajú rôzne metódy, materiály, stroje a zariadenia. Výber jednej alebo druhej metódy závisí od veľkosti, hĺbky a počtu výtlkov a iných defektov náteru, typu náteru a materiálov jeho vrstiev, dostupných zdrojov, poveternostných podmienok, požiadaviek na trvanie opravných prác atď.

Tradičný spôsob zahŕňa odrezanie okrajov výmole, aby mal obdĺžnikový tvar, jeho očistenie od asfaltobetónového odpadu a nečistôt, napenetrovanie dna a okrajov výmole, jeho vyplnenie opravným materiálom a zhutnenie. Aby výmoľ získal obdĺžnikový tvar, používajú sa malé frézky za studena, kotúčové píly a príklepové vŕtačky.

Ako opravné materiály sa používajú prevažne asfaltobetónové zmesi, ktoré vyžadujú hutnenie, ako mechanizačné nástroje sa používajú malé valce a vibračné ubíjadlá.

Pri vykonávaní prác v podmienkach zvýšenej vlhkosti sa výmole sušia stlačeným vzduchom (horúcim alebo studeným) pred základným náterom, ako aj pomocou infračervených horákov. Ak sa náter opravuje na malých plochách (do 25 m2), ohrieva sa celá plocha; pri opravách veľkých máp - po obvode lokality.

Po príprave sa výmoľ vyplní opravným materiálom s prihliadnutím na rezervu na zhutnenie. Keď je hĺbka výmoľov do 5 cm, zmes sa položí v jednej vrstve, viac ako 5 cm - v dvoch vrstvách. Hutnenie sa vykonáva od okrajov do stredu opravovaných plôch. Pri vypĺňaní výmoľov hlbších ako 5 cm sa do spodnej vrstvy vloží a zhutní hrubozrnná zmes. Táto metóda vám umožňuje získať vysoká kvalita opravu, ale vyžaduje značný počet operácií. Používa sa pri opravách všetkých druhov náterov z asfaltového betónu a bitúmenovo-minerálnych materiálov.

Malé výmole do hĺbky 1,5-2 cm na ploche 1-2 m2 a viac sa opravujú metódou povrchovej úpravy jemnou drvinou.

Metóda opravy, pri ktorej sa poškodená dlažba nahrieva a znovu sa používa jej materiál, je založená na použití špeciálneho zariadenia na ohrev dlažby – ohrievača asfaltu. Metóda vám umožňuje získať vysoko kvalitné opravy, šetrí materiál, zjednodušuje technológiu práce, ale má výrazné obmedzenia na poveternostné podmienky (teplota vetra a vzduchu). Používa sa pri opravách všetkých druhov náterov z asfaltového betónu a bitúmenovo-minerálnych zmesí.

Spôsob opravy vypĺňaním výtlkov, jám a poklesov bez vyrezávania alebo zahrievania starého náteru je vyplnenie týchto deformácií a deštrukcií studenou polymér-asfaltovou zmesou betónu, studeným asfaltovým betónom, vlhkou organicko-minerálnou zmesou atď. Metóda je jednoduchá v prevedení a umožňuje prácu v chladnom počasí s vlhkou a mokrou dlažbou, nezabezpečuje však vysokú kvalitu a životnosť opravenej dlažby. Používa sa na opravy povrchov na cestách s nízkou intenzitou premávky alebo ako dočasné núdzové opatrenie na cestách s vysokou intenzitou premávky.

V závislosti od typu použitého opravného materiálu existujú dve skupiny metód opravy výtlkov: studené a horúce.

Studené spôsoby sú založené na použití studených bitúmenovo-minerálnych zmesí, mokrých organicko-minerálnych zmesí (BOMC) alebo studených asfaltových betónov ako opravných materiálov. Používajú sa najmä pri opravách čiernych drvených a studených asfaltobetónových povrchov na cestách nízkej kategórie, ako aj pri potrebe urgentne alebo dočasne vyplniť výtlky na väčších plochách. skoré termíny na cestách vyšších kategórií.

Opravy výtlkov touto metódou sa začínajú spravidla na jar pri teplote vzduchu najmenej +10 °C. V prípade potreby je možné na záplaty použiť studené zmesi pri nižších teplotách (od +5°C do -5°C). V tomto prípade sa pred pokládkou studená čierna drvina alebo studená asfaltobetónová zmes zahreje na teplotu 50-70 °C a dno a steny výtlkov sa zahrievajú pomocou horákov, kým sa na ich povrchu neobjaví bitúmen. Pri absencii horákov je povrch dna a stien potiahnutý bitúmenom s viskozitou 130/200 alebo 200/300, zahriaty na teplotu 140-150°C. Potom sa položí a zhutní opravný materiál.

Tvorba povlaku na mieste opravy metódou za studena prebieha za premávky 20-40 dní a závisí od vlastností tekutého bitúmenu alebo bitúmenovej emulzie, druhu minerálneho prášku, poveternostných podmienok, intenzity a zloženia premávky.

Studené asfaltobetónové vrstvy na záplaty sa pripravujú pomocou tekutého stredne zahusťujúceho alebo pomaly zahusťujúceho bitúmenu s viskozitou 70/130, rovnakou technológiou ako horúce asfaltobetónové zmesi, pri teplote ohrevu bitúmenu 80-90°C a zmesi teplota na výstupe mixéra 90-120 °C. Zmesi je možné skladovať v stohoch do výšky 2 m. letné obdobie môžu sa uchovávať na otvorených priestranstvách, v období jeseň-zima - v uzavretých skladoch alebo pod prístreškom.

Opravné práce je možné vykonávať pri nižšej teplote vzduchu, materiál na opravu je možné pripraviť vopred. Náklady na prácu pri použití tejto technológie sú nižšie ako pri horúcej metóde. Hlavnou nevýhodou je relatívne krátka životnosť opravovaného povrchu na cestách s ťažkými nákladnými autami a autobusmi.

Horúce spôsoby sú založené na použití horúcich asfaltobetónových zmesí ako opravného materiálu: jemnozrnných, hrubozrnných a pieskové zmesi, liaty asfaltový betón a pod.. Zloženie a vlastnosti asfaltobetónovej zmesi použitej na opravy musia byť podobné tomu, z ktorého je náter vyrobený. Zmes sa pripravuje konvenčnou technológiou prípravy horúceho asfaltového betónu. Na opravu ciest s asfaltobetónovou vozovkou sa používajú horúce metódy. Práce je možné vykonávať pri teplote vzduchu minimálne +10°C s rozmrazeným podkladom a suchým náterom. Pri použití ohrievača na opravovaný náter je dovolené vykonávať opravy pri teplote vzduchu minimálne +5°C. Horúce metódy opravy výtlkov môžu zabezpečiť vyššiu kvalitu a dlhšiu životnosť opraveného náteru.

Spravidla sa vykonávajú všetky práce na oprave výmoľov skoro na jar hneď ako to poveternostné podmienky a podmienky povrchu dovolia. V lete a na jeseň sa výmole a jamy opravujú ihneď po ich vzniku. Technológia a organizácia práce rôznymi spôsobmi majú svoje vlastné charakteristiky. Pre všetky spôsoby opravy výtlkov však existujú spoločné technologické operácie, ktoré sa vykonávajú v určitom poradí. Všetky tieto operácie možno rozdeliť na prípravné, hlavné a záverečné.

Prípravné práce zahŕňajú:

inštalácia oplotenia pracovísk, dopravných značiek a osvetlenia, ak sa práce vykonávajú v noci;

označovanie miest opravy (mapy);

rezanie, lámanie alebo frézovanie poškodených oblastí povlaku a odstraňovanie odstráneného materiálu;

čistenie výmoľov od zvyškov materiálu, prachu a nečistôt;

sušenie dna a stien výmole, ak sa oprava vykonáva horúcou metódou s mokrým povrchom;

úprava (základný náter) dna a stien výmole bitúmenovou emulziou alebo bitúmenom.

Označenie miest opráv (opravárenské mapy) sa vykonáva pomocou natiahnutej šnúry alebo kriedou pomocou laty. Miesto opravy je vyznačené rovnými čiarami rovnobežnými a kolmými na os vozovky, ktoré tvoria obrys správna forma a zachytenie neporušeného povlaku do šírky 3-5 cm Niekoľko výtlkov umiestnených vo vzdialenosti do 0,5 m od seba je spojených do spoločnej mapy.

Rezanie, lámanie alebo frézovanie náteru v rámci vyznačenej mapy sa vykonáva na hrúbku deštruovanej náterovej vrstvy, najmenej však 4 cm po celej ploche opravy. Okrem toho, ak hĺbka výmole zasiahla spodnú vrstvu povlaku, hrúbka spodnej vrstvy s narušenou štruktúrou sa uvoľní a odstráni.

Je veľmi dôležité odstrániť a odstrániť celú deštruovanú a zoslabenú vrstvu asfaltového betónu, zachytávajúc aspoň 3-5 cm široký pás odolného, nepoškodeného asfaltového betónu pozdĺž celého vyznačeného obrysu. Tieto okrajové pásy výmole nemožno ponechať neodstránené, keďže tuhosť asfaltového betónu je tu oslabená tvorbou mikrotrhliniek, uvoľňovaním a odlupovaním jednotlivých drvených kameňov zo stien vrtu (obr. 13.10, a). Vo výmole sa zhromažďuje voda, ktorá pod dynamickým vplyvom kolies automobilov preniká do medzivrstvového priestoru a oslabuje priľnavosť vrchnej vrstvy asfaltového betónu k spodnej. Ak teda necháte oslabené okraje výmoľu, po položení opravného materiálu sa môžu oslabené okraje po určitom čase zrútiť, novopoložený materiál stratí kontakt so silným starým materiálom a začne sa vývoj výmole.

Ryža. 13.10. Rezanie výmole pred položením opravného materiálu: a - rezanie slabých miest; b- orezanie okrajov výmole po frézovaní; 1 - oslabená stena výmole; 2 - odlúpnutá časť povlaku; 3 - zničená časť dna výmole; 4 - sekaná alebo skosená stena výmole

Steny okrajov výmole po rezaní by mali byť vertikálne pozdĺž celého obrysu. Rezanie a rozbíjanie náteru je možné vykonať pomocou pneumatickej zbíjačky alebo páčidla, lámača betónu, rezačky a rozrývača švíkov alebo pomocou cestnej frézy.

Keď sa cestná fréza použije na vyrezanie výmole, vytvorí zaoblené predné a zadné steny výmole, ktoré je potrebné vyrezať kotúčovou pílou resp. zbíjačka. Inak vrchná časť položená vrstva opravného materiálu v miestach, kde sa stretáva so starým materiálom, bude veľmi tenká a rýchlo sa zrúti (obr. 13.10, b).

Uvoľnený materiál starého náteru sa z výmole odstraňuje ručne a pri použití cestnej frézy sa odoberaný materiál (granulát) nakladacím dopravníkom privádza do sklápača a odstraňuje. Mapa sa čistí pomocou lopatiek, stlačeného vzduchu a ak je oblasť mapy veľká, pomocou zametacích strojov. Spodok a steny karty sa podľa potreby sušia fúkaním horúcim alebo studeným vzduchom.

Ošetrenie dna a stien výtlkov spojivom (základným náterom) sa vykonáva v prípade kladenia horúceho asfaltového betónu ako opravného materiálu. Je to potrebné, aby sa zabezpečilo lepšie prispôsobenie starého asfaltobetónového materiálu novému.

Dno a steny vyčistenej karty sú ošetrené tekutým stredne zahusťujúcim bitúmenom s viskozitou 40/70, zahriatym na teplotu 60-70°C s výdatnosťou 0,5 l/m 2 alebo bitúmenovou emulziou s pr. množstvo 0,8 l/m 2 . Pri absencii mechanizačných prostriedkov sa bitúmen ohrieva v mobilných bitúmenových kotloch a rozdeľuje po základni pomocou zálievky.

Naplniť výmoľ opravným materiálom sa dá predsa len prípravné práce. Technológia inštalácie a postupnosť operácií závisí od spôsobu a objemu vykonaných prác, ako aj od druhu materiálu na opravu. Ak je objem práce malý a neexistujú žiadne prostriedky mechanizácie, pokladanie opravného materiálu sa môže vykonať ručne.

Teplota horúcej asfaltobetónovej zmesi dodávanej na miesto pokládky by mala byť blízka teplote prípravy, nie však nižšia ako 110-120°C. Najvhodnejšie je položiť zmes pri teplote, pri ktorej sa ľahko spracováva a počas procesu kladenia sa pri prechode valca nevytvárajú vlny a deformácie. V závislosti od typu zmesi a jej zloženia sa táto teplota zvažuje: pre poly-drvenú zmes - 140-160 ° C; pre strednú zmes drveného kameňa - 120-140 ° C; pre nízkoštrkovú zmes - 100-130°C.

Zmes sa ukladá do karty v jednej vrstve pri hĺbke rezu do 50 mm a v dvoch vrstvách pri hĺbke nad 50 mm. V tomto prípade možno do spodnej vrstvy položiť hrubozrnnú zmes s veľkosťou drveného kameňa do 40 mm a v vrchná vrstva- len jemnozrnná zmes s veľkosťou frakcie do 20 mm.

Hrúbka ukladacej vrstvy v sypanom telese musí byť väčšia ako hrúbka vrstvy v hutnom telese, berúc do úvahy bezpečnostný faktor pre zhutnenie, ktorý je akceptovaný: pre horúcu zmes asfaltový betón 1,25-1,30; pre studené asfaltobetónové zmesi 1,5-1,6; pre mokré organicko-minerálne zmesi 1,7-1,8, pre drvený kameň a štrkové materiály ošetrené spojivom, 1,3-1,4.

Pri ukladaní opravného materiálu mechanizovanou metódou sa zmes podáva z násypky termosky cez rotačnú vaničku alebo flexibilnú hadicu veľkého priemeru priamo do výmole a rovnomerne sa vyrovnáva po celej ploche. Pokládku asfaltobetónových zmesí pri tmelení máp s plochou 10-20 m2 je možné vykonať asfaltovým pokladačom. V tomto prípade sa zmes položí po celej šírke karty v jednom prechode, aby sa predišlo dodatočnému pozdĺžnemu švu na spojenie pokladacích pásov. Asfaltobetónová zmes uložená v spodnej vrstve náteru sa zhutňuje pomocou pneumatických ubíjačiek, elektrických ubíjačiek alebo ručných vibračných valcov v smere od okrajov k stredu.

Asfaltobetónová zmes uložená vo vrchnej vrstve, ako aj zmes uložená v jednej vrstve s hĺbkou výmolu do 50 mm, sa zhutňuje samohybným vibračným valcom (prvé dva prejazdy po dráhe bez vibrácií a potom dva prejazdy po dráhe s vibráciou) alebo ľahké statické valce z hladkého dreva s hmotnosťou 6-8 ton až 6 prejazdov po jednej dráhe a potom s ťažkými valcami s hladkými valcami s hmotnosťou 10-18 ton až 15-18 prejazdov pozdĺž jedna stopa.

Koeficient zhutnenia by nemal byť nižší ako 0,98 pre piesčité a slabo drvené asfaltobetónové zmesi a 0,99 pre stredne a vysoko drvené zmesi.

Hutnenie horúcich asfaltobetónových zmesí sa začína pri najvyššej možnej teplote, pri ktorej nevznikajú deformácie počas procesu valcovania. Zhutnenie musí zabezpečiť nielen požadovanú hustotu, ale aj rovnomernosť opravnej vrstvy, ako aj umiestnenie opravovaného náteru v rovnakej úrovni ako starý. Aby sa nový povlak lepšie spojil so starým a aby sa pri ukladaní horúcich zmesí vytvorila jedna monolitická vrstva, kĺb pozdĺž celého obrysu rezu sa zahrieva pomocou radu horákov alebo elektrického ohrievača. Tesniace škáry výmole vyčnievajúce nad povrch povlaku sa odstraňujú pomocou frézok alebo brúsok. Záverečnou prácou je odvoz zvyšného odpadu z opravy, naloženie do sklápačov a odstránenie plotov a dopravných značiek, obnovenie značiacich čiar v oblasti záplaty.

Kvalita opravy a životnosť opraveného náteru závisí predovšetkým od dodržania kvalitatívnych požiadaviek na všetky technologické operácie (obr. 13.11).

Ryža. 13.11. Postupnosť základných operácií záplatovania: a - správna; b- nesprávne; 1 - výmoľ pred opravou; 2 - rezanie alebo rezanie, čistenie a ošetrenie spojivom (základný náter); 3 - výplň opravným materiálom; 4 - tesnenie; 5 - pohľad na opravený výmoľ

Najdôležitejšie požiadavky sú nasledovné:

opravy sa musia vykonávať pri teplote vzduchu nie nižšej, ako je prípustná pre daný opravný materiál na suchom a čistom povrchu;

pri rezaní starej krytiny je potrebné odstrániť oslabený materiál zo všetkých oblastí výmole, kde sú praskliny, praskliny a odlupovanie; opravná karta musí byť vyčistená a vysušená;

tvar opravnej mapy musí byť správny, steny sú vertikálne a dno je vyrovnané; celý povrch výmole musí byť ošetrený spojivom;

opravný materiál musí byť položený, keď optimálna teplota pre tento typ zmesi; hrúbka vrstvy by mala byť väčšia ako hĺbka výmole, berúc do úvahy rezervu pre koeficient zhutnenia;

opravný materiál musí byť starostlivo vyrovnaný a zhutnený v jednej rovine s povrchom náteru;

Vytvorenie vrstvy nového materiálu na starom nátere na okraji mapy nie je dovolené, aby sa predišlo otrasom pri náraze auta a rýchlemu zničeniu opravovaného miesta.

Výsledkom správne vykonanej opravy je výška uloženej vrstvy po zhutnení presne rovná hĺbke výmole bez nerovností; správne geometrické tvary a neviditeľné švy, optimálne zhutnenie položeného materiálu a jeho dobré spojenie so starou náterovou hmotou, dlhá životnosť opraveného náteru. Výsledkom nesprávne vykonaných opráv môže byť nerovnosť zhutňovaného materiálu, keď je jeho povrch vyšší alebo nižší ako povrch náteru, ľubovoľné tvary karty v pôdoryse, nedostatočné zhutnenie a zlé spojenie opravného materiálu s materiálom starého materiálu. povlak, prítomnosť výčnelkov a priehybov na okrajoch karty atď. Pod vplyvom dopravy a klimatických faktorov sú oblasti takýchto opráv rýchlo zničené.

Oprava výtlkov čiernej drviny alebo štrkových povrchov. Pri opravách takýchto chodníkov možno použiť jednoduchšie materiály a spôsoby opravy, aby sa znížili náklady na údržbu ciest čiernym drveným kameňom a čiernym štrkom. Najčastejšie sú tieto metódy založené na použití studených bitúmenovo-minerálnych zmesí alebo materiálov ošetrených bitúmenovou emulziou ako opravných materiálov. Jedným z takýchto materiálov je zmes organického spojiva (tekutý bitúmen alebo emulzia) s vlhkým minerálnym materiálom (drvený kameň, piesok alebo zmes štrku a piesku), uložená v studenom stave. Pri použití tekutého bitúmenu alebo dechtu sa ako aktivátor používa cement alebo vápno.

Napríklad na opravu výmoľov do hĺbky 5 cm, ktoré používajú opravná zmes zloženie: drvený kameň 5-20 mm - 25%; piesok - 68%; minerálny prášok - 5%; cement (vápno) - 2%; tekutý bitúmen - nad 5%; voda - asi 4%.

Zmes sa pripravuje v miešačkách s núteným obehom v nasledujúcom poradí:

minerálne materiály sa vkladajú do miešačky pri prirodzená vlhkosť(drvený kameň, piesok, minerálny prášok, aktivátor), mix;

pridajte vypočítané množstvo vody a premiešajte;

zavedie sa organické spojivo zahriate na teplotu 60 °C a nakoniec sa zmieša.

Množstvo privádzanej vody sa upravuje v závislosti od obsahu vnútornej vlhkosti minerálnych materiálov.

Pri výrobe zmesi sa minerálne materiály nezahrievajú ani nesušia, čo výrazne zjednodušuje technológiu prípravy a znižuje cenu materiálu. Zmes je možné pripraviť na budúce použitie.

Pred položením zmesi nie sú dno a steny výmole natreté bitúmenom alebo emulziou, ale skôr navlhčené alebo umyté vodou. Položená zmes sa zhutní a otvorí sa pohyb. Konečná tvorba vrstvy nastáva pri pohybe dopravy.

Opravy výtlkov mokrými bitúmenovo-minerálnymi zmesami sa môžu vykonávať pri plusových teplotách nie vyšších ako +30°C a pri záporných teplotách nie nižších ako -10°C v suchom a vlhkom počasí.

Záplatová oprava náterov čiernej drviny metódou impregnácie. Drvený kameň sa používa ako opravný materiál, vopred upravený v mixéri s horúcim viskóznym bitúmenom v množstve 1,5-2% hmotnosti drveného kameňa.

Po vyznačení obrysu výmole odrežte jeho okraje, zoškrabte staré nátery a odstráňte uvoľnený materiál, ošetrite dno a steny vrtu horúcim bitúmenom v množstve 0,6 l/m2. Potom sa položí čierny drvený kameň s frakciou 15-30 mm a zhutní sa ručným podbíjacím alebo vibračným valcom; bitúmen sa naleje s prietokom 4 l / m2; položte druhú vrstvu čierneho drveného kameňa frakcií 10-20 mm a zhutnite ju; drvený kameň sa upravuje bitúmenom pri spotrebe 2 l/m2; kamenné preosievanie frakcií 0-10 mm sa rozsype a zhutní pneumatickým vibračným valcom. Tou istou technológiou je možné vykonávať opravy impregnáciou a použitím drveného kameňa neupraveného bitúmenom. Súčasne sa zvyšuje spotreba bitúmenu: počas prvého rozliatia - 5 l / m2, počas druhého - 3 l / m2. Distribuovaný bitúmen impregnuje vrstvy drveného kameňa do celej hĺbky, čo vedie k vytvoreniu jedinej monolitickej vrstvy. Toto je podstata metódy impregnácie. Na impregnáciu sa používajú viskózne bitúmeny 130/200 a 200/300 pri teplote 140-160°C.

Zjednodušená metóda opravy výtlkov zahŕňajúca impregnáciu drveného kameňa bitúmenovou emulziou alebo tekutým bitúmenom sa vo Francúzsku široko používa na vypĺňanie malých výtlkov na cestách s nízkou a strednou intenzitou dopravy. Takéto výmole sa nazývajú "kuracie hniezdo".

Technológia opravy pozostáva z nasledujúcich operácií:

najskôr sa výmoly alebo jamy ručne vyplnia drveným kameňom veľkej veľkosti - 10-14 alebo 14-25 mm;

potom sa pri plnení rozsype drobný drvený kameň frakcií 4-6 alebo 6-10 mm, až kým sa úplne neobnoví profil cesty;

nalejte spojivo: bitúmenovú emulziu alebo bitúmen v pomere 1:10, t.j. jeden diel spojiva na desať hmotnostných dielov drveného kameňa;

zhutňovanie sa vykonáva ručne pomocou vibračnej dosky.

Spojivo preniká do vrstvy drveného kameňa až k podkladu, čím vzniká monolitická vrstva. Konečná formácia nastáva pod vplyvom pohybujúcich sa áut.

Okrem priamej impregnácie sa pri záplatovacích opravách používa metóda reverznej impregnácie. V tomto prípade sa na spodok pripravenej karty naleje bitúmen s viskozitou 90/130 alebo 130/200, zahriaty na teplotu 180-200 ° C. Hrúbka bitúmenovej vrstvy by sa mala rovnať 1/5 hĺbky výmole. Ihneď po rozliatí horúceho bitúmenu sa naleje minerálny materiál: drvený kameň frakcií 5-15; 10-15; 15-20 mm, obyčajný drvený kameň alebo zmes štrku a piesku s veľkosťou častíc do 20 mm. Minerálny materiál sa vyrovná a zhutní podbíjačkou.

Keď minerálny materiál, ktorý má prirodzenú vlhkosť, interaguje s horúcim bitúmenom, dochádza k peneniu a materiál je impregnovaný bitúmenom zdola nahor. Ak pena nevystúpila na povrch materiálu, spojivo sa opäť naleje v množstve 0,5 l/m2, prekryje sa tenkou vrstvou drveného kameňa a zhutní sa.

Ak je hĺbka výmolu do 6 cm, všetky výplne sa vykonávajú v jednej vrstve. Vo väčších hĺbkach sa výplň vykonáva vo vrstvách s hrúbkou 5 až 6 cm negatívna teplota vzduchu. Životnosť opravených plôch sa však v tomto prípade znižuje na 1-2 roky.

Oprava výtlkov pomocou drveného kameňa ošetreného bitúmenovou emulziou má množstvo výhod: na prípravu zmesi nie je potrebné zahrievať spojivo; možno položiť pri kladných teplotách okolia, t.j. od začiatku jari do konca jesene; rýchla dezintegrácia katiónovej emulzie, ktorá podporuje tvorbu opravnej vrstvy; nedochádza k orezávaniu hrán, odoberaniu materiálu alebo základovaniu.

Na vykonávanie prác sa používa opravárenské vozidlo, ktorého súčasťou je: základné vozidlo s tepelne izolovanou nádržou na emulziu s objemom 1000 až 1500 litrov; distribučné zariadenie pre emulziu (kompresor, hadica, tryska); bunkre frakcií drveného kameňa od 2-4 do 14-20. Použitá katiónová emulzia musí byť rýchlo sa rozpadajúca, obsahovať 65 % bitúmenu a musí byť v teplom stave pri teplote 30 °C až 60 °C. Ošetrovaný povrch musí byť čistý a suchý.

Technológia opravy hlbokých dier väčších ako 50 mm typu „kuracie hniezdo“ (francúzska terminológia) pozostáva z nasledujúcich operácií: položenie vrstvy drveného kameňa frakcie 14-20; rozloženie spojiva na vrstve drveného kameňa 14-20; kladenie 2. vrstvy drveného kameňa 10-14; striekanie spojiva na vrstvu drveného kameňa 10-14; kladenie 3. vrstvy drveného kameňa 6-10; striekanie spojiva na vrstvu drveného kameňa 6-10; kladenie 4. vrstvy drveného kameňa 4-6; striekanie spojiva na vrstvu drveného kameňa 4-6; kladenie 5. vrstvy drveného kameňa 2-4 a zhutňovanie.

Pri striekaní emulzie na drvený kameň je dôležité zabezpečiť správne dávkovanie spojiva. Drvený kameň by mal byť pokrytý len filmom spojiva, ale nemal by byť v ňom pochovaný. Celková spotreba spojiva by nemala presiahnuť hmotnostný pomer spojivo : drvený kameň = 1:10. Počet vrstiev a veľkosť frakcií drveného kameňa závisí od hĺbky výmole. Pri opravách malých výmoľov do hĺbky 10-15 mm sa opravy vykonávajú v nasledujúcom poradí: položenie vrstvy drveného kameňa 4-6; striekanie spojiva na drvený kameň 4-6; distribúcia drveného kameňa 2-4 a zhutnenie.

Tieto metódy sú použiteľné pri opravách čiernych štrkových a čiernych štrkových vozoviek na cestách s nízkou intenzitou dopravy. Nevýhody použitia takýchto metód spočívajú v tom, že prítomnosť vrstvy s premenlivou hrúbkou môže spôsobiť deštrukciu okrajov náplasti a vzhľad Náplasť sleduje obrysy výmole.

Oprava výtlkov asfaltobetónových vozoviek pomocou ohrievača asfaltu. Technológia práce je výrazne zjednodušená v prípade vykonávania opráv výtlkov s predbežným ohrevom asfaltobetónovej vozovky po celej ploche mapy. Na tieto účely možno použiť špeciálny samohybný stroj - ohrievač asfaltu, ktorý umožňuje vyhriať asfaltobetónový povrch na 100-200°C. Rovnaký stroj sa používa na sušenie opravených plôch vo vlhkom počasí.

Režim ohrevu pozostáva z dvoch periód: ohrev povrchu náteru na teplotu 180°C a ďalej postupnejšie zahrievanie náteru po celej šírke na teplotu cca 80°C v spodnej časti nahriatej vrstvy pri konštantnej teplota na povrchu náteru. Režim ohrevu sa reguluje zmenou prietoku plynu a výšky horákov nad povlakom od 10 do 20 cm.

Po nahriatí sa asfaltobetónový náter uvoľní hrabľami do celej hĺbky výmole, pridá sa k nemu nová horúca asfaltobetónová zmes z termobunky, zmiešaná so starou zmesou, rozložená po celej šírke mapy v r. vrstvu väčšiu ako je hĺbka 1,2-1,3 krát, s prihliadnutím na koeficient zhutnenia a zhutniť od okrajov do stredu opravovanej plochy pomocou ručného vibračného valca alebo samohybného valca. Rozhranie medzi starým a novým náterom sa ohrieva pomocou radu horákov, ktoré sú súčasťou ohrievača asfaltu. Rad horákov je pohyblivý kovový rám s namontovanými infračervenými horákmi, ktoré sú zásobované plynom z tlakových fliaš podľa flexibilná hadica. Počas opravných prác by teplota náteru mala byť v rozmedzí 130-150 °C a na konci zhutňovania nie nižšia ako 100-140 °C.

Použitie ohrievača asfaltu výrazne zjednodušuje technológiu opravy výtlkov a zlepšuje kvalitu práce.

Používanie ohrievačov asfaltu poháňaných plynom si vyžaduje osobitnú pozornosť a dodržiavanie bezpečnostných predpisov. Nie je dovolené prevádzkovať plynové horáky pri rýchlosti vetra nad 6-8 m/s, kedy môže poryv vetra uhasiť plameň na časti horákov a plyn z nich bude prúdiť, koncentrovať sa vo veľkých množstvách a môže vybuchnúť.

Oveľa bezpečnejšie sú asfaltové ohrievače na kvapalné palivo alebo s elektrickými zdrojmi infračerveného žiarenia.

Oprava asfaltobetónových vozoviek pomocou špeciálnych strojov na opravu výtlkov alebo opravárov ciest. Najúčinnejším a najkvalitnejším typom opravy výtlkov je oprava vykonávaná pomocou špeciálnych strojov nazývaných opravári ciest. Opravári ciest sa používajú ako prostriedok komplexnej mechanizácie prác na opravách ciest, pretože s ich pomocou vykonávajú nielen opravy výtlkov na povrchu vozoviek, ale aj utesňujú trhliny a vypĺňajú švy.

Technologická schéma opravy výtlkov pomocou opravára ciest zahŕňa konvenčné operácie. Ak je opravár vybavený ohrievačom, technológia opravy je značne zjednodušená.

Zjednodušené metódy opravy výtlkov (metódy vstrekovania). V posledných rokoch sa v Rusku čoraz viac rozširujú zjednodušené metódy opravy výtlkov pomocou špeciálnych strojov, ako sú „Savalco“ (Švédsko), „Rasko“, „Dyura Petcher“, „Blow Petcher“ atď vo forme špeciálnej ťahanej techniky - tmel značky BCM-24 a UDN-1. Oprava výtlkov pomocou injekčnej metódy sa vykonáva pomocou katiónovej emulzie. Čistenie výtlkov na opravu sa vykonáva pomocou prúdu stlačeného vzduchu alebo pomocou odsávacej metódy; základný náter - emulzia zahriata na 60-75 ° C; náplň - drvený kameň sčernený pri vstrekovaní. Pri tomto spôsobe opravy nie je potrebné odrezávať okraje.

Ako opravné materiály sa používa drvený kameň frakcie 5-8 (10) mm a emulzia typu EBK-2. Na bitúmen BND 90/130 alebo 60/90 sa používa koncentrovaná emulzia (60-70%) s približnou spotrebou 10-11% hmotnosti drveného kameňa. Povrch opravovaného miesta je posypaný bielou drvinou vo vrstve jednej drviny. Premávka sa otvára po 10-15 minútach. Práce sa vykonávajú pri teplote vzduchu minimálne +5°C na suchom aj mokrom povrchu.

Oprava výtlkov metódou vstrekovania sa vykonáva v nasledujúcom poradí (obr. 13.12):

Ryža. 13.12. Oprava výtlkov pomocou zjednodušenej technológie: 1 - čistenie výtlkov fúkaním stlačeným vzduchom; 2 - základný náter bitúmenovou emulziou; 3 - plnenie drveným kameňom ošetreným emulziou; 4 - nanesenie tenkej vrstvy neupraveného drveného kameňa

prvá fáza - oblasť otvoru alebo náplasti sa vyčistí prúdom vzduchu pod tlakom, aby sa odstránili kúsky asfaltového betónu, vody a nečistôt;

druhou etapou je napenetrovanie dna, stien výmole a povrchu priľahlej asfaltobetónovej vozovky bitúmenovou emulziou. Prúd emulzie je riadený regulačným ventilom na hlavnej tryske. Emulzia vstupuje do prúdu vzduchu z rozprašovacieho prstenca. Teplota emulzie by mala byť približne 50 °C;

treťou etapou je vyplnenie výmoľu opravným materiálom. Drvený kameň sa privádza do prúdu vzduchu pomocou závitovkového dopravníka, potom vstupuje do hlavného náustku, kde je pokrytý emulziou z rozprašovacieho prstenca az nej sa spracovávaný materiál vysokou rýchlosťou vrhá do výmole a distribuuje sa v tenkých vrstvách . Zhutnenie nastáva v dôsledku síl vyplývajúcich z vysokých rýchlostí vyhadzovaného materiálu. Závesná flexibilná hadica je ovládaná na diaľku operátorom;

štvrtou etapou je nanesenie ochrannej vrstvy suchého, neošetreného drveného kameňa na oblasť náplasti. V tomto prípade je ventil na hlavnej tryske, ktorý riadi prietok emulzie, vypnutý.

Treba si uvedomiť, že vylúčenie predbežného orezania okrajov výmole vedie k tomu, že v okrajovej zóne výmole zostáva starý asfaltový betón s poškodenou štruktúrou, ktorý má spravidla zníženú priľnavosť k podkladovej vrstve. . Životnosť takejto záplaty bude kratšia ako pri tradičnej technológii. Okrem toho majú náplasti nepravidelné tvary, čo zhoršuje vzhľad povlaku.

Oprava výtlkov pomocou liatych asfaltobetónových zmesí. Charakteristickým znakom liatych asfaltobetónových zmesí je, že sa ukladajú v tekutom stave, v dôsledku čoho ľahko vyplnia výmole a nevyžadujú zhutňovanie. Na opravy pri nízkych teplotách vzduchu (do -10°C) možno použiť jemnozrnný alebo pieskový liaty asfalt. Na opravy sa najčastejšie používa pieskovo liata asfaltobetónová zmes pozostávajúca z prírodného alebo umelého kremenného piesku v množstve 85% hmotnosti, minerálneho prášku - 15% a bitúmenu - 10-12%. Na prípravu liateho asfaltu sa používa viskózny, žiaruvzdorný bitúmen s penetráciou 40/60. Zmes sa pripravuje v miešačkách s núteným miešadlom pri teplote miešania 220-240°C. Doprava zmesi na miesto inštalácie sa realizuje v špeciálnych mobilných kotloch typu Kocher alebo v termobunkách.

Dodaná zmes sa naleje do pripraveného výmolu pri teplote 200-220°C a ľahko sa vyrovná drevenými stierkami. Ľahko pohyblivá zmes vyplní všetky nerovnosti a vďaka vysokej teplote zohreje dno a steny výmole, čím dôjde k pevnému spojeniu opravného materiálu na strane náteru.

Keďže jemnozrnná alebo piesková liata zmes vytvára povrch so zvýšenou šmykľavosťou, je potrebné prijať opatrenia na zlepšenie jej priľnavosti. Na tieto účely sa ihneď po rozmiestnení zmesi nasype čierna drvina 3-5 alebo 5-8 so spotrebou 5-8 kg/m2 tak, aby sa drvina rovnomerne rozložila vo vrstve jednej drviny. Po ochladení zmesi na 80-100°C sa drvený kameň valcuje ručným valcom s hmotnosťou 30-50 kg. Keď sa zmes ochladí na teplotu okolia, nadbytočný drvený kameň, ktorý nebol ponorený do zmesi, sa zmietne a otvorí sa pohyb.

Pokládku liatych asfaltobetónových zmesí pri záplatovaní je možné vykonávať ručne alebo pomocou špeciálneho asfaltovacieho finišera s vykurovacím systémom. Výhodou tejto technológie je, že odpadajú operácie základovania opravnej karty a zhutňovania zmesi, ako aj vysoká pevnosť opravnej vrstvy a spoľahlivosť spojov spájajúcich nové a staré materiály. Nevýhodou je nutnosť použitia špeciálnych miešačiek, vyhrievaných pojazdných valcov a miešačiek alebo termonásypiek, viskózneho žiaruvzdorného bitúmenu, ako aj zvýšené požiadavky na bezpečnosť a ochranu práce pri práci so zmesou, ktorá má veľmi vysokú teplotu.

Liaty asfalt má navyše počas prevádzky výrazne väčšiu pevnosť a menšiu deformovateľnosť v porovnaní s bežným asfaltovým betónom. Preto v prípade, keď sa náter z klasického asfaltového betónu opravuje liatym asfaltom, po niekoľkých rokoch sa tento náter okolo liateho asfaltového záplatu začne rúcať, čo sa vysvetľuje rozdielom vo fyzikálnych a mechanických vlastnostiach starého a nový materiál. Liaty asfalt sa najčastejšie používa na opravu výtlkov mestských ciest a ulíc.

Jedným zo spôsobov, ako zjednodušiť technológiu prác a predĺžiť stavebnú sezónu, je použitie studených asfaltobetónových zmesí s polymérnym bitúmenovým spojivom (PBB) ako opravného materiálu. Tieto zmesi sa pripravujú s použitím komplexného spojiva, ktoré pozostáva z bitúmenu s viskozitou 60/90 v množstve asi 80 % hmotn. spojiva, prísady modifikujúcej polymér v množstve 5-6 % a rozpúšťadla, napr. príklad motorová nafta v množstve 15 % hmotn. spojiva. Spojivo sa pripravuje zmiešaním zložiek pri teplote 100-110°C.

Asfaltobetónová zmes s použitím PMB sa pripravuje v miešačkách s núteným miešaním pri teplote 50-60°C. Zmes pozostáva z jemného drveného kameňa frakcií 3-10 v množstve 85% hmotnosti minerálneho materiálu, preosievania 0-3 v množstve 15% a spojiva v množstve 3-4% z celkovej hmotnosti minerálny materiál. Potom sa zmes skladuje v otvorenom sklade, kde môže byť skladovaná až 2 roky, alebo naložená do vriec alebo sudov, v ktorých môže byť skladovaná aj niekoľko rokov pri zachovaní jej technologických vlastností vrátane mobility, plasticity, nedostatku spekavosť a vysoká priľnavosť.

Technológia opravy s použitím tejto zmesi je mimoriadne jednoduchá: zmes z karosérie auta alebo zo zásobníka opravára ciest sa ručne alebo pomocou hadice privádza do výmole a vyrovnáva sa, po čom sa spustí premávka, pod vplyvom ktorej sa vytvorí vrstva vozovky. tvorené. Celý proces opravy výtlkov trvá 2-4 minúty, keďže odpadá operácie označovania mapy, rezanie a čistenie výmoľu, ako aj hutnenie valcami alebo vibračnými valcami. Adhézne vlastnosti zmesi sú zachované aj pri položení do výmoľov naplnených vodou. Opravné práce sa môžu vykonávať pri negatívnych teplotách vzduchu, ktorých limit si vyžaduje objasnenie. To všetko robí tento spôsob opravy výtlkov veľmi atraktívnym pre praktické účely.

Má však aj množstvo významných nevýhod. V prvom rade je tu možnosť rýchleho zničenia opraveného výmole vďaka tomu, že sa neodstránia jeho oslabené okraje. Pri vykonávaní prác vo vlhkom počasí alebo ak je vo výmole voda, môže sa časť vlhkosti dostať do mikrotrhlín a pórov starého náteru a zamrznúť, keď teplota náteru klesne pod 0. V tomto prípade môže byť iniciovaný proces deštrukcie rozhrania medzi novými a starými materiálmi. Druhou nevýhodou tohto spôsobu opravy je, že po oprave zostáva nepravidelný vonkajší tvar výmole, čo zhoršuje estetické vnímanie vozovky.

Dostupnosť veľká kvantita Metódy opravy výtlkov umožňujú vybrať ten optimálny na základe konkrétnych podmienok s prihliadnutím na stav vozovky, počet a veľkosť defektov povlaku, dostupnosť materiálov a zariadení, načasovanie opráv a ďalšie okolnosti.

V každom prípade je potrebné usilovať sa o elimináciu pittingu v ranom štádiu jeho vývoja. Po oprave výtlkov je v mnohých prípadoch vhodné zabezpečiť povrchovú úpravu alebo položiť ochrannú vrstvu, ktorá dodá náteru jednotný vzhľad a zabráni jeho zničeniu.

MINISTERSTVO DOPRAVY RUSKEJ FEDERÁCIE

ŠTÁTNA CESTNÁ SLUŽBA
(ROSAVTODOR)

CENTRUM
ORGANIZÁCIA PRÁCE A EKONOMIKA
METÓDY RIADENIA
(TSENTRORGTRUD)

ZBER KARTY
PRACOVNÉ POSTUPY PRE OPRAVY A
ÚDRŽBA DIAĽNIC

Mapa pracovného procesu

Oprava výtlkov asfaltobetónových vozoviek
s hĺbkou dier do 50 mm
pomocou strojov ED-105

KTP-1.01-2001

Druhé vydanie, prepracované a rozšírené.

(Vydanie 1)

Moskva, 2001

karty pracovné procesy určené na zlepšenie organizácie práce pracovníkov zaoberajúcich sa opravami a údržbou diaľnic.

Mapy určujú progresívnu technológiu práce, racionálne využitie pracovný čas, technologická postupnosť pracovného výkonu založená na pokrokových technikách a pracovných metódach.

Mapy je možné využiť pri tvorbe organizačnej a technologickej dokumentácie pre opravy a údržbu diaľnic (PPR a iné), plánovaní prác, ako aj na vzdelávacie účely pri príprave vysokokvalifikovaných pracovníkov.

Zbierka máp pracovných procesov, ktorú pripravili inžinieri A.I. Anashko, E.V. Kuptsová, T.V. poistenie.

Zodpovedný za prepustenie A.A. Morozov.

. Rozsah a účinnosť karty

Poznámka: Mzdové náklady na mape zahŕňajú čas na prípravné a záverečné práce - 5% a odpočinok - 10%.

Použitie metód a techník odporúčaných mapou zvýši výkon o 8 %.

. Príprava a podmienky na vykonávanie procesov

3.3 . Pracovné odevy a bezpečnostná obuv.

1 . Bavlnený overal 4

2 . Kožené čižmy 4 páry

3 . Plátené palčiaky 3 páry

4 . Kombinované palčiaky 1 pár

5 . Plátené chrániče kolien 3 páry

6 . Signálna vesta 3 ks.

3.4 . Požiadavka na materiály na 10 m 2 opravovanej plochy s hĺbkou výtlkov do 50 mm: horúca jemnozrnná asfaltobetónová zmes ( GOST 9128-84 ) - 1,19 t; tekutý bitúmen - 5 l; motorová nafta.

4. Procesná technológia a organizácia práce

4.1 . Práce na oprave výtlkov asfaltobetónových vozoviek pomocou strojov ED-105 na opravu asfaltobetónových vozoviek sa vykonávajú v tomto technologickom poradí:

Montáž a odstraňovanie plotov a prechodov pre pracovníkov vo vzdialenosti do 50 m;

Zlomenie a odrezanie okrajov prekrytia opravovaného otvoru zbíjačkou;

Čistenie jám od prachu, nečistôt a zvyškov;

Mazanie okrajov povlaku a základne bitúmenom;

Pokladanie a vyrovnávanie asfaltobetónovej zmesi;

Valcovanie zmesi vibračným ručným valcom;

Zahrievanie bitúmenu údržbou bitúmenového kotla;

Údržba kompresora a generátora.

4.3 . Schéma organizácie pracoviska

M 1, A 1, A 2, A 3 - umiestnenie pracovníkov; 1 - inventarizačná bariéra; 2 - dopravná značka; 3- vodiace kužele; 4 - výmole na povrchu; 5 - dopravná značka; 6 - dopravná značka; 7 - stroj na opravu čiernych náterov; 8 - rezná mapa vyplnená asfaltobetónovou zmesou. Šípka označuje smer pohybu spojky.

Rozmiestnenie dopravných značiek pre opravárenské práce(obchádzka po ceste).

Zlomenie a odrezanie okrajov krytiek opravovaného otvoru zbíjačkou

Článok popisuje technológiu tryskovej opravy asfaltobetónových vozoviek.

Čo je metóda tryskového vstrekovania, jej výhody a nevýhody. Kedy je vhodné vykonať opravu výtlkov pomocou technológie tryskového vstrekovania?

Technológia tryskového vstrekovania (SIT) sa používa na opravy malých výtlkov, vypĺňanie plytkých trhlín a výtlkov, čo umožňuje vyrovnať povrch vozovky. Trhlina alebo diera sa v prípade potreby vyčistí, premyje sa prúdom vody, po čom nasleduje povinné sušenie. Potom sú ošetrené vodno-bitúmenovou emulziou (WBE), pokryté jemným čiernym drveným kameňom a impregnované WBE, ak je to potrebné, povrch náplasti je ošetrený jemným bielym drveným kameňom.

Technológia tryskového vstrekovania na opravy malých výtlkov, vypĺňanie plytkých trhlín a výmoľov.

Oprava pomocou SIT sa používa pri teplotách vzduchu od + 40 do - 15 stupňov. To umožňuje vykonávať opravy kedykoľvek počas roka. Povlak opravený pomocou tejto technológie vydrží priemerný tok osobných áut (nie viac ako tisíc áut za hodinu). Nie je vhodný na verejné cesty, pretože tlak kolies nákladných vozidiel sa rýchlo pretlačí cez záplatu. SIT sa používa na opravu chodníkov, chodníkov a parkovísk pred malými obchodmi.

Výhodou technológie je nízka cena opráv oproti tradičným a vstrekovacím metódam. Koniec koncov, táto technológia nevyžaduje rezacie karty, nevyžaduje prípravu zmesi a umožňuje veľmi rýchle opravy.

Bezpečnostné opatrenia

Bezpečnostné opatrenia pri vykonávaní opráv pomocou SIT sú štandardom. Koordinácia dočasného dopravného systému s dopravnou políciou, osadenie dočasných značiek, oplotenie staveniska zábranami. Denná lekárska prehliadka všetkých pracovníkov, operátorov a vodičov a kontrola zariadení sú povinné. Je potrebné zabezpečiť, aby bola na pracovisku k dispozícii štandardná lekárnička.

Koordinácia s OATI nie je potrebná, pretože povrch vozovky nepodlieha mechanickej úprave ani výkopu.

Príprava povlaku

Na prípravu náteru na opravu sa diery a praskliny vyfukujú ručnými alebo mechanizovanými dúchadlami. Po vyčistení je potrebné pracovné miesto ošetriť prípravkom EBE. Tým sa zlepší priľnavosť náplasti k základnej vrstve. Optimálne je použiť opravárenské stroje. V tomto prípade nie je potrebné ďalšie vybavenie. Opravár poskytuje dostatočné prúdenie vzduchu na čistenie aj zaschnutých nečistôt. Potom sa s pomocou opravára miesto opravy ošetrí EBE, obloží drveným kameňom a ošetrí EBE.

Vyčistenie a ošetrenie diery alebo praskliny pred opravou.

Pokladanie drveného kameňa

Na SIT sa používa čistený drvený kameň z tvrdých hornín s frakciou 5-10 mm. Kvalita drveného kameňa musí byť v súlade s GOST a SNiP. Použitie väčšieho drveného kameňa bude mať za následok nižšiu hustotu a nižšiu pevnosť opravovaného miesta. Pred pokládkou sa drvený kameň ošetrí VBE, potom sa naleje a vyrovná Môžete použiť čierny drvený kameň pripravený v závode na výrobu asfaltového betónu. Pri použití opravára je drvený kameň ošetrený EBE počas dodávky na miesto opravy.

Ošetrenie emulziou

Položený a zhutnený čierny drvený kameň sa opatrne zaleje EBE. Je potrebné, aby emulzia úplne nasýtila drvený kameň na mieste opravy. V tomto prípade bude opravený náter trvať mnoho rokov. V niektorých prípadoch - ostré zákruty, klesania, stúpania je potrebné po ošetrení emulziou posypať miesto opravy jemným bielym drveným kameňom, s frakciou 5-10 mm. To zlepšuje priľnavosť náplasti ku kolesám auta a obuvi pre chodcov a je to dôležité najmä v zime.

Tuleň

Napriek tomu, že väčšina opravárenských organizácií nepoužíva zhutňovanie drveného kameňa, použitie ručných valcov a najmä vibračných dosiek môže zlepšiť pevnosť a spoľahlivosť záplaty o 10-15%.

Použitie ručných valcov a vibračných dosiek na zhutňovanie drveného kameňa.

Najpopulárnejšie stroje pre PIT (opravcovia výtlkov)

BETZEMA 24-3. Zabezpečuje dodávku dvoch druhov drveného kameňa, ohrev EBE a jeho napájanie pod tlakom, dodávku vzduchu pod tlakom na čistenie miesta opravy. Má schopnosť spracovať drvený kameň VBE vo vnútri. Drvený kameň dodáva dúchadlo s motorom MMZ. Ideálne na drobné opravy.
HYDROG PATCHER PA-5000. Výkonnejší opravár, ktorý podáva drvený kameň pomocou skrutkového pohonu. Má dva bunkre na drvený kameň rôznych frakcií, bunker na VBE, autonómny dieselový motor a naftový horák na ohrev VBE. Možno použiť ako príves alebo namontovať na korbu nákladného auta.
MADROG MADPATCHER MPA. Zabezpečuje spracovanie drveného kameňa a jeho pneumatický prívod. Má autonómny motor a horák na ohrev VBE. Cena novej jednotky začína od šesťdesiattisíc eur.

Všetky opravárenské stroje SIT vykonávajú rovnaké funkcie, líšia sa iba cenou a dizajnom.

Použitie technológie tryskového vstrekovania zníži náklady na plánované opravy dvoj- až trojnásobne.