As travessias ferroviárias são a intersecção de rodovias e trilhos ferroviários no mesmo nível. Locais móveis são considerados objetos de alto risco. A principal condição para garantir a segurança rodoviária nas travessias é a seguinte: o transporte ferroviário tem uma vantagem no tráfego sobre todos os outros modos de transporte.

Dependendo da intensidade do tráfego ferroviário e rodoviário, bem como da categoria das estradas, as travessias são divididas em quatro categorias. As travessias com maior intensidade de tráfego são atribuídas à categoria 1. Além disso, a categoria 1 inclui todas as travessias em áreas com velocidades de trem superiores a 140 km/h.

A mudança acontece ajustável E não regulamentado. As travessias regulamentadas incluem as travessias equipadas com dispositivos de sinalização de travessia que notificam os condutores Veículo sobre a aproximação da travessia do trem, e/ou atendidos por funcionários de plantão. A possibilidade de passagem segura por travessias não regulamentadas é determinada pelo condutor do veículo de forma independente, de acordo com as Regras tráfego Federação Russa.

A lista de travessias atendidas pelo funcionário de plantão é fornecida nas Instruções para a operação de travessias ferroviárias do Ministério das Ferrovias da Rússia. Anteriormente, essas travessias eram brevemente chamadas de “travessias vigiadas”; Por novas instruções e neste trabalho – “mudança com acompanhante” ou “mudança assistida”.

Os sistemas de alarme de cruzamento podem ser divididos em não automáticos, semiautomáticos e automáticos. Em qualquer caso, uma passagem equipada com alarme de passagem é protegida por semáforos de passagem, e uma passagem com homem de serviço é adicionalmente equipada com barreiras automáticas, eléctricas, mecanizadas ou manuais (rotativas horizontalmente). Ao cruzar semáforos Existem duas lâmpadas vermelhas localizadas horizontalmente, que acendem alternadamente quando a passagem é fechada. Simultaneamente ao acendimento dos semáforos de cruzamento, são acionados os sinais acústicos. Conforme requisitos modernos em certos cruzamentos sem atendente, os semáforos vermelhos dos semáforos de cruzamento são complementados fogo da lua branca. Quando a passagem está aberta, a luz da lua branca acende em modo intermitente, indicando a operacionalidade dos dispositivos; quando fechado, não acende. Quando a luz da lua branca se apaga e as luzes vermelhas não estão acesas, os motoristas dos veículos devem garantir pessoalmente que não há trens se aproximando.

Os seguintes são usados ​​nas ferrovias russas: tipos de alarmes de cruzamento :

1. Sinalização de semáforos. Instalado em cruzamentos de estradas de acesso e outras vias onde as áreas de acesso não podem ser equipadas com correntes ferroviárias. Condição necessáriaé a introdução de dependências lógicas entre semáforos de cruzamento e manobras ou semáforos especialmente instalados com luzes vermelhas e brancas como a lua que servem como barreiras para o material circulante ferroviário.

Nos cruzamentos com frentista, o semáforo de cruzamento é acionado por meio do acionamento de um botão no painel de sinalização de cruzamento. Depois disso, a luz vermelha do semáforo de manobra apaga-se e a luz branca-lua acende, permitindo a movimentação da unidade rolante ferroviária. Além disso, são utilizadas barreiras elétricas, mecanizadas ou manuais.

Nas travessias não tripuladas, os semáforos de travessia são complementados por uma luz piscante lunar branca. O fechamento da travessia é realizado pelos trabalhadores da equipe de desenho ou locomotiva por meio de coluna instalada no mastro do semáforo de manobra ou automaticamente por meio de sensores de via.

2. Sinalização automática de semáforos.

Em travessias autônomas localizadas em lanços e estações, os semáforos de travessia são controlados automaticamente sob a influência de um trem que passa. Sob certas condições, para cruzamentos localizados em um trecho, os semáforos de cruzamento são complementados com um pisca-pisca branco-lunar.

Se o troço de aproximação incluir semáforos de estação, a sua abertura ocorre após o encerramento do cruzamento com um atraso que garante o tempo de notificação necessário.

3. Sinalização automática de semáforos com barreiras semiautomáticas. Usado em cruzamentos atendidos nas estações. O fechamento da passagem ocorre automaticamente quando um trem se aproxima, ao definir uma rota na estação se o semáforo correspondente entrar no trecho de aproximação, ou à força quando o atendente da estação pressiona o botão “Fechar passagem”. O levantamento das barras de barreira e a abertura da passagem são efectuados pelo responsável pela passagem.

4. Sinalização automática de semáforos com barreiras automáticas. É utilizado em travessias atendidas em trechos. A travessia de semáforos e barreiras é controlada automaticamente.

Além dos dispositivos listados, sistemas de alarme de alerta são utilizados nas estações. No alarme de aviso O oficial de serviço de passagem recebe um sinal óptico ou acústico sobre a aproximação de um trem e aciona os meios técnicos de vedação da passagem. Após a passagem do trem, o atendente abre a passagem.

Classificação de travessias e dispositivos de vedação

As travessias ferroviárias são a intersecção de rodovias e trilhos ferroviários no mesmo nível. Locais móveis são considerados objetos de alto risco. A principal condição para garantir a segurança rodoviária é a seguinte: o transporte ferroviário tem uma vantagem no tráfego sobre todos os outros modos de transporte.

Dependendo da intensidade do tráfego ferroviário e rodoviário, bem como da categoria das estradas, as travessias são divididas em quatro categorias. As travessias com maior intensidade de tráfego são atribuídas à categoria 1. Além disso, a categoria 1 inclui todas as travessias em áreas com velocidades de trem superiores a 140 km/h.

A mudança acontece ajustável(equipado com dispositivos de sinalização de cruzamento que notificam os condutores de veículos sobre a aproximação de um cruzamento de trem, e/ou atendidos por funcionários de plantão) e não regulamentado. A possibilidade de passagem segura em travessias não regulamentadas é determinada pelo condutor do veículo.

A lista de travessias atendidas pelo funcionário de plantão é fornecida nas Instruções para a operação de travessias ferroviárias do Ministério das Ferrovias da Rússia. Anteriormente, essas travessias eram brevemente chamadas de “travessias vigiadas”; de acordo com as novas Instruções e neste trabalho – “mudança com acompanhante” ou “mudança assistida”.

Os sistemas de alarme de cruzamento podem ser divididos em não automáticos, semiautomáticos e automáticos. Em qualquer caso, uma passagem equipada com alarme de passagem é protegida por semáforos de passagem, e uma passagem com homem de serviço é adicionalmente equipada com barreiras automáticas, eléctricas, mecanizadas ou manuais (rotativas horizontalmente). Ao cruzar semáforos Existem duas lâmpadas vermelhas localizadas horizontalmente, que acendem alternadamente quando a passagem é fechada. Simultaneamente ao acendimento dos semáforos de cruzamento, são acionados os sinais acústicos. De acordo com as exigências modernas, em certas travessias sem atendente, os semáforos vermelhos são complementados fogo da lua branca. Quando a passagem está aberta, a luz da lua branca acende em modo intermitente, indicando a operacionalidade dos dispositivos APS; quando fechado, não acende. Quando as luzes da lua branca se apagam e as luzes vermelhas não estão acesas, os condutores dos veículos devem garantir pessoalmente que não há trens se aproximando.

Os seguintes são usados ​​nas ferrovias russas: tipos de alarmes de cruzamento :

1. Sinalização de semáforos. Instalado em cruzamentos de estradas de acesso e outras vias onde as áreas de acesso não podem ser equipadas com correntes ferroviárias. Um pré-requisito é a introdução de dependências lógicas entre semáforos de cruzamento e manobras ou semáforos especialmente instalados com luzes vermelhas e brancas como a lua que desempenham as funções de uma barreira.

Nos cruzamentos com frentista, o semáforo de cruzamento é acionado por meio do acionamento de um botão no painel de sinalização de cruzamento. Depois disso, a luz vermelha do semáforo de manobra apaga-se e a luz branca-lua acende, permitindo a movimentação da unidade rolante ferroviária. Além disso, são utilizadas barreiras elétricas, mecanizadas ou manuais.

Nas travessias não tripuladas, os semáforos de travessia são complementados por uma luz piscante lunar branca. O fechamento da travessia é realizado pelos trabalhadores da equipe de desenho ou locomotiva por meio de coluna instalada no mastro do semáforo de manobra ou automaticamente por meio de sensores de via.

2. Sinalização automática de semáforos.

Em travessias autônomas localizadas em lanços e estações, os semáforos de travessia são controlados automaticamente sob a influência de um trem que passa. Sob certas condições, para cruzamentos localizados em um trecho, os semáforos de cruzamento são complementados com um pisca-pisca branco-lunar.

Se o trecho de aproximação incluir semáforos de estação, sua abertura ocorre com atraso após o fechamento do cruzamento, proporcionando o tempo de notificação necessário.

3. Sinalização automática de semáforos com barreiras semiautomáticas. Usado em cruzamentos atendidos nas estações. O fechamento da passagem ocorre automaticamente quando um trem se aproxima, ao definir uma rota na estação se o semáforo correspondente entrar no trecho de aproximação, ou à força quando o atendente da estação pressiona o botão “Fechar passagem”. O levantamento das barreiras e a abertura da passagem são efectuados pelo responsável pela passagem.

4. Sinalização automática de semáforos com barreiras automáticas. É utilizado em travessias atendidas em trechos. A travessia de semáforos e barreiras é controlada automaticamente.

Além disso, sistemas de alarme de alerta são usados ​​nas estações. No alarme de aviso o oficial de passagem recebe um sinal óptico ou acústico sobre a aproximação do trem e, de acordo com isso, liga e desliga meios técnicos atravessando cercas.

Cálculo da Seção de Abordagem

Para garantir a passagem desimpedida do comboio, a passagem deve ser fechada quando o comboio se aproxima por um tempo suficiente para que seja desobstruído pelos veículos. Este tempo é chamado hora da notificação e é determinado pela fórmula

t e =( t 1 +t 2 +t 3), s,

Onde t 1 – tempo necessário para o carro atravessar a travessia;

t 2 – tempo de resposta do equipamento ( t 2 =2s);

t 3 – garantir reserva de tempo ( t 3 =10s).

Tempo t 1 é determinado pela fórmula

, Com,

Onde ℓ n – comprimento da travessia igual à distância do semáforo de travessia até um ponto localizado a 2,5 m do trilho externo oposto;

ℓ р – comprimento estimado do carro ( ℓ p=24m);

ℓ o – distância do local onde o carro para até o semáforo de cruzamento ( ℓ o =5m);

V p – a velocidade estimada do veículo no cruzamento ( V p =2,2m/s).

O tempo de notificação é de pelo menos 40 segundos.

Quando um cruzamento é fechado, o trem deve estar a uma distância dele, o que é chamado comprimento estimado da seção de abordagem

eu p=0,28 V máx. t cm,

Onde V max – a velocidade máxima estabelecida dos trens em um determinado trecho, mas não superior a 140 km/h.

A aproximação de um trem a um cruzamento na presença de um AB é detectada usando centros de controle de bloqueio automático existentes ou circuitos de sobreposição de via. Na ausência de AB, as zonas de aproximação ao cruzamento estão equipadas com circuitos de via. EM sistemas tradicionais Os limites AB dos circuitos ferroviários estão localizados nos semáforos. Portanto, a notificação será transmitida quando o chefe do trem entrar no semáforo. Comprimento efetivo o trecho de aproximação pode ser menor ou maior que a distância do cruzamento ao semáforo (Fig. 7.1).

No primeiro caso, a notificação é transmitida em uma seção de aproximação (ver Fig. 7.1, direção ímpar), no segundo - em duas (ver Fig. 7.1, direção par).

Arroz. 7.1. Áreas que se aproximam do cruzamento

Em ambos os casos, o comprimento real da secção de aproximação eu f é mais que calculado eu p, pois a notificação da aproximação de um trem será transmitida quando a cabeceira do trem entrar no CD correspondente, e não no momento em que entrar no ponto calculado. Isto deve ser levado em consideração na construção de esquemas de sinalização de cruzamento. O uso de RCs tonais em sistemas AB ou o uso de circuitos de trilha de superposição garantem igualdade eu f = eu p e elimina esta desvantagem.

Operacional significativo desvantagem todos sistemas existentes alarme de cruzamento automático (AP) é comprimento fixo da seção de aproximação, calculada com base na velocidade máxima no trecho do trem mais rápido. Suficiente número grande trechos, a velocidade máxima estabelecida para trens de passageiros é de 120 e 140 km/h. Em condições reais, todos os trens viajam em velocidades mais baixas. Portanto, na grande maioria dos casos, a travessia é encerrada prematuramente. O tempo excessivo de fechamento da travessia pode chegar a 5 minutos. Isso causa atrasos nos veículos no cruzamento. Além disso, os condutores de veículos têm dúvidas sobre a operacionalidade do alarme de travessia, podendo começar a dirigir com a travessia fechada.

A desvantagem indicada pode ser eliminado introduzindo dispositivos que medem a velocidade real do comboio que se aproxima da passagem e formando um comando para fechar a passagem tendo em conta esta velocidade, bem como a possível aceleração do comboio. Nessa direção, uma série de soluções técnicas. No entanto aplicação prática eles não encontraram.

Outra desvantagem Os sistemas AP são um procedimento de segurança imperfeito no situação de emergência em movimento(um carro parado, uma carga desabada, etc.). Nas travessias sem atendente, a segurança no trânsito nessa situação depende do motorista. Nos cruzamentos atendidos, o plantonista deve acender os semáforos. Para isso, ele precisa voltar sua atenção para a situação atual, avaliá-la, aproximar-se do painel de controle e pressionar o botão apropriado. É óbvio que em ambos os casos não existe eficiência e fiabilidade na detecção de um obstáculo à circulação de um comboio e na tomada das medidas necessárias. Para solucionar esse problema, estão em andamento trabalhos de criação de dispositivos de detecção de obstáculos nos cruzamentos e transmissão de informações sobre isso à locomotiva. A tarefa de detecção de obstáculos é implementada por meio de diversos sensores (ópticos, ultrassônicos, de alta frequência, capacitivos, indutivos, etc.). No entanto, os desenvolvimentos existentes ainda não estão suficientemente avançados do ponto de vista técnico e a sua implementação não é economicamente viável.

Movendo-se chamada de interseção em um nível estrada de ferro com linhas de transporte automóvel ou urbano. As travessias são uma área de perigo acrescido para a circulação ferroviária, rodoviária e pedonal. Equipar as travessias com dispositivos automáticos de sinalização de travessia (APS) e barreiras automáticas aumenta a segurança das operações de transporte.

Difundiram-se os dispositivos de vedação automática de travessias, que incluem alarmes automáticos de semáforos com ou sem barreiras automáticas e alarmes automáticos de alerta, que são complementados por barreiras manuais

É necessário que os dispositivos APS atendam aos seguintes requisitos operacionais:

O alarme de cruzamento foi acionado quando o trem entrou no trecho de aproximação do cruzamento por um tempo suficiente para a liberação antecipada do cruzamento pelo transporte rodoviário antes do trem se aproximar do cruzamento, funcionou durante todo o tempo em que o trem esteve no trecho de aproximação e na área de passagem e foi desligado somente depois que o trem passou completamente pela passagem;

os dispositivos automáticos de vedação de travessia possuíam controle de backup, que é realizado pelo oficial de serviço de travessia;

no lado de aproximação dos trens, os cruzamentos são cercados por semáforos normalmente desligados com luzes vermelhas, que são acesos pelo oficial de serviço de cruzamento, se necessário; É permitida a utilização de semáforos de bloqueio automático e intertravamento elétrico localizados próximos ao cruzamento como semáforos de barreira.

A utilização de determinados dispositivos para vedações automáticas de travessia é determinada pela sua categoria. Existem quatro categorias de movimentos.

As travessias das categorias I e II, exceto as travessias com condições de visibilidade satisfatórias para zonas de baixo tráfego e vias de acesso, bem como as categorias III e IV nos troços com velocidades de comboios de passageiros superiores a 100 km/h, estão equipadas com semáforos automáticos com barreiras automáticas. Em outros casos, é utilizada sinalização semáfora automática sem barreiras.

Com sinalização automática de semáforos A travessia é protegida por semáforos especiais com dois semáforos vermelhos, que normalmente (não há trem) não acendem. Os semáforos são instalados antes do cruzamento do lado direito do movimento dos veículos puxados por cavalos, seus semáforos são direcionados para autoestrada. À medida que o trem se aproxima do cruzamento, os semáforos do cruzamento começam a piscar alternadamente. Ao mesmo tempo, é acionado um sinal acústico, para o qual são instaladas campainhas elétricas nos semáforos de cruzamento.

Com sinalização automática de semáforos com barreiras automáticas Além de atravessar os semáforos, é colocada uma barreira em cada sentido, cujo feixe normalmente fica na posição vertical. Na posição rebaixada (horizontal), a viga barreira está localizada a uma altura de 1 - 1,25 m da superfície da estrada. A viga da barreira é pintada com listras vermelhas e brancas. Possui três luzes elétricas com luzes vermelhas direcionadas para a estrada e localizadas na base, no meio e no final do feixe, e a luz final da barreira é dupla face e acende continuamente em direção à via férrea na cor branca . As restantes luzes piscam em sincronia com os semáforos de cruzamento.

Alarme de aviso serve para fornecer ao oficial de serviço de passagem sinais sonoros e luminosos sobre a aproximação de um trem. Para isso, é instalado no cruzamento um painel de alarme com lâmpadas avisadoras sobre a aproximação de um trem em sentido par ou ímpar, bem como com lâmpadas para monitoramento das lâmpadas e circuitos elétricos dos semáforos; campainha elétrica alertando sobre a aproximação de um trem, duplicada por campainha instalada fora das dependências do oficial de passagem; botão selado para ligar o alarme de segurança.

Para cercar as travessias com alarmes de alerta, são utilizadas barreiras elétricas ou mecanizadas, que são controladas pelo responsável pela travessia. A posição normal destas barreiras é fechada (exceto em alguns casos com tráfego particularmente intenso).

Alarme de barragem nos cruzamentos é utilizado para dar ao trem um sinal de parada em situação de emergência no cruzamento. Apenas as passagens vigiadas estão equipadas com alarmes de barreira. Semáforos especiais e semáforos de bloqueio de vias ou semáforos de estação podem ser usados ​​​​como semáforos de barreira se não estiverem a mais de 800 metros de distância da passagem e a passagem for visível de onde estão instalados. Os semáforos de obstrução especiais, geralmente montados em mastros, com semáforos vermelhos normalmente apagados, têm um formato diferente dos semáforos comuns.

Os semáforos barreira são instalados no lado direito do movimento do trem a uma distância de 15 a 800 m do cruzamento, garantindo a visibilidade do semáforo a uma distância não inferior à distância de frenagem do trem em sua velocidade máxima e emergência frenagem. Nas zonas com bloqueio automático, os semáforos de barreira estão ligados aos sinais de bloqueio automático mais próximos da passagem, que se sobrepõem a uma indicação de proibição com os códigos ALS desligados quando os semáforos de barreira são acesos. Nas zonas sem bloqueio automático, caso seja impossível garantir a visibilidade do semáforo barreira, na distância da distância de travagem do comboio, é colocado um semáforo de aviso do mesmo tipo, no qual se acende uma luz amarela quando o vermelho a luz é acesa no semáforo da barreira.

Os equipamentos e equipamentos utilizados apenas na sinalização de travessia incluem semáforos de travessia, barreiras automáticas e painéis de controle de alarme de travessia.

Aparência Um semáforo de cruzamento com dois semáforos e uma placa “Cuidado com o trem” na forma de uma única cruz é mostrado na Fig. 8.2. O alcance de visibilidade das luzes intermitentes de um semáforo de passagem em tempo claro e ensolarado deve ser de pelo menos 215 m com um ângulo de visibilidade de pelo menos 70°.

As barreiras automáticas (elétricas) de rotação vertical são projetadas para travessias, operando nos modos automático e não automático com comprimento de feixe de barreira de 4 e 6 m (Fig. 8.3). Tempo abertura completa(fechamento) da barreira não deve exceder 7-9 s.

Circuitos elétricos de via são usados ​​para notificar os trens quando eles estão se aproximando. Em áreas com bloqueio automático, são utilizadas correntes ferroviárias de bloqueio automático. Em áreas sem bloqueio automático, dependendo do tipo de tração e confiabilidade do fornecimento de energia, circuitos ferroviários de constante ou corrente alternada frequência 50 ou 25 Hz. Nos cruzamentos são utilizados circuitos ferroviários sobrepostos com uma frequência tonal de 1500-2000 Hz, que permitem organizar a aproximação ao cruzamento independentemente da colocação de semáforos de bloqueio automático e trabalhar com todos os tipos de tracção. O comprimento máximo desse circuito ferroviário é de 1.500 m.

A travessia de semáforos e barreiras automáticas é controlada de acordo com o esquema (Fig. 8.5). Quando um trem entra no trecho que se aproxima do cruzamento, um dos detectores de aproximação é desenergizado Emergência ou NP de acordo com a direção do movimento do trem e o circuito de alimentação do relé de ligação é desligado EM.

Depois que o tempo de desaceleração expirar, o relé libera EM seu repetidor está desenergizado VP, cujos contatos desligam o circuito de alimentação do relé de controle você e retransmitir VM(não mostrado no diagrama) e o circuito de alimentação das campainhas das barreiras automáticas está ligado. As campainhas ficarão ligadas até que a barra da barreira seja totalmente abaixada, quando seu circuito de alimentação for aberto pelos contatos do autoswitch.

Contatos de relé você acendem-se as lâmpadas dos semáforos de cruzamento e as lâmpadas das barras das barreiras de automóveis. Retransmissão VOCÊ/(conectado em série com relé VOCÊ) inclui um circuito de luz intermitente contendo um transmissor de pêndulo e relé M, graças ao qual as lâmpadas dos semáforos 1L e 2,77 e lâmpadas nas barras das barreiras 1LSh E 2LSh comece a piscar. Lâmpada ZLSH no final do feixe ele queima continuamente.

Retransmissão VM tem um tempo de liberação de aproximadamente 14-16 s, necessário para que um carro que entra no cruzamento no momento do acionamento dos alarmes tenha tempo de liberá-lo. Após abaixar a armadura, o relé VM O relé de fechamento da barreira está excitado ZSH e o relé de abertura da barreira é desenergizado SST. Contatos de relé ZSH o circuito da armadura e do enrolamento de excitação do motor de acionamento da barreira é fechado, e uma corrente dessa polaridade é fornecida ao enrolamento de excitação que garante o abaixamento do feixe. O motor é desligado pelos contatos do interruptor automático da barreira quando o feixe atinge a posição horizontal.

Depois que o trem passa pelo cruzamento, o relé correspondente é excitado Emergência ou NP e um circuito é criado para excitar o relé tomografia computadorizada, que possui um atraso no fechamento do contato frontal de cerca de 8-16 s, conseguido pela presença de um termoelemento. Diagrama de conexão do relé EM E /<Т построена таким образом, что возбуждение реле EM só é possível com um atraso de tempo. Isso evita a abertura do cruzamento em caso de perda momentânea do shunt no circuito de via do trecho de aproximação. Quando o relé está energizado EM O termopar desliga e o relé EM E TC autobloqueio através de seus contatos frontais.

Depois de energizar o relé EM circuitos de energia do relé são ligados PV, VM. Isso desenergiza o relé ZSH e o relé está animado SST, comutação da polaridade da fonte de alimentação do enrolamento de excitação do motor com seus contatos. Quando o feixe da barreira assume a posição vertical, os contatos do interruptor automático desligam o motor e o relé é energizado Uh, que desliga as luzes de sinalização de cruzamento de semáforos e barreiras.

Controlar um alarme de cruzamento não é diferente de controlar barreiras automáticas a partir do painel de controle, mas neste caso utilizando os botões 3 (fechamento) e SOBRE(abertura) o efeito é realizado diretamente no relé VP.

Para manter temporariamente o feixe da barreira na posição vertical, o atendente deve pressionar o botão B no painel, que desliga o circuito de alimentação do relé ZSH. O contato de relé 3 neste circuito impede a abertura da barreira com um botão B. Retransmissão COMO E Bobagem ligue as correntes da armadura do motor ao levantar ou abaixar a viga da barreira. Relés de enrolamento duplo JSC E EM monitorar a operacionalidade dos semáforos de travessia nos estados ligado e desligado. As luzes dos semáforos de obstrução são acesas pelo botão ZS, quando pressionado o relé é desenergizado ZG, que liga os contatos traseiros dos semáforos.

Dispositivos de alarme de cruzamento e barreiras automáticas são alimentados por uma rede de corrente alternada por meio de retificadores do tipo VAK-13M, conectados segundo um circuito de carga contínua com uma bateria recarregável utilizada para alimentação de reserva. As lâmpadas de sinalização são alimentadas por corrente alternada de um transformador de sinal, cuja presença é controlada por um relé de alarme. Quando a alimentação CA é desligada, o relé de emergência é desenergizado e liga a energia das lâmpadas à bateria.

Comunicação de retransmissão de rádio.

Sistemas de comunicação por relé de rádio(RRS) também encontraram ampla aplicação na radiotelefonia terrestre e, em particular, nas radiocomunicações no transporte ferroviário. Os estágios de desenvolvimento do RRS nas ferrovias podem ser traçados usando o exemplo da construção e operação de uma linha retransmissora de rádio na rota da Grande Ferrovia Circular de Moscou, cuja extensão é de 420 km.

RRLs são uma cadeia de estações transceptoras (terminais, intermediárias, nós), instaladas a uma distância de linha de visão (40 - 70 km nas faixas de frequência de 6 a 8 GHz e vários km nas faixas de 30 a 50 GHz) com uma altura de antena de 60-100 m).

As estações terminais são instaladas nos pontos extremos da linha de comunicação e contêm moduladores e transmissores na direção de transmissão do sinal e receptores com demoduladores na direção de recepção. Para recepção e transmissão, é utilizada uma antena conectada aos caminhos de recepção e transmissão por meio de um divisor de antena (duplexador), ou duas antenas.

A modulação e demodulação de sinais são realizadas em uma das frequências intermediárias padrão (70 - 1000 MHz). Nesse caso, os modems podem funcionar com transceptores que utilizam diferentes faixas de frequência. Os transmissores são projetados para converter sinais de frequência intermediária na faixa de operação de micro-ondas, e os receptores são projetados para converter e amplificar inversamente sinais de frequência intermediária.

Existem sistemas RRL com modulação direta de sinais de micro-ondas (super alta frequência), mas possuem distribuição limitada.

Classificação RRL

Dois tipos de RRL: linha de visão e troposférico.

Por finalidade: tronco intermunicipal, intrazonal, RRL local.

Por faixa de frequência: as faixas de frequência são alocadas na região de 2, 4, 6, 8, 11 e 13 GHz. Estão em andamento pesquisas para criar RRL em frequências de 18 GHz e superiores. Mas o sinal HF é bastante atenuado na precipitação.

De acordo com o método de compactação e tipo de modulação: com PDK, com VRK e modulação de pulso analógica, RRL digital.

Em termos de rendimento: RRL de alta capacidade (mais de 100 Mbit/s), capacidade média para comunicações zonais - 60...300 k (10-100 Mbit/s), baixa capacidade para comunicações locais e departamentais. Vários troncos são usados ​​para aumentar o rendimento.

As linhas de retransmissão de rádio na ferrovia fornecem a organização de conexões troncais, rodoviárias e departamentais. Um diagrama aproximado de uma linha ferroviária de retransmissão de rádio inclui 3 canais de rádio. Os pontos intermediários dos troncos principais e rodoviários estão localizados a uma distância de 30 a 50 km, enquanto os pontos industriais com canais dedicados são construídos próximos às estações ferroviárias, onde estão localizados departamentos e departamentos rodoviários, bem como entroncamentos e grandes estações. As estações industriais com canais de separação separados estão localizadas em todas as estações ferroviárias, a uma distância de 5 a 25 km. Vários tipos de sinais podem ser transmitidos através de um canal de comunicação: telefone (conversa), transmissão de som ou televisão, telégrafo, telecontrole, etc.

O equipamento de separação em combinação com o equipamento de transmissão e recepção de microondas RRL forma um caminho de banda larga, ou tronco de comunicação, através do qual o sinal de grupo gerado no equipamento de separação é transmitido. Nos RRLs, para aumentar a sua eficiência económica e capacidade, são organizados vários canais de rádio de funcionamento paralelo, equipados com o mesmo tipo de equipamento de transmissão e recepção de rádio. Os equipamentos de troncos adjacentes operam em diferentes frequências portadoras, mas em antenas comuns. Ele é conectado ao sistema antena-alimentador através de filtros de isolamento (não mostrados na Fig. 22.2). Nas linhas modernas, são organizados de seis a oito troncos ou mais, utilizados para telefonia multicanal, televisão, redundância, etc. A capacidade do tronco telefônico é selecionada de 24 a 1920 canais

No RRL mostrado na Fig. 22.2, para transmitir sinais de telefonia multicanal, são organizados troncos telefônicos com capacidade de 60 canais cada. Os programas de televisão (sinais de vídeo e áudio) são transmitidos em um tronco de televisão especial ///. Neste caso, o sinal de vídeo (imagem) e o sinal de áudio podem ser transmitidos juntos em um tronco de televisão ou separadamente quando o sinal de áudio é transmitido em um dos troncos telefônicos.

O principal equipamento das estações retransmissoras de rádio inclui equipamentos de transmissão e recepção de rádio (operando na faixa de microondas), dispositivos alimentadores de antena, equipamentos de separação, dispositivos de alimentação, para equipamentos auxiliares- dispositivos para comunicações de serviço, telecontrole, telessinalização, controle e medições.

Os equipamentos das estações retransmissoras de rádio são instalados em prédio técnico, e as antenas são instaladas em mastros ou torres. A altura das antenas deve garantir visibilidade direta entre elas. Dependendo do terreno, a altura dos mastros ou torres chega a 80 m ou mais. Para reduzir o comprimento dos alimentadores de alta frequência entre o equipamento de rádio e a antena, o equipamento de recepção e transmissão é colocado no último andar de uma torre monolítica de concreto armado e os dispositivos de antena são colocados em seu telhado. Os equipamentos de energia estão instalados nos andares inferiores da torre.

Os locais onde ferrovias e estradas se cruzam no mesmo nível são chamados de cruzamentos ferroviários. As travessias servem para melhorar a segurança no trânsito e são equipadas com dispositivos de vedação.

Dependendo da intensidade do tráfego ferroviário nos cruzamentos, são utilizados dispositivos de vedação na forma de sinalização automática de semáforos, sinalização automática de cruzamentos com barreiras automáticas. As travessias ferroviárias podem ser equipadas com dispositivos de sinalização automática de semáforos; podem ser vigiadas (atendidas por funcionário de plantão) ou desprotegidas (não atendidas por funcionário de plantão). Neste projeto de percurso a travessia é vigiada, com barreiras automáticas com comprimento de viga de 6 metros. Os semáforos de cruzamento são usados ​​​​do tipo II-69. Uma campainha elétrica do tipo ZPT-24 é colocada no mastro do semáforo de cruzamento. Esses semáforos utilizam cabeças de LED com tensão de alimentação de 11,5 V.

O circuito de controle para sinalização de cruzamento em trecho de via única com bloqueio automático por código numérico inclui os seguintes relés: 1I. Os relés de trilha de pulso 2I servem para fixar a ocupação-vaga de uma área de bloco, I - repetidor geral dos relés de trilha de pulso, DP - relé de trilha adicional, pulso adicional DI, detector de proximidade IP (ver folha 9.1), IP1, 1IP, proximidade PIP repetidores detectores, relé de direção N, repetidores de relé de direção 1N, 2N, relé de comutação B, relé térmico de controle KT, 1T, 2T - relés transmissores, 1PT, 2PT - repetidores de relé de direção, relé de controle K, F, Z - relé de sinal, Zh1 - relé repetidor Zh, 1S - relé contador, B - relé de bloqueio, NIP - detector de proximidade em direção de movimento desconhecida, B1Zh, B1Z - relés de bloqueio.

O estado do circuito corresponde a uma determinada direção ímpar de movimento, uma seção de aproximação livre e um cruzamento aberto.

Dentro da seção do bloco onde está localizada a travessia, estão equipados dois circuitos ferroviários 3P, 3Pa, nos quais, para uma determinada direção ímpar de movimento, a extremidade de alimentação é 1P e a extremidade do relé é 2P, o relé I é uma trilha de pulso tipo IVG - interruptor reed. Quando a seção do bloco está livre, o circuito ferroviário 3Pa do semáforo 4 ao contato 1T é codificado com um código, cujo significado é determinado pela leitura do sinal do semáforo 1. No cruzamento, o relé 2 I, também como seus repetidores 1T, I, operam no modo de código de entrada. Através do contato de um relé repetidor de pulso comum (relé I), é ligado o decodificador BS-DA, cujos circuitos de saída ativam os relés de sinal, Ж, З,. Ж1, dependendo das leituras do semáforo à frente. Através dos contatos frontais do relé Zh, Zh1 e do contato normal do relé N, o relé 1PT (repetidor de direção) é acionado. O relé 1T, operando em modo pulsado, comuta seu contato no circuito de relé 1TI, que por sua vez transmite códigos para o circuito de via 3P.

Quando um trem entra no trecho de partida do Ch1U, o alarme de travessia é acionado em dois trechos de aproximação. A partir deste momento, o relé de notificação IP do semáforo 3 é desenergizado. Ao liberar a armadura, este relé muda a polaridade da corrente de direta para reversa no circuito do relé IP no cruzamento. Excitado por uma corrente de polaridade reversa, este relé comuta a armadura polarizada, desenergizando o relé 1IP no cruzamento. Após desenergizar o relé 1IP desliga o relé IP1. IP1 desliga o relé B, o cruzamento é fechado. Quando o trem entra na seção 3P no semáforo 3, a operação de pulso do relé 2I para, o decodificador BS-DA é desligado, o relé Zh é desenergizado, desliga seu repetidor Zh1 e o relé Zh1, por sua vez, desenergiza repetidores Zh2, Zh3. No cruzamento, o relé IP é desenergizado pelos contatos do relé repetidor de sinal Zh1, e o relé IP desenergiza o relé PIP. Ao mesmo tempo, no semáforo 3, através do contato traseiro do relé Z3, é acionado o relé OI, que, ao ser acionado, prepara o circuito de codificação do circuito de via 3P, acompanhando a partida do trem. A transmissão do código KZh após a partida do trem ocorre a partir do momento em que o semáforo 3 passa completamente. Quando o trem entra no trecho 3P, o ​​circuito de contagem é acionado no cruzamento e os relés 1C, B1ZH, B1Z, B são energizados.

O primeiro a operar é o relé contador 1C, ao longo da cadeia: contatos do relé frontal NIP, 1N, K, Zh1 e contatos do relé traseiro 1IP, PIP.

Após o disparo do relé 1C, ele prepara o circuito de comutação para os relés B1ZH, B1Z, eles operam somente após o trem entrar na seção 3Pa. Quando o trem entra em 3Pa, a operação dos relés de pulso para: 2I, o repetidor geral I e ​​o relé transmissor 1T, e o decodificador também para de funcionar. O decodificador desliga o relé Zh, Z, o relé Z desliga 1PT e K, o contato do relé Z desliga o relé NIP. A partir do momento em que o trecho 3P do cruzamento fica totalmente liberado dos pulsos do código KZh provenientes do semáforo 3, os relés 1I e DI passam a operar. É energizado pelo relé DP e fecha o contato frontal no circuito de alimentação do relé 1 IP. 1IP está energizado. Após o trem desocupar completamente a seção 3P, o ​​circuito do relé de bloqueio é ativado. 1IP é energizado e desenergiza o circuito de potência do relé 1C com seu contato frontal.

O contador de relé 1C possui um atraso de drop-off, por isso é criado um circuito de carga para os capacitores BK2 e BK3, bem como um circuito de excitação para o relé B1Zh.

Depois disso, o relé B1Zh é energizado. Após a desenergização do contador-relé 1C, o circuito de carga dos capacitores BK2, BK3 é interrompido. O contato frontal do relé B1Z e através do contato traseiro Z1 fecha o circuito de excitação do relé B e a carga do capacitor BK1. O relé B abre o circuito de potência do relé B1Zh. Após alguma desaceleração, o relé B1Zh será desenergizado e desligará o relé B. Após a descarga do capacitor BK1, o relé B libera a armadura e fecha novamente o circuito de excitação do relé B1Zh.

A operação dos relés de bloqueio B1Z e B inicia-se após a liberação completa do trecho 3Pa, a partir deste momento o código KZh é fornecido do semáforo 4 para o circuito ferroviário 3Pa, no cruzamento no modo código KZh o relé 2I começa a operar , então o repetidor geral I é acionado, então o decodificador é ligado, eles ficam sob o relé de corrente Zh, Zh1, relé 1PT. O circuito de carga da capacitância BK4, BK3 é fechado, passando pelo frontal Zh1, traseiro Z, e os relés dianteiros 1PT, DP, B1Zh, B1Z e B são acionados.

B1Zh será desenergizado devido à descarga da capacitância BK3, BK2. Os relés de bloqueio continuam a operar até que a segunda seção de remoção seja completamente liberada.

Em caso de violação do tempo estimado de passagem do trem no segundo trecho da retirada, o funcionamento dos relés B1ZH, B1Z, B para, o contato do relé B desliga o NIP, o relé NIP desliga o relé IP1 , a passagem permanece fechada, a passagem só será aberta quando o trem se afastar do semáforo em dois trechos de quarteirão.

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Dispositivos de sinalização de cruzamento

• Bibliografia

1. Classificação de travessias e dispositivos de vedação

As travessias ferroviárias são a intersecção de rodovias e trilhos ferroviários no mesmo nível. Movendo-sesão consideradosobjetosaumentouperigos. A principal condição para garantir a segurança rodoviária é a seguinte: o transporte ferroviário tem uma vantagem no tráfego sobre todos os outros modos de transporte.

Dependendo da intensidade do tráfego ferroviário e rodoviário, bem como da categoria das estradas, as travessias são divididas em quatrocategorias. As travessias com maior intensidade de tráfego são atribuídas à categoria 1. Além disso, a categoria 1 inclui todas as travessias em áreas com velocidades de trem superiores a 140 km/h.

A mudança acontece ajustável(equipado com dispositivos de sinalização de cruzamento que notificam os condutores de veículos sobre a aproximação de um cruzamento de trem, e/ou atendidos por funcionários de plantão) e não regulamentado. A possibilidade de passagem segura em travessias não regulamentadas é determinada pelo condutor do veículo.

A lista de travessias atendidas pelo funcionário de plantão é fornecida nas Instruções para a operação de travessias ferroviárias do Ministério das Ferrovias da Rússia. Anteriormente, essas travessias eram brevemente chamadas de “travessias vigiadas”; de acordo com as novas Instruções e neste trabalho - “mudança com acompanhante” ou “mudança assistida”.

Os sistemas de alarme de cruzamento podem ser divididos em não automáticos, semiautomáticos e automáticos. Em qualquer caso, uma passagem equipada com alarme de passagem é protegida por semáforos de passagem, e uma passagem com homem de serviço é adicionalmente equipada com barreiras automáticas, eléctricas, mecanizadas ou manuais (rotativas horizontalmente). Sobreem movimentoluzes de trânsito Existem duas lâmpadas vermelhas localizadas horizontalmente, que acendem alternadamente quando a passagem é fechada. Simultaneamente ao acendimento dos semáforos de cruzamento, são acionados os sinais acústicos. De acordo com as exigências modernas, em certas travessias sem atendente, os semáforos vermelhos são complementados lunar brancofogo. Quando a passagem está aberta, a luz da lua branca acende em modo intermitente, indicando a operacionalidade dos dispositivos APS; quando fechado, não acende. Quando as luzes da lua branca se apagam e as luzes vermelhas não estão acesas, os condutores dos veículos devem garantir pessoalmente que não há trens se aproximando.

Os seguintes são usados ​​nas ferrovias russas: tiposem movimentoalarme:

1 . Semáforosinalização. Instalado em cruzamentos de estradas de acesso e outras vias onde as áreas de acesso não podem ser equipadas com correntes ferroviárias. Um pré-requisito é a introdução de dependências lógicas entre semáforos de cruzamento e manobras ou semáforos especialmente instalados com luzes vermelhas e brancas como a lua que desempenham as funções de uma barreira.

Nos cruzamentos com frentista, o semáforo de cruzamento é acionado por meio do acionamento de um botão no painel de sinalização de cruzamento. Depois disso, a luz vermelha do semáforo de manobra apaga-se e a luz branca-lua acende, permitindo a movimentação da unidade rolante ferroviária. Além disso, são utilizadas barreiras elétricas, mecanizadas ou manuais.

Nas travessias não tripuladas, os semáforos de travessia são complementados por uma luz piscante lunar branca. O fechamento da travessia é realizado pelos trabalhadores da equipe de desenho ou locomotiva por meio de coluna instalada no mastro do semáforo de manobra ou automaticamente por meio de sensores de via.

2 . Automáticosemáforosinalização.

Em travessias autônomas localizadas em lanços e estações, os semáforos de travessia são controlados automaticamente sob a influência de um trem que passa. Sob certas condições, para cruzamentos localizados em um trecho, os semáforos de cruzamento são complementados com um pisca-pisca branco-lunar.

Se o trecho de aproximação incluir semáforos de estação, sua abertura ocorre com atraso após o fechamento do cruzamento, proporcionando o tempo de notificação necessário.

3 . AutomáticosemáforosinalizaçãoComsemiautomáticobarreiras. Usado em cruzamentos atendidos nas estações. O fechamento da passagem ocorre automaticamente quando um trem se aproxima, ao definir uma rota na estação se o semáforo correspondente entrar no trecho de aproximação, ou à força quando o atendente da estação pressiona o botão “Fechar passagem”. O levantamento das barreiras e a abertura da passagem são efectuados pelo responsável pela passagem.

4 . AutomáticosemáforosinalizaçãoComautomáticobarreiras. É utilizado em travessias atendidas em trechos. A travessia de semáforos e barreiras é controlada automaticamente.

Além disso, sistemas de alarme de alerta são usados ​​nas estações. No avisoalarme o oficial de serviço de passagem recebe um sinal óptico ou acústico sobre a aproximação de um comboio e, de acordo com isso, liga e desliga os meios técnicos de vedação da passagem.

2. Cálculo da seção de aproximação

Para garantir a passagem desimpedida do comboio, a passagem deve ser fechada quando o comboio se aproxima por um tempo suficiente para que seja desobstruído pelos veículos. Este tempo é chamado tempoavisos e é determinado pela fórmula

t e = ( t 1 +t 2 +t 3), s,

Onde t 1 - tempo necessário para o carro atravessar a travessia;

t 2 - tempo de resposta do equipamento ( t 2 =2s);

t 3 - garantir reserva de tempo ( t 3 =10s).

Tempo t 1 é determinado pela fórmula

, Com,

Onde ? n é o comprimento da travessia, igual à distância do semáforo de travessia até um ponto localizado a 2,5 m do trilho externo oposto;

? p - comprimento estimado do carro ( ? p=24m);

? Ó - distância do local onde o carro para até o semáforo de cruzamento ( ? o =5m);

V p é a velocidade estimada do veículo no cruzamento ( V p =2,2m/s).

O tempo de notificação é de pelo menos 40 segundos.

Quando um cruzamento é fechado, o trem deve estar a uma distância dele, o que é chamado calculadocomprimentotramaAproximando

eu p=0,28 V máx. t cm,

Onde V max - a velocidade máxima definida dos trens em um determinado trecho, mas não superior a 140 km/h.

A aproximação de um trem a um cruzamento na presença de um AB é detectada usando centros de controle de bloqueio automático existentes ou circuitos de sobreposição de via. Na ausência de AB, as zonas de aproximação ao cruzamento estão equipadas com circuitos de via. Nos sistemas AB tradicionais, os limites dos circuitos de via estão localizados nos semáforos. Portanto, a notificação será transmitida quando o chefe do trem entrar no semáforo. O comprimento estimado do trecho de aproximação pode ser menor ou maior que a distância do cruzamento ao semáforo (Fig. 7.1).

No primeiro caso, a notificação é transmitida em uma seção de aproximação (ver Fig. 1, direção ímpar), no segundo - em duas (ver Fig. 7.1, direção par).

Arroz. 1 ParcelasAproximandoParaem movimento

Em ambos os casos, o comprimento real da secção de aproximação eu f é mais que calculado eu r, porque a notificação da aproximação de um trem será transmitida quando a cabeceira do trem entrar no DC correspondente, e não no momento em que entrar no ponto calculado. Isto deve ser levado em consideração na construção de esquemas de sinalização de cruzamento. O uso de RCs tonais em sistemas AB ou o uso de circuitos de trilha de superposição garantem igualdade eu f = eu p e elimina esta desvantagem.

Operacional significativo desvantagem de todos os sistemas de alarme automático de travessia (AP) existentes é fixocomprimentotramaAproximando, calculada com base na velocidade máxima no trecho do trem mais rápido. Num número bastante grande de troços, a velocidade máxima estabelecida para os comboios de passageiros é de 120 e 140 km/h. Em condições reais, todos os trens viajam em velocidades mais baixas. Portanto, na grande maioria dos casos, a travessia é encerrada prematuramente. O tempo excessivo de fechamento da travessia pode chegar a 5 minutos. Isso causa atrasos nos veículos no cruzamento. Além disso, os condutores de veículos têm dúvidas sobre a operacionalidade do alarme de travessia, podendo começar a dirigir com a travessia fechada.

Esta desvantagem pode ser eliminada introduzindo dispositivos que medem a velocidade real do comboio que se aproxima da passagem e formando um comando para fechar a passagem tendo em conta esta velocidade, bem como a possível aceleração do comboio. Várias soluções técnicas foram propostas nesta direção. No entanto, eles não encontraram aplicação prática.

Para outrosdesvantagem Os sistemas AP são um procedimento de segurança imperfeito noemergênciasituaçõessobreem movimento ( um carro parado, uma carga desabada, etc.). Nas travessias sem atendente, a segurança no trânsito nessa situação depende do motorista. Nos cruzamentos atendidos, o plantonista deve acender os semáforos. Para isso, ele precisa voltar sua atenção para a situação atual, avaliá-la, aproximar-se do painel de controle e pressionar o botão apropriado. É óbvio que em ambos os casos não existe eficiência e fiabilidade na detecção de um obstáculo à circulação de um comboio e na tomada das medidas necessárias. Para solucionar esse problema, estão em andamento trabalhos de criação de dispositivos de detecção de obstáculos nos cruzamentos e transmissão de informações sobre isso à locomotiva. A tarefa de detecção de obstáculos é implementada por meio de diversos sensores (ópticos, ultrassônicos, de alta frequência, capacitivos, indutivos, etc.). No entanto, os desenvolvimentos existentes ainda não estão suficientemente avançados do ponto de vista técnico e a sua implementação não é economicamente viável.

3. Diagrama de blocos de sinalização automática de cruzamento

Os esquemas de sinalização automática de cruzamento (AP) variam em função da área de aplicação (vão ou estação), do desenvolvimento da via do troço e da organização aceite do tráfego ferroviário (unidirecional ou bidirecional), da presença e tipo de bloqueio automático, tipo de travessia (com ou sem vigilância) e uma série de outros fatores. A título de exemplo, consideremos o diagrama de blocos de um acidente em trecho de via dupla equipado com cabine, com notificação em sentido uniforme para dois trechos de aproximação (Fig. 7.2).

Em qualquer caso, o regime geral de AP consiste em esquemagerenciamento, que controla a aproximação, a movimentação correta do trem e a liberação da travessia, e esquemainclusão, que inclui dispositivos móveis e monitora sua condição e capacidade de manutenção.

A aproximação de um trem é detectada usando Circuitos de pista AB. Quando a cabeça do trem entra no transmissor de notificação BU 8P PI transmite informações sobre isso através do circuito de notificação Eu-OI para o receptor de notificação No 6ª instalação de sinal. Com o 6SU esta informação é transmitida para a mudança.

Após o recebimento de uma notificação, um bloqueio de atraso de tempo BB gera um comando para fechar o cruzamento "Z" após um tempo que compensa a diferença entre os comprimentos calculado e real do trecho de aproximação. Enquanto o trem estiver em movimento, a passagem permanece fechada devido à ocupação do DC 6P.

Arroz. 2 Estruturalesquemaautomáticocercadispositivossobreem movimento

O circuito ferroviário 6P é isolado antes da travessia através da instalação de juntas isolantes. A liberação da travessia é registrada pelo circuito de controle de liberação da travessia KOP após o lançamento deste RC. Ao mesmo tempo, a passagem real do trem é verificada para evitar falsa abertura da passagem ao aplicar e remover uma derivação estranha no RC 6P.

Circuito de monitoramento de perda de derivação de curto prazo KPSh gera um comando “O” para abertura da passagem em 10…15 s (para evitar falsa abertura da passagem em caso de perda temporária do shunt enquanto o trem estiver em movimento ao longo do RC 6P).

Esquema de transmissão CxT garante o funcionamento normal da bateria e do ALS, transmitindo a corrente do sinal do circuito ferroviário 6Pa para o circuito ferroviário 6P.

A travessia é fechada acendendo dois semáforos vermelhos dos semáforos de travessia acesos alternadamente.

Esquemainclusão No caso de sinalização semáfora automática, controla os semáforos e campainhas de cruzamento. A capacidade de manutenção dos filamentos da lâmpada de luz vermelha e de seus circuitos de alimentação é monitorada nos estados frio e quente. O circuito de controle dessas luzes é projetado de forma que a queima de uma lâmpada, o mau funcionamento do circuito de controle ou o circuito piscante não levem à extinção do semáforo de cruzamento quando o cruzamento for fechado.

Em um sistema automático de sinalização semafórica com barreiras automáticas ( APS) semáforos de travessia (dois semáforos vermelhos) e campainha são complementados por barreiras automáticas, que constituem um meio adicional de vedação da travessia. Os motores elétricos das barreiras são acionados 13...15 s após o fechamento da passagem, o que evita que o feixe desça sobre o veículo. Depois que a viga é abaixada, a campainha desliga. Os dispositivos operacionais usam motores DC. Atualmente, novas barreiras automáticas do tipo PASH1 começam a ser introduzidas. Suas vantagens são as seguintes:

· são utilizados motores AC mais confiáveis ​​e econômicos;

· retificadores e baterias não são necessários para alimentar motores CC, o que reduz o custo de dispositivos e custos operacionais;

· o abaixamento da viga barreira ocorre sob a influência do seu próprio peso, o que aumenta a segurança da circulação do comboio em caso de mau funcionamento do circuito ou falta de energia.

Nos sistemas APS, quando a passagem é liberada por um trem, as barras de barreira sobem automaticamente para a posição vertical, após o que as luzes vermelhas dos semáforos se apagam. Nas barreiras semiautomáticas, o levantamento das grades e o posterior apagamento dos semáforos vermelhos ocorre quando o plantonista na passagem pressiona o botão “Abrir”.

Em áreas com tráfego intenso de trens e veículos, estão começando a instalar adicionalmente dispositivosbarreirasem movimentotipoUZP. Este dispositivo é uma tira de metal que fica localizada do outro lado da estrada, fica normalmente no plano da superfície da estrada e não interfere na movimentação dos veículos. Depois que a barreira é abaixada, a borda da pista voltada para o veículo sobe em um determinado ângulo. Isso evita que um veículo que perdeu o controle ou é conduzido por um motorista desatento entre na travessia. Para eliminar a possibilidade de o SPD ser acionado embaixo do carro ou diretamente na frente dele, sensores ultrassônicos são usados ​​para controlar a clareza da área de localização do SPD. Para controle manual do UZP e monitoramento do estado e facilidade de manutenção desses dispositivos, é fornecido um painel de controle com os botões de controle e elementos de indicação necessários.

Nas travessias equipadas com sistema APS é possível utilizar barragemluzes de trânsito transmitir informações ao motorista sobre uma situação de emergência na travessia. Os semáforos de passagem ou de estação mais próximos do cruzamento são utilizados como semáforos barreira, desde que estejam situados a uma distância de 15...800 m do cruzamento e o condutor possa ver o cruzamento desde o local onde estão instalados. Caso contrário, são instalados semáforos especiais de obstrução normalmente apagados (ver Fig. 2, semáforo Z2). O sinal vermelho nos semáforos é aceso pelo agente de passagem quando surgem situações que ameaçam a segurança do tráfego ferroviário. Além do fechamento dos semáforos, o fornecimento de sinais de código ALS ao CD antes da parada da passagem e do fechamento da passagem.

Para poder controlar os semáforos e o controle manual forçado dos dispositivos de passagem, é instalado um guarda de passagem na parede externa da cabine de serviço de passagem. escudogerenciamento. Possui botões: fechar a passagem, abrir a passagem, manter (evita que as barras de barreira baixem quando a passagem está fechada), ligar o semáforo. O mesmo painel fornece a seguinte indicação:

· trens que se aproximam indicando a direção e a rota;

· condição e operacionalidade dos semáforos de passagem e barreira. Quando os semáforos estão desligados, os semáforos verdes acendem; quando a indicação de proibição é ligada, as luzes indicadoras vermelhas dos semáforos correspondentes acendem. Se um semáforo funcionar mal, a luz indicadora verde ou vermelha correspondente começa a piscar;

· estado e operacionalidade do padrão de intermitência;

· a presença de energia principal e de reserva e o estado de carga das baterias (somente em novas blindagens do tipo ShchPS-92).

Nas blindagens do tipo ShchPS-75, lâmpadas incandescentes comutadoras com filtros de luz são utilizadas como indicadores; nas blindagens ShchPS-92 são utilizados LEDs AL-307KM (vermelho) e AL-307GM (verde), que são mais duráveis.

4. Recursos do AP no tráfego bidirecional

No tráfego ferroviário de mão dupla, a passagem deve ser fechada automaticamente quando um trem se aproxima de qualquer sentido, independente do sentido de atuação do AB. Este requisito deve-se ao facto de os esquemas de mudança de direcção não funcionarem de forma suficientemente estável. Portanto, caso seu funcionamento falhe, está previsto o envio dos trens em sentido indeterminado por encomenda, sem utilizar meios de controle automático da movimentação dos trens.

Para cumprir este requisito, as seguintes tarefas devem ser resolvidas:

1. Reestruturação dos esquemas de AP na mudança de sentido de circulação dos trens.

2. Organização dos trechos de aproximação e transmissão de informações sobre a aproximação dos trens no sentido estabelecido para ambos os sentidos de viagem.

3. Organização do controle da aproximação de um trem de direção desconhecida.

4. Controlo do sentido real de circulação do comboio de forma a bloquear um falso comando de encerramento da passagem após este ter sido desocupado por um comboio do sentido estabelecido e ter entrado no troço que se aproxima de comboios de sentido desconhecido.

5. Cancele este bloqueio após um certo tempo.

6. Eliminação do estado aberto da passagem quando o trem utilitário retorna após parar atrás da passagem.

A implementação destas tarefas complicou significativamente os esquemas dos sistemas AM tradicionais, mas garantiu a segurança da circulação dos comboios em determinadas condições.

De acordo com novas soluções técnicas " Esquemaem movimentoalarmeParaem movimento,localizadosobretransportesnoqualquersignificaalarmeEcomunicações (APS-93)" Os esquemas AP foram simplificados e unificados para uso com qualquer tipo de AB ou sem AB em trechos de via simples e dupla. As soluções técnicas especificadas prevêem a utilização de centros de controlo de bloqueio automático tonal existentes (ver parágrafo 2.4 e secção 5), a utilização de centros de controlo de tráfego sob a forma de circuitos de via sobrepostos aos circuitos de via dos sistemas AB tradicionais, ou equipar áreas de aproximação com centros de controle tonal na ausência de bateria.

Aplicativo tonalRC em esquemas AP permitidos:

cruzando dispositivo de cerca de alarme automático

1. Implementar um sistema de controle automático de travessia independentemente da direção do movimento do trem e da direção de operação dos dispositivos de bloqueio automático.

2. Certifique-se de que o comprimento da seção de aproximação seja igual ao comprimento de projeto e elimine o circuito explosivo.

3. Eliminar a necessidade de instalação de juntas isolantes no cruzamento e eliminar o circuito de transmissão.

4. Elimine o circuito de controle de liberação de cruzamento como um dispositivo separado.

5. Aumentar a confiabilidade do monitoramento do movimento real do trem.

6. Utilizar o mesmo tipo de esquemas AB para qualquer tipo de AB ou na sua ausência.

Perguntas e tarefas do teste

1. Quais travessias são chamadas de regulamentadas?

2. Descubra a diferença no funcionamento dos sistemas de sinalização de cruzamento como “Sinalização Semafórica” e “Sinalização Semáfora Automática”.

3. Quais dispositivos do sistema APS protegem a travessia? Quais são básicos e quais são adicionais?

4. Pense por que o sistema APS é utilizado apenas nas travessias com plantonista?

5. Qual é a desvantagem dos sistemas com comprimento fixo da seção de abordagem? Como essa deficiência pode ser eliminada?

6. Como é que os dispositivos de passagem sabem quando um comboio se aproxima?

7. Com que finalidade são instaladas juntas isolantes nas travessias? É possível viver sem eles?

8. Liste as vantagens das barreiras do tipo PASH1.

9. Os dispositivos SPD são necessários se a travessia estiver equipada com semáforos e barreiras automáticas?

Bibliografia

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trabalho do curso, adicionado em 19/01/2016


O procedimento para inspecionar o estado dos semáforos. Verificação do estado do acionamento elétrico e dos interruptores, circuitos elétricos da via, alarmes e barreiras automáticas de passagem, fusíveis. Encontrar e eliminar falhas de switches centralizados.

relatório prático, adicionado em 06/02/2015


Diagrama de blocos de sinalização automática de locomotivas: sinalização luminosa preliminar, manopla de alerta, apito. Reação dos dispositivos locomotivos em determinadas situações. Plano esquemático da estação. Classificação geral dos semáforos de manobra.

trabalho do curso, adicionado em 22/03/2013


Organização e planeamento de instalações de sinalização no setor ferroviário. Cálculo de produção e pessoal técnico e folha de pagamento do setor de sinalização e comunicações para manutenção de dispositivos existentes e recém-introduzidos.

trabalho do curso, adicionado em 11/12/2009


Finalidade e princípios de construção de sistemas de controle de despacho (DC). Tomada de decisão gerencial imediata. Sistema contínuo de três níveis de controle de despacho de frequência (FDC) sobre a operacionalidade dos equipamentos de balsas e dispositivos de travessia.

resumo, adicionado em 18/04/2009


Revisão analítica de sistemas de automação e telemecânica nas principais linhas ferroviárias e metroviárias. Diagramas funcionais de sistemas de bloqueio automático descentralizados com circuitos de via de comprimento limitado. Controle de alarmes de cruzamento.

trabalho do curso, adicionado em 04/10/2015


Determinação do comprimento e otimização das dimensões da distância. Equipamento técnico das estações. Plano de distanciamento de sinalização e comunicação com alocação de unidades de saúde. Dispositivos de controle de supervisão. Sistemas de centralização elétrica e dispositivos de controle e dimensionais.

trabalho prático, adicionado em 11/12/2011


Garantir a segurança no trânsito, organização clara da movimentação dos trens e manobras. Exploração técnica de dispositivos de sinalização, centralização e bloqueio do transporte ferroviário. Sinais de sinalização e orientação. Sinais sonoros.