O setor do transporte marítimo de gás natural liquefeito (GNL) não escapou ao impacto da crise nos maiores mercados mundiais. Apesar do aumento global dos volumes, os custos de frete caíram drasticamente devido ao excesso de capacidade de transporte. Neste contexto, a Sovcomflot russa está a tentar expandir o seu lugar no mercado de transporte de petróleo e gás. Até agora, todos os transportadores de gás da empresa foram construídos no estrangeiro, mas no futuro a Rússia planeia transportar matérias-primas nos seus próprios navios-tanque de GNL. E o estado está pronto para mudar a legislação para garantir a demanda pela transportadora nacional

O mercado de transporte marítimo de GNL atravessa tempos difíceis, apesar do crescimento do volume de 2,5% em 2015. O excesso de capacidade levou a taxas baixas para o aluguer de navios-tanque de GNL: os preços caíram para 25 mil dólares por dia, desde um pico de 155 mil dólares em meados de 2012. Segundo a consultoria Poten & Partners, em 2016 o número de embarcações ociosas deverá cair pela metade. Em mais um ano, prevê-se uma procura estável num contexto de comissionamento de novas capacidades de liquefação e regaseificação de gás. E nos próximos três anos, a frota global de navios-tanque de GNL crescerá 30%, acrescentando 128 novos navios.

A actual situação do mercado reflecte a baixa procura de gás na Ásia, num contexto de crescimento da produção de energia nuclear e a carvão no Japão e na Coreia do Sul. A Agência Internacional de Energia prevê um excesso de oferta de gás no mercado nos próximos 15 anos. O carvão barato, o aumento da eficiência energética e a produção de energias renováveis ​​conduzirão a um baixo crescimento da procura de gás. Os analistas prevêem um aumento nas fusões e aquisições no mercado de transporte marítimo. Assim, a Reuters informa que as maiores Dynagas, Golar LNG e GasLog concordaram em transferir 14 navios-tanque para um único pool, a fim de reduzir custos. Várias pequenas empresas de navegação receberam ofertas para adquirir ou vender navios. O negócio do ano foi a aquisição da BG pela Royal Dutch Shell: com isso, surgiu no mercado o maior operador com uma frota de 70 navios-tanque para transporte de gás natural liquefeito. Segundo a Shell, a procura global por gás natural crescerá em média 2% ao ano até 2020, enquanto o mercado de gás natural liquefeito duplicará de tamanho

Neste contexto, a Rússia está a tentar proteger o seu mercado. Podem ser feitas alterações na legislação russa, a fim de limitar o transporte de petróleo e gás por navios que não arvorem bandeira russa e, a partir de 2020, por navios não construídos na Federação Russa. Presume-se que a esta altura o complexo de construção naval do Extremo Oriente Zvezda será capaz de produzir transportadores de gás. O comissionamento total deste centro de construção naval, cujo projeto de desenvolvimento está sendo implementado pela Rosneft em parceria tecnológica com diversas empresas estrangeiras, está previsto para 2024. A USC, carregada de encomendas militares, promete aumentar a participação da construção naval civil de 10 para 25% até 2025. Mas até agora todos os transportadores de gás operados pela nossa transportadora nacional, a Sovcomflot, foram construídos no estrangeiro.

O ano passado foi um dos mais bem sucedidos de toda a história da Sovcomflot (a maior empresa de navegação russa, 100% das ações são propriedade do Estado). A empresa é um dos principais players mundiais na área de transporte marítimo de hidrocarbonetos e na manutenção de projetos offshore de petróleo e gás. Opera tanto em contratos de longo prazo para fornecimento de petróleo e GNL, garantindo a operação de plataformas de petróleo e gás, como em contratos spot. O programa de construção de frota existente centra-se no segmento altamente rentável de projectos de manutenção implementados nas regiões árcticas e subárcticas e pressupõe que os novos navios navegarão sob a bandeira da Federação Russa e serão especializados na navegação costeira ou no transporte offshore de petróleo e gás. projetos. A Sovcomflot aborda cada projeto individualmente, encomendando embarcações exclusivas para cada projeto específico. Os navios atualmente em construção pela Sovcomflot pertencem a uma nova geração com alta classe de gelo.

Transportador de gás russo

A frota de gás inclui 13 navios (um ainda em construção). Dos 12 navios em operação, oito são navios-tanque de GNL e quatro navios destinam-se ao transporte de gás liquefeito de petróleo. Não muito tempo atrás, o SKF Arctic e o SKF Polar, que se tornaram os primeiros transportadores de gás da Sovcomflot, foram desativados. A empresa recebeu-os com um alvará válido a favor da Stream LNG (joint venture entre a Repsol e a Gas Natural). Estes dois transportadores de GNL de primeira geração foram construídos em 1969 na Suécia. Graças ao SCF Arctic e ao SCF Polar, a Sovcomflot adquiriu experiência independente no segmento premium do mercado de transporte de gás natural liquefeito. Os transportadores de gás transportaram com sucesso GNL do Qatar e da Argélia para portos em Espanha e França, e de Trinidad e Tobago para Boston. Nos últimos anos, o SCF Arctic e o SCF Polar têm sido usados ​​para regaseificação e transbordo de GNL entre navios como parte do projeto Escobar na foz do rio Paraná, na Argentina, graças ao qual a Sovcomflot agora tem uma capacidade única para empresas russas experiência nessas áreas. Agora, a empresa espera usá-lo no novo projeto da Gazprom em Kaliningrado para construir um terminal flutuante de regaseificação Unidade Flutuante de Regaseificação de Armazenamento (FSRU) da classe de gelo Arc 4, que será construída no estaleiro Hyundai Heavy Industries.

Os oito transportadores de GNL em operação incluem os convencionais Tangguh Towuti e Tangguh Batur (construídos em 2008 nos estaleiros Daewoo Shipbuilding Marine Engineering, navegando sob bandeira de Singapura), Grand Elena e Grand Aniva (construídos em 2007 e 2008 nos estaleiros da Mitsubishi Heavy Industries, navegando sob a bandeira de Chipre) e Atlanticmax Velikiy Novgorod, Pskov, SCF Melampus, SCF Mitre (construído em 2014-2015 nos estaleiros STX Shipbuilding, navegando sob a bandeira da Libéria). Transportadores de gás de alta tecnologia do tipo Atlanticmax, fretados sob contratos de longo prazo no interesse da Gazprom e da Shell, podem ser usados ​​para transportar gás natural liquefeito da maioria dos terminais de GNL do mundo, com exceção de Sabetta (projeto Yamal LNG) . A classe de gelo Ice 2 não permitirá que estes navios sejam utilizados na Rota do Mar do Norte. O primeiro navio-tanque de GNL da classe gelo Arc 7, denominado Christophe de Margerie, para o projeto Yamal LNG foi lançado no estaleiro Daewoo Shipbuilding Marine Engineering no início do ano, em outubro deste ano será entregue à Sovcomflot, e em navegação de inverno deverá passar por testes de gelo com escala no porto de Sabetta. Está previsto que este primeiro transportador de gás da classe Ymalmax, que não tem análogos no mundo, navegue sob bandeira russa.

A Sovcomflot também trabalha com a Shell no âmbito do Sakhalin-2. A operadora do projeto Sakhalin Energy, em conjunto com a SCF, administra o terminal de petróleo e gás do porto de Prigorodnoye (um dos líderes em volume de transbordo entre os terminais portuários russos). O primeiro fornecimento de GNL ao mercado mundial do projeto Sakhalin-2 foi realizado no transportador de gás Sovcomflot Grand Aniva em março de 2009, e em março de 2015 o navio-tanque de GNL Grand Elena completou sua 100ª viagem de Prigorodny. Em agosto de 2015, o milésimo embarque de GNL foi realizado no Sakhalin-2, a maior parte enviada em transportadores de gás Sovcomflot. O volume de um lote padrão de gás natural liquefeito é de 145 mil metros cúbicos. m.Agora as empresas estão fazendo planos para desenvolver e transferir o transporte marítimo e fluvial na Rússia para o gás natural liquefeito. Além disso, a Sovcomflot espera que seus transportadores de gás SCF Melampus e SCF Mitre, comissionados no ano passado, sejam usados ​​para transportar gás natural liquefeito da planta flutuante de FLNG do projeto australiano Prelude da Shell. O acordo para financiar a construção destes dois petroleiros venceu o concurso da publicação do setor Marine Money na categoria “Financiamento de Projetos”. A empresa russa conseguiu atrair para o projeto um consórcio de bancos europeus, incluindo o holandês ING Bank N.V. As transações da Sovcomflot receberam os principais prêmios Marine Money pelo quinto ano consecutivo.

A privatização está à frente

A Sovcomflot foi incluída na lista de ativos, pacotes que o governo russo espera vender em 2016 para repor o orçamento. Está prevista a venda de uma participação de 25% menos 1 ação, o que deverá render pelo menos 24 bilhões de rublos ao tesouro russo. Recentemente, o Ministério do Desenvolvimento Económico nomeou a VTB Capital como consultora de investimentos para a venda da participação estatal. Ao mesmo tempo, o banco atuou como um dos organizadores da transação de venda dos Eurobonds Sovcomflot. Títulos de sete anos, totalizando US$ 750 milhões, foram vendidos a investidores. A empresa planeja usar os fundos para recomprar Eurobonds com vencimento em 2017, bem como para saldar outras dívidas. No final do primeiro trimestre, a Sovcomflot apresentou um aumento no lucro líquido de 9,2%, para 103,1 milhões de dólares (em comparação com o mesmo período do ano passado). Para efeito de comparação, a empresa encerrou 2015 com um valor recorde, faturando US$ 354,5 milhões, quatro vezes mais que em 2014. A Sovcomflot acredita que a privatização planejada pode afetar negativamente a liquidez dos títulos de dívida da empresa estatal e seus preços.

A frota da empresa hoje inclui 140 navios com porte bruto total de 12,3 milhões de toneladas, incluindo petroleiros, transportadores de produtos e navios transportadores, transportadores de gás, navios especializados (rebocadores, navios de abastecimento, navios de pesquisa) e graneleiros. O programa de construção naval inclui oito navios com porte bruto de mais de 200 mil toneladas - um transportador de gás do Ártico, quatro navios quebra-gelo de abastecimento para plataformas de produção offshore, três navios-tanque do Ártico. A empresa está fortalecendo sua posição nos segmentos de transporte de gás natural liquefeito e atendimento à produção offshore de petróleo e gás. No primeiro trimestre, além do transportador de gás Christophe de Margerie para o projeto Yamal LNG, foi lançado um novo petroleiro Sovcomflot, que operará sob um acordo de longo prazo para transporte de petróleo no âmbito de outro projeto do Ártico “Novo Porto ”da empresa Gazprom Neft "

A indústria de petróleo e gás é legitimamente considerada uma das indústrias de maior tecnologia do mundo. Os equipamentos usados ​​na produção de petróleo e gás contam com centenas de milhares de itens e incluem uma variedade de dispositivos - desde elementos válvulas de corte, pesando vários quilos, até estruturas gigantescas - plataformas de perfuração e navios-tanque, de tamanho gigantesco e custando muitos bilhões de dólares. Neste artigo veremos os gigantes offshore da indústria de petróleo e gás.

Tanques de gás do tipo Q-max

Os maiores navios-tanque de gás da história da humanidade podem ser chamados de navios-tanque do tipo Q-max. "Q" aqui representa Catar, e "máximo"- máximo. Toda uma família desses gigantes flutuantes foi criada especificamente para a entrega de gás liquefeito do Catar por via marítima.

Navios desse tipo começaram a ser construídos em 2005 nos estaleiros da empresa Indústrias Pesadas Samsung- divisão de construção naval da Samsung. O primeiro navio foi lançado em novembro de 2007. Ele foi nomeado "Moza", em homenagem à esposa do Xeque Moza bint Nasser al-Misned. Em Janeiro de 2009, depois de ter carregado 266 mil metros cúbicos de GNL no porto de Bilbao, uma embarcação deste tipo atravessou pela primeira vez o Canal de Suez.

Os transportadores de gás do tipo Q-max são operados pela empresa STASCo, mas são propriedade da Qatar Gas Transmission Company (Nakilat) e são fretados principalmente por empresas produtoras de GNL do Qatar. No total, foram assinados contratos para a construção de 14 dessas embarcações.

As dimensões de tal embarcação são 345 metros (1.132 pés) de comprimento e 53,8 metros (177 pés) de largura. O navio tem 34,7 m (114 pés) de altura e um calado de cerca de 12 metros (39 pés). Ao mesmo tempo, a embarcação pode acomodar um volume máximo de GNL igual a 266 mil metros cúbicos. m (9.400.000 metros cúbicos).

Aqui estão fotos dos maiores navios desta série:

Petroleiro "Moza"- o primeiro navio desta série. Nomeado em homenagem à esposa do Xeque Moza bint Nasser al-Misned. A cerimônia de nomeação ocorreu em 11 de julho de 2008 no estaleiro Indústrias Pesadas Samsung na Coreia do Sul.

petroleiro« BU Samra»

Petroleiro« Mecaínas»

Navio assentador de tubos “Espírito pioneiro”

Em junho de 2010, uma empresa suíça Empreiteiros Marítimos Allseas celebrou contrato para construção de embarcação destinada ao transporte de plataformas de perfuração e assentamento oleodutos ao longo do fundo do mar. O navio nomeado "Pieter Schelte", mas posteriormente renomeado como , foi construído no estaleiro da empresa DSME (Construção Naval e Engenharia Marinha Daewoo) e em novembro de 2014 partiu da Coreia do Sul para a Europa. A embarcação deveria ser usada para colocar tubos Córrego Sul no Mar Negro.

O navio tem 382 m de comprimento e 124 m de largura. Lembramos que a altura do Empire State Building nos EUA é de 381 m (até o telhado). A altura lateral é de 30 m. A embarcação também é única porque seu equipamento permite a colocação de dutos em profundidades recordes - até 3.500 m.

em processo de conclusão à tona, julho de 2013

no estaleiro Daewoo em Geoje, março de 2014

em fase final de conclusão, julho de 2014

Tamanhos comparativos (área do convés superior) de navios gigantes, de cima para baixo:

• o maior superpetroleiro da história, "Seawise Giant";
• catamarã "Pieter Schelte";
• o maior navio de cruzeiro do mundo "Allure of the Seas";
• o lendário Titanic.

Fonte da foto - ocean-media.su

Planta flutuante de gás natural liquefeito "Prelude"

O seguinte gigante tem dimensões comparáveis ​​às da camada de tubo flutuante - "Prelúdio FLNG"(do inglês - “planta flutuante para produção de gás natural liquefeito “ Prelúdio"") - a primeira fábrica do mundo para a produção gás natural liquefeito (GNL) colocado sobre base flutuante e destinado à produção, tratamento, liquefação de gás natural, armazenamento e embarque de GNL no mar.

A data "Prelúdio"é o maior objeto flutuante da Terra. O navio mais próximo em tamanho até 2010 era um superpetroleiro "Bata em Nevis" 458 metros de comprimento e 69 metros de largura. Em 2010, foi cortado em sucata e os louros do maior objeto flutuante foram para o assentador de tubos "Pieter Schelte", mais tarde renomeado

Em contrapartida, o comprimento da plataforma "Prelúdio" 106 metros a menos. Mas é maior em tonelagem (403.342 toneladas), largura (124 m) e deslocamento (900 mil toneladas).

Além do mais "Prelúdio" não é um navio no sentido exato da palavra, porque não possui motores, tendo a bordo apenas algumas bombas de água utilizadas para manobras

A decisão de construir uma fábrica "Prelúdio" foi pego Concha Real Holandesa 20 de maio de 2011 e a construção foi concluída em 2013. De acordo com o projeto, a estrutura flutuante produzirá 5,3 milhões de toneladas de hidrocarbonetos líquidos por ano: 3,6 milhões de toneladas de GNL, 1,3 milhões de toneladas de condensado e 0,4 milhões de toneladas de GLP. O peso da estrutura é de 260 mil toneladas.

O deslocamento quando totalmente carregado é de 600.000 toneladas, o que é 6 vezes maior que o deslocamento do maior porta-aviões.

A planta flutuante estará localizada na costa da Austrália. Esta decisão incomum de localizar uma fábrica de GNL no mar foi causada pela posição do governo australiano. Permitiu a produção de gás na plataforma, mas recusou categoricamente a localização de uma fábrica na costa do continente, temendo que tal proximidade afectasse negativamente o desenvolvimento do turismo.

Como será o transportador de gás do futuro?

A eficiência do transporte marítimo de GNL russo pode ser significativamente aumentada através da utilização dos mais recentes desenvolvimentos tecnológicos.

A entrada da Rússia no mercado global de GNL coincidiu com o advento de tecnologias melhoradas para o transporte marítimo de gás liquefeito. Entraram em serviço os primeiros transportadores de gás e terminais de recebimento de nova geração, que podem reduzir significativamente o custo do transporte de GNL. A Gazprom tem uma oportunidade única de criar o seu próprio sistema de transporte de gás liquefeito utilizando as mais recentes conquistas nesta área e obter vantagens sobre os concorrentes que necessitarão de muito tempo para reequipamento técnico.

Leve em consideração as tendências avançadas

O lançamento da primeira fábrica de GNL da Rússia em Sakhalin, os preparativos para a construção de uma instalação de produção ainda maior baseada no campo de Shtokman e o desenvolvimento de um projecto para uma fábrica de GNL em Yamal incluem o transporte marítimo de gás liquefeito na lista de tecnologias críticas para nosso país. Isto torna relevante analisar as últimas tendências no desenvolvimento do transporte marítimo de GNL, para que não só as tecnologias existentes, mas também as promissoras, sejam incorporadas no desenvolvimento de projetos nacionais.
Entre os projetos implementados nos últimos anos, destacam-se as seguintes áreas no aumento da eficiência do transporte marítimo de GNL:
1. Aumentar a capacidade dos navios-tanque de GNL;
2. Aumentar a participação de navios com tanques tipo membrana;
3. Utilização de motores diesel como usina marítima;
4. Emergência de terminais de GNL em águas profundas.

Aumentar a capacidade dos navios-tanque de GNL

Durante mais de 30 anos, a capacidade máxima dos navios-tanque de GNL não excedeu 140-145 mil metros cúbicos. m, o que equivale a uma capacidade de carga de 60 mil toneladas de GNL. Em dezembro de 2008, entrou em operação o navio-tanque de GNL Mozah (Fig. 1), tipo Q-Max, líder de uma série de 14 navios com capacidade de 266 mil metros cúbicos. m. Comparado aos maiores navios existentes, sua capacidade é 80% maior. Simultaneamente à construção dos navios-tanque do tipo Q-Max, foram feitas encomendas aos estaleiros sul-coreanos para a construção do 31º navio do tipo Q-Flex, com capacidade de 210-216 mil metros cúbicos. m, o que é quase 50% a mais que os navios existentes.
Segundo informações da Samsung Heavy Industries, em cujo estaleiro Mozah foi construído, num futuro próximo a capacidade dos navios-tanque de GNL não ultrapassará os 300 mil metros cúbicos. m, o que se deve às dificuldades tecnológicas de sua construção. No entanto, o aumento da capacidade dos navios dos tipos Q-Max e Q-Flex foi conseguido apenas através do aumento do comprimento e largura do casco, mantendo o calado padrão de 12 metros para grandes navios-tanque de GNL, que é determinado pelo profundidades em terminais existentes. Na próxima década, será possível operar transportadores de gás com calado de 20 a 25 m, o que aumentará a capacidade para 350 mil metros cúbicos. m e melhorar o desempenho de condução, melhorando os contornos hidrodinâmicos do casco. Isto também reduzirá os custos de construção, uma vez que podem ser construídos petroleiros maiores sem aumentar o tamanho das docas e rampas de lançamento.
Ao organizar as exportações de GNL da Rússia, é necessário avaliar a possibilidade de utilização de navios de maior capacidade. Construção de navios com capacidade de 250 a 350 mil metros cúbicos. m reduzirá os custos unitários do transporte de gás russo e ganhará uma vantagem competitiva nos mercados estrangeiros.

você aumentando a participação de navios-tanque de membrana

Atualmente, dois tipos principais de tanques de carga (tanques nos quais o GNL é transportado) são utilizados em navios-tanque de GNL: esféricos inseridos (sistema Kvaerner-Moss) e de membrana prismática embutida (sistema Transporte de Gás - Sistema Technigas). Os tanques esféricos inseríveis têm espessura de 30-70 mm (cintura equatorial - 200 mm) e são feitos de ligas de alumínio. Eles são instalados (“aninhados”) no casco do navio-tanque sem conexão com as estruturas do casco, apoiando-se no fundo do navio por meio de cilindros de suporte especiais. Os tanques de membrana prismática têm formato quase retangular. As membranas são feitas de uma folha fina (0,5-1,2 mm) de liga de aço ou Invar (liga de ferro-níquel) e são apenas uma concha na qual o gás liquefeito é carregado. Todas as cargas estáticas e dinâmicas são transferidas através da camada de isolamento térmico para o casco do navio. A segurança exige a presença de uma membrana principal e secundária, garantindo a segurança do GNL em caso de avaria da principal, bem como uma dupla camada de isolamento térmico - entre as membranas e entre a membrana secundária e o casco do navio.
Com capacidade de petroleiro de até 130 mil metros cúbicos. metros, o uso de tanques esféricos é mais eficaz que os tanques de membrana, na faixa de 130 a 165 mil metros cúbicos. m, suas características técnicas e econômicas são aproximadamente iguais, com um novo aumento de capacidade, torna-se preferível o uso de tanques de membrana;
Os tanques de membrana têm aproximadamente metade do peso dos tanques esféricos. Seu formato permite que o espaço do casco do navio seja utilizado com máxima eficiência. Devido a isso, os navios-tanque de membrana apresentam dimensões e deslocamentos menores por unidade de capacidade de carga. São mais baratos de construir e mais económicos de operar, em particular devido às taxas portuárias e taxas de passagem mais baixas pelos Canais de Suez e do Panamá.
Atualmente, existem números aproximadamente iguais de navios-tanque com tanques esféricos e de membrana. Devido ao aumento da capacidade, num futuro próximo predominarão os navios-tanque de membrana, a sua quota de navios em construção e com construção prevista é de cerca de 80%.
Em relação às condições russas, uma característica importante dos navios é a capacidade de operar nos mares do Ártico. De acordo com especialistas, as cargas de compressão e choque que ocorrem ao cruzar campos de gelo são perigosas para os navios-tanque de membrana, o que torna arriscada sua operação em condições difíceis de gelo. Os fabricantes de navios-tanque de membrana afirmam o contrário, citando cálculos de que as membranas, principalmente as corrugadas, possuem alta flexibilidade deformacional, o que evita sua ruptura mesmo com danos significativos às estruturas do casco. Contudo, não se pode garantir que a membrana não será perfurada por elementos destas mesmas estruturas. Além disso, um navio com tanques deformados, mesmo que permaneçam selados, não pode ser autorizado a continuar a operação, e a substituição de parte das membranas requer reparos demorados e caros. Portanto, os projetos de navios-tanque de GNL para gelo envolvem o uso de tanques esféricos inseridos, cuja parte inferior está localizada a uma distância considerável da linha de água e da parte subaquática da lateral.
É necessário considerar a possibilidade de construir navios-tanque de membrana para exportação de GNL da Península de Kola (Teriberka). Para a planta de GNL em Yamal, aparentemente, apenas navios com tanques esféricos podem ser usados.

Aplicação de motores diesel e unidades de liquefação de gás embarcadas

Uma característica dos novos navios do projeto é a utilização de unidades diesel e diesel-elétricas como motores principais, mais compactos e econômicos que as turbinas a vapor. Isso permitiu reduzir significativamente o consumo de combustível e reduzir o tamanho da casa de máquinas. Até recentemente, os navios-tanque de GNL eram equipados exclusivamente com unidades de turbina a vapor capazes de utilizar o gás natural evaporado dos tanques. Ao queimar gás evaporado em caldeiras a vapor, os navios-tanque de GNL com turbina cobrem até 70% da demanda de combustível.
Em muitos navios, incluindo os tipos Q-Max e Q-Flex, o problema da evaporação do GNL é resolvido com a instalação de uma planta de liquefação de gás a bordo. O gás evaporado é novamente liquefeito e devolvido aos tanques. Uma instalação a bordo para reliquefação de gás aumenta significativamente o custo de um navio-tanque de GNL, mas em linhas de comprimento considerável a sua utilização é considerada justificada.
No futuro, o problema poderá ser resolvido reduzindo a evaporação. Se para os navios construídos na década de 1980 as perdas devido à evaporação do GNL foram de 0,2-0,35% do volume de carga por dia, então nos navios modernos esse número é aproximadamente a metade - 0,1-0,15%. Pode-se esperar que na próxima década o nível de perdas por evaporação seja reduzido em mais metade.
Pode-se supor que nas condições de navegação no gelo de um navio-tanque de GNL equipado com motor diesel, é necessária a presença de uma unidade de liquefação de gás a bordo, mesmo com um nível de volatilidade reduzido. Ao navegar em condições de gelo, toda a potência do sistema de propulsão será utilizada apenas em parte do percurso e, neste caso, o volume de gás evaporado dos tanques excederá a capacidade dos motores de utilizá-lo.
Os novos navios-tanque de GNL devem estar equipados com motores diesel. A presença de uma unidade de liquefação de gás a bordo provavelmente será aconselhável tanto ao operar nas rotas mais longas, por exemplo, para a costa leste dos Estados Unidos, quanto ao operar voos de transporte a partir da Península de Yamal.

Emergência de terminais de GNL em águas profundas

O primeiro terminal offshore de recepção e regaseificação de GNL do mundo, o Gulf Gateway, entrou em operação em 2005, tornando-se também o primeiro terminal construído nos Estados Unidos nos últimos 20 anos. Os terminais offshore estão localizados em estruturas flutuantes ou ilhas artificiais, a uma distância considerável da costa, muitas vezes fora das águas territoriais (os chamados terminais offshore). Isto permite reduzir o tempo de construção, bem como garantir que os terminais estejam localizados a uma distância segura das instalações terrestres. Pode-se esperar que a criação de terminais offshore na próxima década expanda significativamente as capacidades de importação de GNL da América do Norte. Existem cinco terminais nos EUA e há projetos de construção de mais cerca de 40, sendo 1/3 deles terminais rodoviários.
Os terminais offshore podem acomodar navios com calado significativo. Os terminais de águas profundas, por exemplo, o Gulf Gateway, não têm qualquer restrição ao calado dos navios; outros projetos prevêem um calado de até 21-25 m. Como exemplo, pode-se citar o projeto do terminal BroadWater. O terminal está previsto para ficar 150 km a nordeste de Nova York, em Long Island Sound, protegido das ondas. O terminal será constituído por uma pequena plataforma tipo estaca instalada a 27 metros de profundidade e por uma unidade flutuante de armazenamento e regaseificação (FSRU), com 370 metros de comprimento e 61 metros de largura, que servirá simultaneamente de berço para navios-tanque de GNL com calado. a 25 metros (Fig. 2 e 3). Os projetos de diversos terminais costeiros também prevêem o processamento de navios com maior calado e capacidade de 250 a 350 mil metros cúbicos. m.
Embora nem todos os novos projectos de terminais sejam implementados, num futuro próximo a maior parte do GNL será importada para a América através de terminais capazes de movimentar navios-tanque de GNL com um calado superior a 20 m. A longo prazo, terminais semelhantes desempenharão um papel proeminente. papel na Europa Ocidental e no Japão.
A construção de terminais marítimos em Teriberka com capacidade para receber navios com calado até 25 m permitir-nos-á obter uma vantagem competitiva na exportação de GNL para a América do Norte e, futuramente, para a Europa. Se o projeto da planta de GNL for implementado em Yamal, as águas rasas do Mar de Kara, na costa da península, impedirão a utilização de navios com calado superior a 10-12 metros.

conclusões

A encomenda imediata de 45 navios-tanque de GNL ultragrandes dos tipos Q-Max e Q-Flex mudou as ideias prevalecentes sobre a eficiência do transporte marítimo de GNL. Segundo o cliente destes navios, a Qatar Gas Transport Company, o aumento da capacidade unitária dos petroleiros, bem como uma série de melhorias técnicas, reduzirão os custos de transporte de GNL em 40%. O custo de construção de navios, por unidade de capacidade de carga, é 25% menor. Estes navios ainda não implementaram toda a gama de soluções técnicas promissoras, nomeadamente o aumento do calado e a melhoria do isolamento térmico dos tanques.
Como será o navio-tanque de GNL “ideal” do futuro próximo? Será uma embarcação com capacidade de 250 a 350 mil metros cúbicos. m de GNL e um calado de mais de 20 m Tanques de membrana com melhor isolamento térmico reduzirão a evaporação para 0,05-0,08% do volume de GNL transportado por dia, e uma planta de liquefação de gás a bordo eliminará quase completamente as perdas de carga. A usina a diesel fornecerá uma velocidade de cerca de 20 nós (37 km/h). A construção de navios ainda maiores, equipados com uma gama completa de soluções técnicas avançadas, reduzirá o custo do transporte de GNL pela metade em relação ao nível existente, e o custo de construção de navios em 1/3.

A redução do custo do transporte marítimo de GNL terá as seguintes consequências:

1. O GNL receberá vantagens adicionais em relação ao gás “pipe”. A distância em que o GNL é mais eficaz do que um gasoduto será reduzida em mais 30-40%, de 2.500-3.000 km para 1.500-2.000 km, e para gasodutos submarinos - para 750-1.000 km.
2. As distâncias para o transporte marítimo de GNL aumentarão e os esquemas logísticos tornar-se-ão mais complexos e variados.
3. Os consumidores terão a oportunidade de diversificar as fontes de GNL, o que aumentará a concorrência neste mercado.

Este será um passo significativo para a formação de um mercado único global de gás, em vez dos dois mercados locais de GNL existentes - Ásia-Pacífico e Atlântico. Um impulso adicional neste sentido será dado pela modernização do Canal do Panamá, cuja conclusão está prevista para 2014-2015. Aumentar o tamanho das câmaras de eclusa no canal de 305x33,5 m para 420x60 m permitirá que os maiores navios-tanque de GNL se movam livremente entre os dois oceanos.
A concorrência crescente exige que a Rússia utilize ao máximo as tecnologias mais recentes. O custo de um erro neste assunto será extremamente alto. Os navios-tanque de GNL, devido ao seu elevado custo, estão em operação há 40 anos ou mais. Ao incorporar soluções técnicas obsoletas nos esquemas de transporte, a Gazprom irá minar a sua posição na luta competitiva no mercado de GNL nas próximas décadas. Pelo contrário, ao fornecer transporte entre o terminal marítimo de águas profundas em Teriberka e os terminais offshore nos Estados Unidos utilizando navios de grande tonelagem e maior calado, a empresa russa superará os seus concorrentes do Golfo Pérsico em termos de eficiência de entrega.

A fábrica de GNL em Yamal não poderá utilizar os navios-tanque de GNL mais eficientes devido à área de águas rasas e às condições do gelo. A melhor solução será provavelmente um sistema de transporte alimentador, com transbordo de GNL através de Teriberka.
As perspectivas de utilização generalizada do transporte marítimo para a exportação de gás colocam na ordem do dia a questão da organização da construção de navios-tanque de GNL na Rússia, ou pelo menos da participação de empresas russas na sua construção. Atualmente, nenhuma das empresas nacionais de construção naval possui projetos, tecnologias e experiência na construção desses navios. Além disso, não existe um único estaleiro na Rússia capaz de construir navios de grande tonelagem. Um avanço nessa direção poderia ser a aquisição por um grupo de investidores russos de parte dos ativos da empresa Aker Yards, que possui tecnologias para a construção de navios-tanque de GNL, inclusive da classe gelo, além de estaleiros na Alemanha e na Ucrânia capaz de construir navios de grande tonelagem.

	Grande Elena	Al Gattara (tipo Q-Flex)	Mozah (tipo Q-Max)
Ano de construção
Capacidade (toneladas brutas registradas)
Largura (m)
Altura lateral (m)
Rascunho (m)
Volume do tanque (m cúbico)
Tipo de tanques	esférico	membrana	membrana
Número de tanques
Sistema de propulsão	turbina a vapor	diesel	O navio-tanque de gás Eduard Toll da classe gelo é o segundo navio-tanque do tipo, uma série de 15 dos quais está sendo construída como parte do projeto russo de grande escala para a produção de gás natural liquefeito Yamal LNG. A construção está em andamento na República da Coreia, no estaleiro Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Os transportadores de gás desta série são capazes de operar durante todo o ano em temperaturas de até -50 graus Celsius. Os reforços de gelo da categoria alta do Ártico (Arc7) permitirão que superem de forma independente o gelo de até 2,1 metros de espessura ao moverem-se primeiro pela popa. As embarcações estão equipadas com três complexos de propulsão do tipo Azipod com potência total de 45 MW, comparável à potência de um quebra-gelo nuclear. Novo sistema de armazenamento de gás de membrana GT NO 96 GW, utilizado em tanques de carga com volume total de 172,6 mil metros cúbicos. m, garante o transporte seguro de GNL ao longo da Rota do Mar do Norte. Segundo a DSME, as transportadoras Mitsui OSK Lines e Teekay receberão um total de nove navios-tanque desta série, e a transportadora Dynagas terá cinco. O navio líder desta série é o transportador de gás (“Christophe de Margerie”), que foi construído em novembro de 2016. O petroleiro Eduard Toll foi construído para a transportadora Teekay. Nomeado em homenagem ao famoso explorador russo Barão Eduard Toll, que morreu durante uma expedição polar. Em 1900-1902, exploradores polares estudaram as correntes marítimas dos mares de Kara e da Sibéria Oriental e procuraram a lendária Terra de Sannikov. A escuna "Zarya" foi danificada e Toll e vários outros exploradores polares que desembarcaram na Ilha Bennett desapareceram sem deixar vestígios no gelo a caminho do continente. Petroleiro "Eduard Toll" IMO: 9750696, bandeira Bahamas, porto de origem de Nassau, primeira cerimônia de corte de aço da embarcação ocorreu em abril de 2016, lançado em janeiro de 2017, entregue em dezembro de 2017 ao cliente. Construtor naval: Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, Coreia do Sul. Proprietário e operador: Teekay LNG Partners. Principais características: Arqueação bruta 127 mil toneladas, porte bruto 97 mil toneladas. Comprimento 299,0 metros, boca 50 metros, calado 12 metros. Velocidade em águas abertas - 19,5 nós; a velocidade ao viajar em gelo de até um metro e meio de espessura é de 5,5 nós. Símbolo de classe RS: KM(*) Arc7 AUT1-ICS OMBO EPP ANTI-ICE LI CCO ECO-S BWM(S) BWM(T) WINTERIZATION(-50) transportador de gás tipo 2G (metano) (Arc7 em d<=12.0 m). O novo navio-tanque foi projetado para transportar gás natural liquefeito da planta Yamal LNG em construção e navegará do porto ártico de Sabetta, na costa do Golfo de Ob, no Mar de Kara, até o terminal em Zeebrugge (Bélgica, Mar do Norte). , onde está localizado o maior centro de armazenamento e transbordo de GNL. 10 de janeiro de 2018, uma passagem independente de 16 dias nas águas da Rota do Mar do Norte, do Cabo Dezhnev até a entrada do Golfo de Ob. De acordo com a mensagem datada de 06 de julho, ele está no Mar de Chukchi e segue em águas abertas. O petroleiro saiu do porto de Sabetta com um carregamento de GNL e segue para o porto chinês de Jiangsu Rudong. A parte gelada da Rota do Mar do Norte foi atravessada pelo navio de forma independente, sem ajuda do quebra-gelo, em apenas 9 dias. No dia 19 de julho, ocorreu a cerimônia de descarga de GNL no porto de Jiangsu Rudong, na China. O tempo líquido de viagem do navio-tanque de GNL do porto de Sabetta até ao seu destino foi de 19 dias, O frio, que muitas vezes desempenhou um papel decisivo nas grandes guerras envolvendo a Rússia, também ajuda o país na frente do gás. Os Estados Unidos, que se propuseram a ocupar um quarto do mercado mundial de GNL e deslocar seriamente os hidrocarbonetos russos não só na Ásia, mas também na Europa, enfrentaram geadas anormais e foram forçados a tornar-se importadores do gás produzido em Yamal . As sanções impostas pelas autoridades americanas contra a empresa Novatek não impedem as empresas americanas de comprar gás natural liquefeito da fábrica Yamal LNG. A culpa é do vórtice polar na costa leste dos Estados Unidos. Devido ao frio intenso, a procura de gás nos estados do leste aumentou significativamente e os preços subiram para 6,3 mil dólares por mil metros cúbicos. Num contexto de pico de procura, as empresas americanas não conseguem transferir gás de xisto de outros estados para a região no volume necessário devido à capacidade limitada do gasoduto interno e, portanto, foram forçadas a ir ao mercado em busca de preços de energia mais ou menos favoráveis. Atualmente, o primeiro navio-tanque com lote de GNL produzido na fábrica de Yamal está sendo descarregado no porto de Boston. O navio chegou à costa da Nova Inglaterra vindo do condado britânico de Kent, onde está localizado o terminal da Ilha de Grain. O gás de Yamal foi entregue lá pelo petroleiro Christophe de Margerie, o GNL foi descarregado no terminal de armazenamento e depois bombeado de volta para o petroleiro Gaselys da empresa francesa Engie. Apesar de, mesmo durante o carregamento de GNL na aldeia de Sabetta, em Yamal, a empresa malaia Petronas se ter tornado proprietária do gás, e depois de ter sido revendido várias vezes, este gás continua a ser de origem russa. E embora formalmente se trate apenas de uma compra no mercado global, na verdade os Estados Unidos tornaram-se consumidores de combustível da Rússia. Gaselys trouxe o calor do futuro para os EUA com aventuras. No dia 19 de janeiro, pouco antes de chegar ao destino, o petroleiro deu meia-volta repentinamente e partiu para a Espanha, e no dia seguinte repetiu a manobra e rumou novamente para Boston. A Engie explicou tais movimentos pelas condições meteorológicas, mas vários especialistas e analistas sugeriram que o transportador de gás começou a “oscilar” em busca de uma melhor oferta de preço. No entanto, mesmo tendo navegado para Boston na manhã de 24 de janeiro, o petroleiro francês não atracou imediatamente na costa e ficou vários dias no ancoradouro nas águas portuárias. Em 28 de janeiro, a Guarda Costeira dos EUA confirmou que a embarcação foi trazida ao porto por rebocadores e foi realizada uma inspeção de rotina. De acordo com o sistema de monitoramento do Tráfego Marítimo, Gaselys está no porto desde as 9h de domingo. Mas a história do gás Yamal não terminou aí. No fim de semana passado, a Bloomberg, citando dados da empresa de rastreamento de carga Kpler SAS, informou que o navio-tanque Provalys se preparava para partir para a Costa Leste dos EUA: sua tarefa era pegar um carregamento de GNL em Dunquerque, que já havia sido entregue à França de Rússia. De acordo com estimativas preliminares da Kpler SAS, o segundo navio francês com GNL da Federação Russa chegará à costa americana em 15 de fevereiro. Muito provavelmente, o novo proprietário do GNL russo receberá um preço pelo seu gás que está vinculado aos preços spot do gás na região da Nova Inglaterra, actualmente cerca de 10 dólares por milhão de Btu, e portanto tais fornecimentos continuam rentáveis, observa Alexander Sobko, analista da o Centro de Energia da Skolkovo Business School. Além disso, o frete para os EUA custa mais da metade do preço em comparação com a Ásia. Nos últimos três anos, os Estados Unidos compraram GNL de Trinidad e Tobago. Porém, devido ao frio, fomos obrigados a considerar outras opções. A Engie comprou GNL de Dunquerque antes do início da temporada de inverno, na expectativa de que a demanda não pudesse ser totalmente atendida pelos suprimentos de Trinidad. “Tudo o que sabíamos no momento da compra era que a carga viria do noroeste da Europa e que o GNL seria da qualidade certa para a Nova Inglaterra”, explicou Carol Churchill, porta-voz do terminal de Everett, à Bloomberg. De acordo com o sistema de monitoramento do Tráfego Marítimo, Provalys ainda está em Dunquerque. Considerando cada vez mais novas sanções, bem como a concorrência por uma quota do mercado de GNL no mundo, os Estados Unidos não comprariam gás Yamal directamente à Novatek, observa Ilya Zharsky, sócio-gerente do grupo de peritos Veta. Quanto aos preços, mesmo que tal acordo fosse celebrado, as vendas diretas dificilmente seriam mais lucrativas do que as compras ocasionais de gás no mercado externo europeu, acredita o especialista. Anteriormente, o chefe do Ministério da Energia, Alexander Novak, disse que não sentia euforia ou qualquer sentimento especial pelo fato de o gás russo ter sido entregue a Boston. “Este não é gás russo, o gás russo foi vendido. As moléculas são russas, mas na verdade são propriedade de compradores de gás russo. Isto sugere que o mercado de GNL é global”, disse ele numa sessão do Fórum Económico Mundial em Davos. Os especialistas não excluem que novas aventuras possam aguardar o atual carregamento de gás Yamal no Atlântico. “É possível que, à medida que o navio-tanque se desloca em direção aos Estados Unidos, os preços na Nova Inglaterra caiam e o segundo navio-tanque com Yamal LNG dê meia-volta e continue a mover-se numa direção diferente”, disse Sobko. Tudo sobre cortinas. 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