Como você entende, não é possível considerar todos os motores e modificações que foram feitas nos últimos 35 anos e, portanto, teremos que nos limitar à série W463, a partir de 1997. Claro que este período de tempo para um carro que passou por várias reestilizações e muitas mudanças contínuas, por vezes bastante graves, é muito longo. E a precisão da descrição do projeto sofrerá com isso. Mas tentarei prestar atenção às principais questões que surgem na escolha e operação de tal máquina.

Corpo e interior

Como qualquer carro desta marca, o Gelendvagen é bem concebido e bem executado. Pelos padrões de 79, é claro. O design desta máquina mudou pouco ao longo dos anos, e todos os “bugs” há muito se tornaram apenas “recursos”. Portanto, não se surpreenda com o simples fato de que este é o Mercedes mais “apodrecido” de todos, que as dobradiças externas da carroceria podem deixar marcas de ferrugem na pintura clara de um carro com um ano de idade, que com a idade em cada cinco, a estrutura do pára-brisa muitas vezes já apresenta corrosão quase total, que as portas inferiores e a área das ranhuras do teto estão todas em “bolhas” na mesma idade...

Carros com distância entre eixos curta e conversíveis estão livres de problemas como rachaduras na traseira, mas a maioria dos carros com carroceria de cinco portas está em risco. A queda de molduras e vedações é a regra e não a exceção. Dizem que os carros mais antigos ficavam mais protegidos da corrosão, mas é difícil de acreditar, porque há muitos carros no mercado com buracos no piso e nas soleiras.

Em carros mais antigos, a estrutura pode corroer a ponto de a operação não ser mais recomendada. Isto é especialmente verdadeiro para vários carros “ex-militares” com carrocerias W461 e “asiáticos” – carros da Arábia Saudita e dos Emirados Árabes Unidos. O que é especialmente desagradável é que o número VIN está localizado diretamente no quadro, na área do arco da roda dianteira, o que significa que nesta área estará sempre úmido, quente e impactos de jato de areia e pedras não são incomuns. Depois que a matrícula for danificada, o carro não poderá mais ser registrado corretamente.

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Na foto: Salão Mercedes-Benz 230 G Cabrio (W460) "1979–82, salão Mercedes-Benz Cabrio (W460) "1979–87, salão Mercedes-Benz 500 GE (W463) "1993, salão Mercedes -Benz G 500 LWB (W463)"1998–2002, interior Mercedes-Benz G 400 CDI Cabrio"2002–2006, interior Mercedes-Benz G-Klasse (W463)"2015

Ainda mais “não incomuns” são os carros criminosos cujas placas foram alteradas, felizmente em Gelendvagen este é o único lugar onde a placa é preenchida de forma tão completa. Os números dos eixos não são inseridos na base de dados, o número do motor agora também não é levado em consideração e o número da carroceria é uma placa na caixa de entrada de ar do fogão sob o capô, que cabe facilmente em uma nova carroceria se você tiver que alterá-lo. Se a corrosão da moldura for longe demais, temo que você tenha que comprar uma nova, por pelo menos meio milhão de rublos. Repito mais uma vez: esta é uma parte serializada, aqui é preciso entender a gravidade da situação.

Chassis

Porém, você não precisa pensar que o pingente é eterno. A confiabilidade da máquina baseia-se não apenas na qualidade do projeto, mas também na regularidade da manutenção. E esta máquina requer manutenção regular. Por exemplo, pontes contínuas - elas estão aqui na frente e atrás. Segundo a maioria dos proprietários que não se preocupam com nuances técnicas, “não há nada para quebrar”.

O choque é ainda mais grave quando se verifica que o óleo teve que ser trocado regularmente, as juntas da tração dianteira não só devem ser lubrificadas, mas também a integridade das anteras deve ser monitorada. E os rolamentos da caixa de câmbio nos eixos podem falhar, e as consequências são muito desagradáveis, incluindo a substituição do conjunto do eixo se o assento estiver danificado. Até as molas aqui, imagine, não duram para sempre, principalmente se todas as cinco pessoas costumam andar de carro, e até com carga. Os traseiros muitas vezes cedem mesmo com uma quilometragem de 60 mil, e aos cem mil, a verificação das molas e amortecedores dianteiros e traseiros é quase obrigatória. Um quinto amortecedor, o amortecedor de direção, pode causar mais problemas. Sem ele, o carro perde aquelas migalhas de controlabilidade que os engenheiros de Stuttgart conseguiram incutir nele.

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Os sensores de posição da suspensão e a fiação do ABS sob o quadro também falham frequentemente. A razão é geralmente clara - essas peças frágeis são completamente “descartáveis” fora de estrada e é quase impossível protegê-las de impactos de pedras. Se você iniciar a suspensão, terá que trocar os próprios braços de ligação poderosos, e até mesmo as travessas do quadro podem ser quebradas pelo braço “divergente” a ponto de novas dobradiças de borracha-metal não poderem mais salvá-lo; No entanto, você precisa tentar combinar uma atitude completamente negligente em relação ao carro com a condução em condições off-road graves. Com uma utilização mais ou menos típica, as suspensões são comprovadamente fiáveis, ao contrário dos automóveis de passageiros.

Os eixos cardan não toleram negligência. Existem dois principais e um intermediário - da caixa de câmbio à caixa de transferência. As travessas requerem lubrificação e manutenção regulares e, se isso não for feito, logo começarão vibrações e choques na transmissão. E se você pular as rochas sem sucesso, os próprios eixos de transmissão podem ser danificados. E se o custo de um conjunto de travessas não for tão alto, cerca de dez mil rublos, então cada um dos dois cardans custa mais de cem mil. Aliás, segundo informações não confirmadas, as travessas da Gazelle são adequadas aqui. Sim, entre os proprietários do lendário jipe ​​​​há quem busca formas de reduzir o custo de operação, tente não estremecer tão obviamente agora.

Elétrica

Aqui vou me limitar a apenas mencionar que em um carro de cinco anos você pode encontrar fiação de porta quebrada. E numa criança de dez anos, às vezes, pacotes inteiros precisam ser substituídos. As razões são diferentes - desde a fiação inicialmente não muito bem-sucedida até o modo de operação. O chicote do compartimento do motor não gosta de viajar por água suja e areia entrando nas ondulações, mas o chicote interno não gosta de umidade devido à porta traseira sempre vazando e à lavagem do interior com mangueira. Em geral, um carro fabricado depois de 2000 provavelmente exigirá a intervenção de um eletricista em um futuro próximo após a compra, mas é igualmente provável que o custo da obra seja baixo, porque existe uma fiação absolutamente clássica sem “óptica” da moda ”E unidades SAM. Se algo estiver quebrado, você pode consertar com “controle” e a cabeça apoiada nos ombros.

Transmissões

Gelendvagen provavelmente experimentou todas as transmissões automáticas que a Mercedes produziu nos últimos trinta anos. Os antigos 722.3 e 722.4 foram brevemente substituídos pelo 722.5 de cinco marchas, que foi sem arrependimento substituído pelo 722.6 controlado eletronicamente, que há muito foi substituído pelo mais moderno 722.9. Na verdade, muito já se falou sobre todas essas transmissões automáticas nas análises, e. Até 722,5 são máquinas automáticas hidráulicas clássicas, sem eletrônica desnecessária, muito simples e confiáveis. Mas para entender o trabalho do governador e configurá-lo, para encontrar um defeito - não cabe a você ler números em um scanner. E o último da série, 722,5, sofre de problema de quinta marcha, é um erro de cálculo puramente mecânico.

Com 722,6 tudo depende do ano de fabricação. Inicialmente, esta era na verdade uma versão beta de um novo produto, e somente de 2001 a 2002 já era uma das transmissões automáticas de cinco marchas mais confiáveis. Mas o 722.9, ao que parece, nunca chegará a um estado em que a palavra “hidrobloco” impeça os cabelos dos proprietários de se moverem. Portanto, é melhor para eles simplesmente não saberem da existência de tal peça e aproveitarem o fato de que seus carros estão equipados com uma caixa de câmbio durável e de última geração. A propósito, os proprietários de carros com caixas de câmbio 722.5 e 722.6 anteriores estão cientes de uma “falha” tão interessante quanto uma transmissão automática congelada. Isso significa que no frio, e mesmo com motor diesel, o carro não irá a lugar nenhum a menos que aqueça por meia hora ou pelo menos dez minutos. Acontece que a alavanca não será puxada para fora do lugar e 722,4–722,5 não mudará nos primeiros quilômetros. Provavelmente nunca houve problemas especiais com transmissões manuais. Além disso, existem cada vez menos carros com transmissão manual.

Outros problemas de transmissão na forma de caixas de transferência e travas podem estragar muitos nervos. Os acionamentos a vácuo, hidráulicos e pneumáticos têm o péssimo hábito de serem mal diagnosticados nas mãos dos “mestres” modernos, o que significa que o proprietário terá dificuldades. O ferro em si é bastante forte - é preciso muito esforço para quebrá-lo. Mas, por algum motivo, sempre há pessoas que querem e, diante de reparos caros, preferem vender o carro. Existem muitos desses “problemas”: em alguns lugares o sistema não funciona, em outros não funciona parcialmente. Vale a pena verificar com antecedência a confiabilidade do travamento e destravamento, pois dirigir em pontes bloqueadas na cidade não é apenas desagradável - é perigoso e certamente causará quebras de transmissão.

Motores

Moda antiga O Classe G também recebeu todas as principais séries de motores Mercedes. Além disso, é perceptível que havia um conservadorismo saudável na linha de unidades. Assim, visivelmente mais tarde que os automóveis de passageiros, o jipe ​​​​trocou para motores multiválvulas e injeção distribuída e, em geral, os motores sempre se mostraram menos forçados. Hoje em dia parece um pouco estranho, mas no fundo a decisão é absolutamente correta - jogar com potência máxima não é tão importante para um carro pesado, mas a tração e a confiabilidade são prioridades. É improvável que você veja motores produzidos entre 1979 e 1994 em perfeitas condições. Não importa quão confiável seja o hardware, ele falha facilmente se o sistema de controle, a fonte de alimentação e o resfriamento do motor quebrarem. Portanto, os antigos motores Gelendvagen foram frequentemente “reconstruídos” devido ao acúmulo de falhas em todos os sistemas e erros operacionais. A descrição deles aqui não é para escolher o mais confiável, mas simplesmente para entender como foi o pensamento do design e o que você pode encontrar no processo de seleção de um Mercedes “clássico”. O primeiro motor com que o carro foi lançado foi a série M115 com volume de 2,3 litros, carburador de oito válvulas. Eles podem ser encontrados em condições de funcionamento sob o capô de alguns W123, mas não duraram tanto em um SUV. Com potência de 80 ou 90 cv. e operação em primers empoeirados, o recurso terminou no final da década de noventa. É improvável que você consiga encontrar um carro com este motor agora. Os 230GEs mais recentes foram equipados com motores da série M102 muito semelhantes. A potência aqui é um pouco maior, 118–122 cv, o sistema de injeção K-Jetronic agora é considerado problemático e não confiável, mas essencialmente o problema é a falta de especialistas e o alto custo do medidor de vazão e de alguns componentes originais. Durante muitas décadas, estes sistemas funcionaram bem e funcionarão igualmente bem se forem reconstruídos com peças sobressalentes de alta qualidade. Porém, muitos carros têm uma clássica “fazenda coletiva” sob o capô, seja com um sistema de injeção baseado no controlador “janeiro” de um VAZ (aliás, às vezes bem ajustado), ou algum tipo de modificação do sistema original, o que nem sempre é bem sucedido. Como os carros com esses motores foram produzidos de 1985 a 1991, ainda existem muitos deles nas estradas, você também pode encontrar exemplares perfeitamente preservados, e também há unidades contratuais. Mas tudo depende da disponibilidade de mãos diretas, e se é seu ou de um especialista contratado – isso fica a critério do dono do carro.

Problemas semelhantes aguardam os proprietários do 280GE produzido de 1979 a 1991. A única diferença é que o motor da série M110 com K-Jetronic tem seis cilindros e 156 cv. Caso contrário, é tão confiável quanto a idade permite. Aliás, uma característica desses motores é a presença de duas árvores de cames no cabeçote, apesar de ainda existirem 2 válvulas por cilindro. É algo como um Hemi europeu com formato de câmara de combustão quase hemisférico. As máquinas 300GE mais recentes têm um motor da série M103 de 3,2 litros. Essencialmente, este é um M102 com um par extra de cilindros e uma potência de 170 cavalos. O mesmo sistema de injeção e design de cabeçote mais simples com uma única árvore de cames do M102. Pela primeira vez em um Mercedes, a corrente de distribuição teve uma vida útil não superior a 100-120 mil quilômetros devido a falhas de projeto. Caso contrário, o motor revelou-se mais do que simples e confiável. Os motores da série M117 de 4,5 litros do primeiro G500 são muito antigos. Afinal, eles apareceram na Mercedes executiva – dá medo de dizer! - em 1969. O design simples com duas válvulas por cilindro possui uma resistência fenomenal à má manutenção, superaquecimento e tentativas de “condução”. Tudo isso às vezes permite que eles estejam completamente vivos até hoje. É uma pena que o Gelik com este motor tenha sido produzido por apenas um ano e meio, de 1993 a 1994. A introdução dos padrões Euro-2 era iminente, nos quais o motor antigo não se enquadrava de forma alguma, e não se esperava que a procura por uma versão tão potente fosse grande. Potência 241 cv não surpreende a imaginação, o motor 3.2 M103 tem apenas um pouco menos de potência, mas o torque é enorme - 405 Nm. Bem, a simplicidade do design é fenomenal - quase todos os componentes do motor estão localizados na frente ou na curvatura do bloco e são facilmente acessíveis. Não é à toa que o número de “quinhentos” aumenta com a idade. Muitas pessoas instalam esses motores em Gelendvagens antigas, felizmente há muitos motores que ainda podem ser encontrados em excelentes condições, retirados dos sedãs executivos. Nova era As reformas começaram com a utilização de motores com injeção totalmente eletrônica da série M104 em 1994. Além disso, o progresso progrediu à medida que a produção avançava; Esse motor pode sobreviver até hoje sem grandes reparos, se for bem cuidado. Não é que os mais antigos não tenham sobrevivido, mas as chances de um design mais moderno e com autodiagnóstico mais desenvolvido são maiores. Sim, e ele é mais jovem. O motor é muito melhor que o M103. É mais potente (todos com 220 cavalos), mais confiável, tem menos pontos fracos, sincronismo mais confiável, melhor sistema de lubrificação e sistema de refrigeração. Porém, não foi produzido por muito tempo; foi substituído por motores mais complexos da série M112. Sobre esses motores. Agora, um carro antigo com esse motor é uma das opções de maior sucesso em termos de custo e facilidade de uso.

Os mais novos “quinhentos”, que surgiram depois de 1997, foram equipados com um moderno motor da série M113, sobre o qual. O bom torque de baixo custo de 460 Newtons é perfeito para um SUV, e o consumo de combustível não é muito maior do que o de um V6. É pouco provável que o imposto incomode o proprietário, pois Gelendvagen, com quilometragem normal na cidade, pagará facilmente um valor três vezes maior que os impostos estaduais, então a escolha também não é ruim. Desde 2008, o motor foi substituído pelo tão difamado motor da série, a potência aumentou para 388 cv, mas a operação em um SUV pesado é muito dura, e o motor é considerado um dos poucos “malsucedidos”. O desgaste nos cilindros e o alto consumo de óleo são consequência da operação em ambientes com poeira, cargas mais elevadas e condições de temperatura mais severas. No entanto, provavelmente Gelendvagen não tem nada a ver com isso, porque no W221 e em outros modelos Mercedes, esse motor também quebra com relativa frequência. Carregada AMG usou as séries de motores M113, M137, M157 e M275 em seus carros. Além disso, o G55 da AMG é mais potente e mais confiável do que as versões naturalmente aspiradas do G500 entre 2008 e 2012, apesar da alta potência e do pacote de calor extremo que os motores suportam. O motor V12 M137 foi produzido por um período muito curto, mas com base na experiência de operar outros carros com esse motor, não se pode esperar surpresas particularmente desagradáveis, exceto que o compartimento do motor apertado não é muito adequado para isso. Para qualquer trabalho o motor deverá ser retirado, pelo menos conforme recomendação do fabricante. Mas um problema semelhante com a intensidade do trabalho de manutenção é geralmente típico de projetos “duráveis” que tentam complicá-los ad infinitum.

Os motores M157 mais recentes dificilmente podem ser considerados bem-sucedidos; eles causaram problemas em muitos carros AMG. Mas você entende quem viaja para lá e como? Não se preocupe, se você tiver dinheiro para comprar um carro de 550 cavalos, deverá ser capaz de fazer os reparos. O autor destas linhas dificilmente imagina os valores necessários para o bom funcionamento de tal carro e as necessidades dos proprietários, mas se por acaso você for um deles, entre em contato comigo e compartilhe. Diesel Os motores diesel instalados no Gelendvagen são os mesmos pelos quais havia filas na Europa econômica dos anos 80. Os “Quatro” em linha da série OM616 (1979–1987) em 240GD, “Cinco” OM617 (1979–1987) e “seis” OM 603 (1987–1991) em 300GD e 350GD, OM602 (1987–1991) no 250GD, o 290GD (1991–1996) e o 290GDT (1997 – presente) são considerados um dos motores “eternos”. Se você pesquisar na Internet, poderá encontrar imagens da inicialização desses motores, que ficaram 30 anos em um aterro sanitário, e outros abusos. Com pelo menos alguma manutenção, os motores ainda podem dar partida e até funcionar. Basta lembrar que um diesel sem turboalimentação não tem a mesma tração de locomotiva a que você está acostumado, e as versões naturalmente aspiradas não têm dinâmica alguma, e o 290GDT também não é particularmente rápido, é puramente “carga ”versão. Um motor mais recente é o OM606 (1996–2000) com quatro válvulas por cilindro e turboalimentado, produzindo 177 cv. e 330 Nm de torque. A dinâmica do Gelendvagen com ele já é bastante digna de um automóvel de passageiros. O design ainda é pré-câmara, clássico, mas a bomba injetora ainda é mecânica em linha, simples e confiável, embora com correção eletrônica do tempo de injeção da Lucas. A propósito, este motor é um parente próximo dos motores M104. A probabilidade de ser encontrado vivo é muito alta. Os motores mais novos com o prefixo CDI no nome já possuem injeção eletrônica Common Rail, são muito mais rápidos, com equipamentos de combustível mais caros, mas é muito mais fácil encontrar o problema e corrigi-lo nesses motores. Além disso, esses motores são mais recentes.

O Mercedes-Benz G500, também conhecido como Gelik, é sem dúvida um carro de culto. Em 2018, a Mercedes apresentou o Gelentvagen atualizado. Ficamos extremamente curiosos sobre quanto precisamos ganhar para dirigir um Classe G. Para o cálculo, tomemos o ano modelo Mercedes-Benz G500 2019 que custa 9.490.000 rublos. Nossa operação virtual levará 3 anos e 60.000 quilômetros em Moscou. Terminaremos de vender o animal em exatos 3 anos.

Consumo

O fabricante sugere encher o tanque Gelika com gasolina grau 95. Bem, vamos fazer isso. O consumo do ciclo combinado será de aproximadamente 12 litros por 100 quilômetros. Bem, vamos acreditar na nossa palavra e calcular os custos de combustível para 3 anos de operação. Por conveniência, consideramos o 95º a um preço de 45 rublos/litro. Total: 324.000 rublos por 3 anos (60.000 km).

Seguro

Talvez o seguro seja um dos custos mais significativos de possuir um G500. Para o cálculo foram utilizados os seguintes dados: Motorista: 26 anos, 5 anos de experiência como motorista, Solteiro, sem filhos, região de residência e operação do carro - Moscou. Pedimos uma cotação a uma dúzia de seguradoras e ninguém ofereceu seguro MTPL + CASCO mais barato que 460.000 rublos no primeiro ano. O 2º e o 3º anos custarão 400.000 rublos e 355.000 rublos, respectivamente. Total - 1.215.000 rublos por 3 anos.

Manutenção

Iremos à concessionária para manutenção programada estritamente de acordo com as recomendações do fabricante, ou seja, a cada 15 mil quilômetros. Uma manutenção grande custará 37.000 rublos e uma pequena - 27.000. Além disso, você terá que trocar as pastilhas, discos de freio e palhetas do limpador de para-brisa duas vezes no valor de 285.900 rublos. Total por 3 anos: 413.900 rublos para manutenção programada.

Perda de valor

O Gelentvagen perde valor mais lentamente do que outros carros premium e ainda mais lentamente do que a maioria dos modelos Mercedes-Benz. No entanto, o valor de mercado do seu G500 ainda perderá em média 15% a cada ano. Assim, após 3 anos, o “Gelik” que você comprou por 9.490.000 rublos custará apenas 5.828.046 rublos, o que significa que perderá um todo 3.661.954 rublos ou, em média, 1.220.651 rublos por ano!

Impostos

Em Moscou, o imposto de transporte do G500 com seus 422 cavalos de potência será de 126.500 rublos por ano e 379.500 rublos por 3 anos.

Juros sobre empréstimo/leasing

Se de repente você não tiver 9.490.000 rublos em mãos, poderá usar um dos programas de financiamento da Mercedes-Benz, seu banco ou empresa de leasing favorito. É claro que as condições variam para cada mutuário e para cada banco. Para o cálculo utilizaremos o programa de empréstimo do Mercedes-Bank com entrada de 20% por 36 meses e taxa de juros
13,40%. O pagamento mensal desse empréstimo será de 257.269,65 rublos (quem contrai esses empréstimos?!), e pagamento a maior por 3 anos - 1.669.707,4 rublos! Para a pureza do experimento, calcularemos o custo de propriedade ao comprar com seu próprio dinheiro e a crédito separadamente.

"Bagatela"

Claro, você terá que lavar seu G500 em média uma vez a cada 2 semanas. Pular esse “tijolo” em um lava-rápido self-service não é de alguma forma respeitável, então iremos a um lava-rápido clássico com um preço de 500 rublos/visita. Total: 13.000 rublos por ano/39.000 rublos por 3 anos para lavagem. Outros 125.000 rublos em 3 anos serão gastos em pneus e montagem sazonal de pneus. Total: 164.000 rublos.

Resultados

Custo total de propriedade de um Mercedes-Benz G500 2018 por 3 anos (60.000 km):
Combustível: 324 000 rublos
OSAGO+CASCO: 1 215 000 rublos
Manutenção agendada: 413 900 rublos
Perda de valor: 3 661 954 rublo
Outras despesas: 164 000 rublos
Juros do empréstimo: 1 669 707,4 rublo
Total:
5.778.854 rublos (7.448.561,4 na compra a crédito)
Despesas por mês para compras à vista: 160 523,72 rublos ou 58 802,77 rublos excluindo perda de valor
(Ao comprar a crédito, você também terá que pagar 257.269,65 rublos por mês, dos quais pagará em média 46.380,76 rublos ao banco como juros do empréstimo.
Custo de 1 quilômetro: 96,3 rublo excluindo crédito.

Assim, o custo mensal de manutenção de um Mercedes-Benz G500 será ligeiramente inferior a 60.000 rublos. Sem levar em conta a perda de valor, claro. Ao comprar a crédito, seu Gelik retirará mais de 300.000 rublos do orçamento familiar. Assim vai.

Landaulet. O modelo foi criado por profissionais para profissionais e gozou de popularidade constante ao longo de seu lançamento.

Na Rússia existe uma atitude especial em relação ao AMG 63, acredita-se que tal carro seja utilizado pelos poderes constituídos, que são capazes de resolver quaisquer questões de ambos os lados da lei; O que atrai os entusiastas de automóveis nesses carros é realmente apenas formas quadradas? Há um Nissan Cube, com formas quadradas, mas não há nenhuma fila de homens barbudos e brutais fazendo fila atrás deste subcompacto japonês.

Exterior

O G63 apresenta uma grade recortada cromada com um emblema da Mercedes no meio. O para-choque esportivo é diferente do G500 normal. As largas cavas das rodas estão equipadas com rodas grandes com discos de 22 dm de diâmetro.

O tubo de escape do G 63 AMG com alargamento duplo está localizado em ambos os lados do calcanhar, na frente da roda traseira. Óptica frontal com tiras circulares de diodo e função de luz inteligente. Os indicadores de direção são instalados na forma de autênticas luzes quadradas na frente do capô. Os retrovisores laterais do Mercedes AMG G 63 são simplificados (o modelo anterior era quadrado).

As portas fecham com o mesmo som característico do G63, o estepe fica em uma tampa no porta-malas. As dobradiças características permanecem nas portas e no capô. Há uma enorme quantidade de espaço útil no porta-malas. Gelik 63 mais longo que seu antecessor em 7 cm e mais largo em 5 cm, o peso diminuiu 170 kg, o que melhorou as características aerodinâmicas.
O Atelier Mansory presenteou o mundo com a edição G63 AMG Sahara por fabulosos 800 mil euros. O carro tem pintura camuflada, 4 luzes de teto brilhantes e uma atualização completa do interior, é totalmente estofado em Alcântara com costura verde claro. O motor de 5,5 litros puxa 828 cavalos.

Interior

Interior do novo G63 AMG

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