Электровоз 85. Грузовой электровоз ВЛ85
Электровоз ВЛ85 (руководство по эксплуатации)
Раздел А. Техническое описание
Глава 1. Назначение и техническая характеристика электровоза
Глава 2. Механическая часть
§2.1. Общие сведения
§ 2.2. Тележка
§ 2.3. Кузов
§ 2.4. Связи кузова с тележками
§ 2.5. Привод скоростемера
§ 2.6. Редуктор мотор-компрессора
Глава 3. Электрическая схема
§3.1. Общие пояснения к электрической схеме
§ 3.2. Схема силовых цепей
§ 3.3. Схема вспомогательных цепей
§ 3.4. Схема цепей управления
Глава 4. Электрические машины
§ 4.1. Тяговый двигатель пульсирующего тока НБ-514
§ 4.2. Асинхронный электродвигатель АНЭ225L4УХЛ2
§ 4.3. Электронасос ТТ-63/10
§ 4.4. Электродвигатель ДМК-1/50У2
§ 4.5. Электродвигатель ДВ-75УХЛЗ
§ 4.6. Синхронный генератор ОС5-51
§ 4.7. Тахогенератор ТГС-12Э-У1
Глава 5. Трансформаторы и дроссели
§ 5.1. Трансформатор тяговый ОНДЦЭ-10000/25-82УХЛ2
§ 5.2. Трансформатор напряжения ОЛТ-0,1/25УХЛ1
§ 5.3. Сглаживающий реактор РС-78
§ 5.4. Шунт индуктивный ИШ-009
§ 5.5. Фильтр Ф-6
§ 5.6. Панели фильтров ПФ-506-01, ПФ-506-02
§ 5.7. Дроссели ДС-1, ДП-002, Д-152
§ 5.8. Датчики тока ДТ-39, ДТ-39-01
§ 5.9. Трансформаторы тока
§ 5.10. Трансформаторы малой мощности
§ 5.11. Автотрансформатор АТ-1
Глава 6. Полупроводниковые преобразователи
§6.1. Преооразователь выпрямительно-инверторный ВИП-4000УХЛ2
§ 6.2. Выпрямительная установка возбуждения ВУВ-001
§ 6.3. Блоки и панели диодов
§ 6.4. Панель питания ПП-071
Глава 7. Электронное оборудование
§7.1. Аппаратура системы автоматического управления тяговым приводом электровоза
§ 7.2. Блок управления выпрямительно-инверторным преобразователем БУВИП 133
§ 7.3. Блок автоматического управления БАУ-002
§ 7.4. Блоки измерений БИ-026, БИ-027
§ 7.5. Блок питания БП-6
Глава 8. Электрические аппараты
§ 8.1. Токоприемник Л-1У1-01
§ 8.2. Выключатель ВОВ-25А- 10/400УХЛ1
§ 8 3. Выключатель быстродействующий ВБ-021
§ 8.4. Пневматические контакторы ПК
§ 8.5. Электромагнитные контакторы МК
§ 8.6. Кулачковый двухпозициоиный переключатель ПКД-01
§ 8.7. Разъединитель Р-213-1
§ 8.8. Разъединители Р-49-01, РШК-56 и переключатели ПО-82, ПН-3, П-1
§ 8.9. Разъединители Р-48 и Р-88
§ 8.10. Разъединитель Р-45-02
§ 8.11. Контроллер машиниста КМ-87
§ 8.12. Блокировочные переключатели ПБ-179, БП-149, БП-207, БП-2
§ 8.13. Блок выключателей БВ-21
§ 8.14. Выключатели В-006, В-007
§ 8.15. Выключатели КЕ-021, КЕ-011
§ 8.16. Автоматические выключатели АЕ-2531
§ 8.17. Тумблеры ПТ26-1 и ПТ26-2
§ 8.18. Блокировочное устройство БУ-01, БУ-02
§ 8.19. Педаль пескоподачи
§ 8.20. Пневматические выключатели управления ПВУ
§ 8.21. Вентиль защиты ВЗ-57-02
§ 8.22. Датчик-реле давления РД-1-05М-02
§8.23. Электромагнитный вентиль токоприемника ЭВТ-54А
§ 8.24. Электромагнитные вентили ЭВ-58, ЭВ-58-06, ЭВ-55 и ЭВ-55-07
§ 8.25. Устройство пневматическое УПН-3
§ 8.26. Пневматический клапан КП-36
§ 8.27. Электроблокировочный клапан КПЭ-99-02
§ 8.28. Разгрузочный клапан КР-1
§ 8.29. Ревун ТС-22
§ 8.30. Электропневматический свисток С-17
§ 8.31. Клапаны песочницы КП-51 и сигнала КС-52
§ 8.32. Пневматическая блокировка ПБ-33-02Б
§ 8.33. Реле управления и защиты
§ 8.34. Панель реле напряжения ПРН-8
§ 8.35. Панель защиты от юза ЮЗ-531
§ 8.36. Реле электротепловые токовые с дистанционным возвратом
§ 8.37. Панели тепловых реле ПТР-180, ПТР-181
§ 8.38. Реле температуры
§ 8.39. Термозащитное реле PT3-032
§ 8.40. Соединители электрические типа РУ-ВУ
§ 8.41. Силовой штепсельный разъем ВКС-400-1В1К и РПС-400-1В1К
§ 8.42. Заземляющие штанги ШЗ-27-02 и ШЗ-60
§ 8.43. Ограничители перенапряжения ОПН-25УХЛ1 и ОПН-1.28УХЛ2
§ 8.44. Резистор ослабления возбуждения РОВ 650
§ 8.45. Блок балластных резисторов ББР-162
§ 8.46. Резисторы балластные БС-523, БС 478
§ 8.47. Панель резисторов ПС-605
§ 8.48. Резисторы типа СР
§ 8.49. Резисторы регулируемые БР-1, БС 437
§ 8.50. Нагреватель электрический НЭ-28
§ 8.51. Предохранители
§ 8.52. Калорифер электрический КЭЛ-1
§ 8.53. Печь электрическая ПЭ-33
§ 8.54. Аккумуляторная батарея
Глава 9. Контрольно-измерительные приборы
§ 9.1. Амперметры и вольтметры
§ 9.2. Счетчик электроэнергии
§ 9.3. Манометры
Глава 10. Пневматичесхая система
§ 10.1. Пневматический тормоз
§ 10.2. Вспомогательные цепи
§ 10.3. Расположение пневматического оборудования
Глава 11. Пневматическое оборудование
§ 11.1. Воздушные резервуары
§ 11.2. Форсунки песочниц
§ 11.3. Приборы очистки сжатого воздуха
§ 11.4. Компрессор КТ6-Эл
§ 11.5. Компрессор КБ-1В
§ 11.6. Воздухораспределитель 483
§ 11.7. Кран машиниста 395-3
§ 11.8. Кран вспомогательного тормоза
§ 11.9. Краны разобщительные
§ 11.10. Кран концевой 190.00
§ 11.11. Редуктор 348-2
§ 11.12. Соединительные рукава
§ 11.13. Устройство блокировки тормозов 367.000А
§ 11.14. Реле давления 304-2
§ 11.15. Обратные клапаны Э-155, Э-175
§ 11.16. Клапан предохранительный Э-216
§ 11.17. Клапан переключательный ЗПК
§ 11.18. Фильтр Э-114
§ 11.19. Стеклоочиститель СЛ-440Б и кран запорно-регулировочный Кр- 30В
§ 11.20. Пневмоэлектрический датчик 418
Глава 12. Расположение оборудования. Блоки и панели. Электрический монтаж. Система вентиляции
§ 12.1. Расположение оборудования в кабине
§ 12.2. Расположение оборудования на электровозе
§ 12.3. Блоки и панели аппаратов
§ 12.4. Блок мотор-компрессора
§ 12.5. Санитарно-технический узел
§ 12.6. Электрический монтаж
§ 12.7. Система вентиляции
§ 12.8. Вентиляторы
Глава 13. Инструмент и принадлежности Маркированые и пломбирование
§ 13.1. Инструмент и принадлежности
§ 13.2. Маркирование и пломбирование
Раздел Б. ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
Глава 14. Требования техники безопасности
§ 14.1. Общие указания
§ 14.2. Защитные меры и средства
§ 14.3. Меры безопасности прн входе в высоковольтную камеру
§ 14.4. Меры безопасности при поднятии токоприемника
§ 14.5. Меры безопасности при поднятом токоприемнике
§ 14.6. Меры безопасности при подаче напряжения на электровоз от сети депо
§ 14.7. Меры безопасности при устранении неисправностей в пути следования
Глава 15. Подготовка элехтровоза к запуску в эксплуатацию
§ 15.1. Общие указания
§ 15.2. Подготовка пневматического обо рудования, системы вентиляции и
§ 15.3. Подготовка механической части
§ 15.4. Подготовка тяговых электродвигателей
§ 15.5. Подготовка вспомогательных машин
§ 15.6. Подготовка электрических аппаратов
§ 15.7. Подготовка аккумуляторной батареи
§ 15.8. Подготовка прочего электрооборудования и монтажа
§ 15.9. Подготовка к проверке электрической схемы
§ 15.10. Проверка электрической схемы при опущенном токоприемнике
§ 15.11. Проверка электрической схемы под контактным проводом
§ 15.12. Подготовка электровоза к работе в зимних условиях
§ 15.13. Подготовка электровоза к эксплуатации после хранения
Глава 16. Управление электровозом
§ 16.1. Подготовка электровоза перед поездкой
§ 16.2. Проверка электровоза на путях депо
§ 16.3. Пуск и движение электровоза
§ 16.4. Торможение
§ 16.5. Поезд нейтральной вставки
§ 16.6. Остановка электровоза и прекращение работы
§ 16.7. Управление электровозом при напряжении в контактной сети 12 кВ
§ 16.8. Применение аварийных схем
§ 16.9. Передвижение электровоза при питании от сети депо
§ 16.10. Управление электровозом и третьей секцией
§ 16.11. Управление двумя электровозами
§ 16.12. Управление при самостоятельной работе секции
Глава 17. Техническое обслуживание ТО-1
Глава 18. Характерные неисправности при работе электровоза на линии и методы их устранения
Глава 19. Правила хранения и транспортирования
§ 19.1. Хранение
§ 19.2. Транспортирование
Раздел В. ИНСТРУКЦИЯ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И ТЕКУЩИМ РЕМОНТАМ
Глава 20. Меры безопасности
§ 20.1. Общие требования
§ 20.2. Меры безопасности при выполнении ремонтных работ
Глава 21. Виды и периодичность технического обслуживания и ремонтов
Глава 22. Техническое обслуживание ТО-2
§ 22.1. Механическое оборудование
§ 22.2. Электрические машины и трансформаторы
§ 22.3. Электрические аппараты
§ 22.4. Пневматическое оборудование
§ 22.5. Система вентиляции и кондиционирования
§ 22.6. Электронное оборудование
§ 22.7. Техническое обслуживание ТО-4
Глава 23. Текущий ремонт ТР-1
§ 23.1. Механическое оборудование
§ 23.2. Электрические машины и трансформаторы
§ 23.3. Электрические аппараты
§ 23.4. Пневматическое оборудование. Установка оборудоваиия
§ 23.5. Провода и шины
§ 23.6. Система вентиляции и кондиционирования
§ 23.7. Электронное оборудование
Глава 24. Текущий ремонт ТР-2
§ 24.1. Механическое оборудование
§ 24.2. Электрические машины
§ 24.3. Трансформаторы, дроссели
§ 24.4. Электрические аппараты
§ 24.5. Пневматическое оборудование
§ 24.6. Провода и шины. Установка оборудования. Система вентиляции и кондиционирования
§ 24.7. Электронное оборудование
Глава 25. Текущий ремонт ТР-3
§ 25.1. Механическое оборудование
§ 25.2. Электрические машины
§ 25.3. Трансформаторы, дроссели
§ 25.4. Электрические аппараты
§ 25.5. Пневматическое оборудование
§ 25.6. Установка оборудования. Провода и шины
§ 25.7. Система вентиляции и кондиционирования
§ 25.8. Электронное оборудование
§ 25.9. Испытания электровоза после ТР-3
Приложение 1. Перечень машин и аппаратов электровоза
Приложение 2. Перечень аппаратов блока силовых аппаратов A11(А12, А13)
Приложение 3. Перечень аппаратов выпрямительной установки возбуждения ВУВ-001
Приложение 4. Перечень аппаратов блока питания БП-6
Приложение 5. Перечень аппаратов панели питания ПП-071
Приложение 6. Перечень пломбируемого оборудования
Приложение 7. Уставки срабатывания аппаратов защиты, контроля и реле времени
Приложение 8. Сопротивления нагревательных элементов и резисторов
Приложение 9. Сопротивления катушек аппаратов
Приложение 10. Перечень инструкций и правил МПС СССР
Приложение 11. Нормы допусков и износов, периодичность проверок деталей и узлов механической части
Приложение 12. Карта смазки узлов электровоза
Приложение 13. Особенности технического обслуживания тяговых двигателей НБ-514 в зимнее время
Приложение 14. Устранение неисправностей в тяговом двигателе НБ-514 после переброса и кругового огня
Приложение 15. Характерные неисправности тягового двигателя НБ-514 и методы их устранения
Приложение 16. Определение нажатия щеток на коллектор тягового двигателя НБ-514
Приложение 17. Установка щеток в нейтральное положение на тяговом двигателе НБ-514
Приложение 18. Сушка увлажненной изоляции обмоток тягового двигателя НБ-514
Приложение 19. Нормы допусков и взносов тягового двигателя НБ-514
Приложение 20. Нормы допусков и взносов вспомогательных электрических машин
Приложение 21. Характерные неисправности вспомогательных машин и методы их устранения
Приложение 22. Сушка вспомогательных электрических машин
Приложение 23. Нормы допусков и взносов, периодичность проверок деталей электрических аппаратов
Приложение 24. Характерные неисправности электрических аппаратов и электронного оборудования, методы их устранения
Приложение 25. Нормы сопротивления и испытательного напряжения изоляции электрических цепей и оборудования после ТР-3
Приложение 26. Методика проверки и отбраковки аккумуляторов в батареях 42НК-125
Все построенные до 1983 г. для железных дорог Советского Союза грузовые электровозы являются шести- или восьмиосными и имеют две кабины машиниста, причем два электровоза ВЛ80 С могут управляться одним машинистом, т. е. образовывать как бы шестнадцатиосный локомотив. На электровозах ВЛ80 С, выпускавшихся с середины 1983 г., один машинист может управлять тремя секциями (двенадцатью осями). Такое управление возможно также на электровозах постоянного тока ВЛ11. Так как секции электровозов имеют по одной кабине машиниста с выходом из нее только в коридоры кузова, то при сцепке трех секций исключается сквозной проход из конца в конец двенадцатиосного локомотива, что ухудшает условия его обслуживания во время эксплуатации. Для устранения этого недостатка, значительного уменьшения количества электрического оборудования и монтажных материалов, ведущего не только к снижению стоимости электровоза, но и к снижению затрат на его ремонт и содержание, ВЭлНИИ разработал проект двухсекционного двенадцатиосного электровоза переменного тока.
По этому проекту НЭВЗ в мае 1983 г. построил опытный электровоз, получивший обозначение ВЛ85-001. В том же году НЭВЗ построил второй электровоз ВЛ85-002.
Проектированию и постройке электровоза ВЛ85 предшествовало длительное обсуждение специалистами-тяговиками типов новых грузовых электровозов, которые должны строиться в двенадцатой (1986-1990 гг.) и последующих пятилетках. По этому вопросу высказывалось два основных мнения. Одно состояло в том, что для грузового движения необходимо строить только четырехосные секции и из них в зависимости от веса поезда и профиля пути составлять восьми-, двенадцати- и шестнадцатиосные локомотивы, при этом широко применять в эксплуатации изменение числа секций с тем, чтобы при обслуживании поездов различного веса на участке более полно использовать тяговые возможности электровоза. Вторая концепция заключалась в том, что в парке грузовых электровозов должны быть локомотивы, составляемые как из четырех-, так и из шестиосных секций, причем при однотипных тяговых электродвигателях, колесных парах, зубчатых передачах и системах управления тяговыми электродвигателями должна иметься возможность формировать локомотив даже из разных по числу осей секций. Это позволяет получать восьми-, десяти-, двенадцати-, четырнадцати-, шестнадцати- и восемнадцатиосные локомотивы.
Электровоз ВЛ85, состоящий из двух шестиосных секций, явился частичным практическим воплощением второй концепции. Длина этого локомотива по осям автосцепок 45 000 мм, тогда как двенадцатиосный электровоз, составленный из трех секций электровоза ВЛ80 С, имеет длину 49 260 мм, т. е. более чем на 4 м длиннее.
Расположение оборудования на секции электровоза ВЛ85:
1 – блок автоматического управления; 2 – токоприемник; 3 – блок силовых аппаратов; 4 – преобразователь; 5 – аккумуляторная батарея; 6 – тяговый трансформатор; 7 -главный воздушный выключатель; 8 – центробежный выключатель; 9 – сглаживающий реактор; 10 – блок силовых аппаратов; 11 – блок вспомогательного оборудования; 12 – блок пневматического оборудования; 13 – главный воздушный резервуар; 14 – мотор-компрессор.
Кузов каждой секции электровоза ВЛ85 опирается на три двухосные тележки, тяговые и тормозные усилия от которых передаются к кузову с помощью наклонных тяг. Средняя тележка может перемещаться в поперечном направлении по отношению к кузову при прохождении электровозом кривых участков пути. Происходит это за счет изменения длины и положения стержней, через которые часть веса кузова передается на среднюю тележку. Каждая опора средних тележек состоит из двух стержней и цилиндрической пружины. Такая конструкция ходовой части электровоза предварительно была испытана в 1981 г. на макетной шестиосной секции на участке Белореченская - Майкоп Северо-Кавказской железной дороги. По теоретическим расчетам, проведенным ВЭлНИИ, экипаж с осевой формулой 2 0 -2 0 -2 0 лучше экипажа с осевой формулой З 0 -З 0 по фактору износа колес, набегающих на наружный рельс в кривой, и по возникающим боковым силам. Испытания дали благоприятные результаты.
Механическая часть электровоза ВЛ85 спроектирована таким образом, что под кузов электровоза можно подкатить тележку как с опорно-осевым, так и с опорно-рамным подвешиванием электродвигателей.
На каждой секции электровоза установлены тяговый трансформатор ОНДЦЭ-10 000/25-82УХЛ2 и три преобразовательные выпрямительно-инверторные установки ВИП-4000, предназначенные в режиме тяги для преобразования однофазного тока в постоянный с плавным регулированием напряжения, а в режиме рекуперативного торможения-для преобразования постоянного тока в переменный частотой 50 Гц. Трансформатор имеет сетевую обмотку (номинальная мощность 7100 кВ А, напряжение 25 кВ), три группы тяговых обмоток, состоящих из двух секций каждая (номинальный ток 1700 А, напряжение 1260 В), обмотку собственных нужд (напряжение 630, 405, 225 В и номинальный ток 650 А) и обмотку для возбуждения тяговых электродвигателей (номинальный ток 650 А, напряжение 270 В). Охлаждение трансформатора принудительное масляно-воздушное; масса трансформатора 9900 кг.
Каждая выпрямительно-инверторная установка рассчитана на питание двух параллельно соединенных тяговых электродвигателей, расположенных на одной тележке.
Установка ВИП-4000 по схеме подобна установке ВИП1-2200М электровоза ВЛ80 Р, но в ней применены более мощные тиристоры Т353-800 28 класса. Предельный ток вентилей 490 А. Общее количество вентилей в преобразователе 80. Управление преобразователем на электровозы ВЛ85-001 осуществляется с помощью блока БУВИП-113, а на ВЛ85-002-БУВИП-133 на микроэлектронике.
На опытных электровозах ВЛ85 применены такие же колесно-моторные блоки, что и на электровозах ВЛ80 Т, ВЛ80 С, ВЛ80 Р (тяговые электродвигатели НБ-418К6; передаточное число редуктора 4,19; диаметр колесных пар 1250 мм). Сделано это было для ускорения выпуска опытных электровозов, так как намеченные для них новые тяговые электродвигатели НБ-514 еще не были готовы, а вопросы, связанные с изготовлением опорно-рамной подвески, не были решены.
На каждой секции электровоза установлен токоприемник Л-13У1, главный выключатель ВОВ25-4МУХЛ1, контроллер машиниста КМ-87, две последовательно включенные аккумуляторные батареи 21-НК-125, пневматические и электромагнитные контакторы.
На электровозе предусмотрено автоматическое управление движением, обеспечивающее в тяговом режиме разгон с заданным током до заданной скорости с последующим ее поддержанием, а в режиме рекуперативного торможения, предварительное подтормаживание, поддержание заданного тормозного усилия в режиме остановочного торможения и заданной скорости при движении на спусках.
Для привода вспомогательных машин (вентиляторов, компрессоров) и в качестве фазорасщепителей используются трехфазные асинхронные электродвигатели АНЭ-225L4УХЛ2; на каждой секции установлены пять электродвигателей для привода вентиляторов и один для привода компрессора. Эти электродвигатели, изготовленные Владимирским электромоторным заводом, предварительно испытывались в условиях нормальной эксплуатации на электровозах ВЛ80 С. На электровозе применено поперечное расположение силового оборудования и его блочный монтаж. Это позволило лучше использовать пространство высоковольтной камеры и обеспечить удобный доступ к блокам оборудования.
Скорости часового, продолжительного режимов и конструкционная (110 км/ч) первых электровозов ВЛ85 такие же, как у электровозов ВЛ80 Т, ВЛ80 С, ВЛ80 Р, а сила тяги в полтора раза больше, чем у них. Масса электровоза 288 т, т. е. нагрузка от колесных пар на рельсы 24 тс. Электровоз рассчитан на прохождение кривых радиусом 125 м со скоростью 10 км/ч.
Опытные электровозы прошли испытания на кольце НЭВЗ, тягово-энергетические испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа (электровоз ВЛ85-002), динамические и по воздействию на путь на участке Белореченская - Майкоп Северо-Кавказской железной дороги (электровоз ВЛ85-001). Эксплуатационные испытания электровозы проходили на линии Мариинск - Красноярск - Тайшет, Абакан - Тайшет - Лена и на Северо-Кавказской железной дороге. Государственная комиссия по приемке опытно-конструкторских работ дала заключение, что электровоз ВЛ85 может быть отнесен к.высшей категории качества и рекомендовала НЭВЗу в 1985 г. выпустить установочную партию (пять) электровозов ВЛ85, а с 1986 г. приступить к их серийному производству. Проектированием электровозов руководил заместитель директора ВЭлНИИ В. Я. Свердлов.
В 1985 г. НЭВЗ изготовил установочную партию электровозов ВЛ85. На них были установлены тяговые электродвигатели НБ-514, несколько отличающиеся по конструкции и параметрам от тяговых электродвигателей НБ-418К6, но взаимозаменяемые с ними по установочным размерам. Основными отличиями электродвигателей НБ-514 от НБ-418К6 являются изменения конструкции крепления катушек дополнительных полюсов и применение изоляции класса F с более высокой теплопроводностью и влагостойкостью.
При напряжении выпрямленного тока 980 В, возбуждении 98 % и расходе охлаждающего воздуха 95 м 3 /мин электродвигатель НБ-514 имеет следующие параметры:
Максимальная частота вращения якоря 2040 об/мин, масса электродвигателя 4300 кг.
Повышение мощности нового электродвигателя по сравнению с НБ-418К6 на 6 % получено за счет увеличения тока на 3 % и номинального напряжения на 3 %.
При тяговых электродвигателях НБ-514 электровоз ВЛ85 имеет следующие тяговые параметры.
31 32 33 34 35 36 37 38 39 ..Электровоз BЛ85. Цепи пожарной сигнализации
Для предупреждения машиниста о пожаре на электровозе установлены термозащитные реле SK11-SK22 (см. рис. 3.20). При срабатывании любого из термозащитных реле отключается промежуточное реле KV76, которое своими контактами включает сигнальную лампу Н7 (см. рис. 3.21) на пульте машиниста и свисток НА (см. рис. 3.12).
Напряжение на катушку свистка подается по цепи: выключатели SF21, Блокирование ВВК (см. рис. 3.7), провод Э28, тумблер S75 Пожарная сигнализация ВКЛ, провод Н406, контакты KV76, провод Э75, панель диодов U75, провод Н95. Тумблер предназначен для обеспечения возможности отключения цепей пожарной сигнализации, панель диодов - для исключения подачи напряжения в цепь катушек вентиля защиты У1 и промежуточного реле KV1 панели питания U21 (см. рис. 3.1) от провода Н95, когда реле KV76 отключено, а провод Э28 обесточен со стороны выключателя Блокирование ВВК.
Для обеспечения возможности оперативной проверки пожарной сигнализации предусмотрен выключатель S76 Пожарная сигнализация - Проверка, с помощью которого размыкается цепь катушки реле KV76. Питание реле KV76 осуществляется через предохранитель F38 (см. рис. 3.6).
Электровоз BЛ85. Цепи сигнализации о состоянии оборудования
Сигнализацию (см. рис.3.21) осуществляют лампами H1-Н7,
Н11-HI5, Н18-Н28, Н30-Н33. Цвет колпачков ламп красный.
При включении выключателей Сигнализация SF34 (см. рис. 3.6) и блока выключателей S20 включается промежуточное реле КV58 ведущей секции, которое контактами с проводами Н034, Э80; Н525, Ж подает напряжение в цепи ламп, контактами с проводами Н034, Н400 - в цепи управления переключателями 5Л6. Контакты с проводами Н525, Ж предназначены для включения ламп только в ведущей секции,
контакты с проводами Н034, Н400 - для обеспечения возможности управления переключателями SA6 из ведущей секции, если не отключены тумблеры S71-S74 ведомых секций.
При включении тумблеров S7I-S74 включаются переключатели 5Л6, подсоединяя цепи сигнализации соответствующих секций к лампам Н11-Н15, Н18- Н28, Н30-Н33 ведущей секции. Панели диодов U71-U74 в цепи катушек переключателей предназначены для исключения подачи напряжения на провод Н400 ведомых секций от проводов Э71-Э74, обеспечивая возможность управления переключателями из ведущей секции, при условии, что не отключены тумблеры S71-S74 ведомых секций.
Для увеличения срока службы ламп в их цепи включены резисторы R97- R104. Развязка между собой цепей ламп обеспечивается блоками диодов U80- U82 (U81, U82 исключают подачу напряжения на лампы ведущей секции через лампы ведомых секций). Диод между выводами X1-15, Х2-15 блока диодов U80 исключает подачу напряжения на провод Н268 от провода Э105
и, следовательно, не допускает включения контактора КМ16 в той секции, в которой отключен тумблер S16 Компрессор по причине неисправности, например, электродвигателя компрессора. Напряжение на провод Э105 подается через контакты тумблера S16 и контактора КМ 16 другой секции при включении регулятора давления SP6.
С целью снижения тока разряда аккумуляторной батареи при отключенном ГВ цепи ламп Н20-Н24, Н26 отключаются контактами QF5 с проводами Н410, Н440.
Для облегчения поисков неисправности при КЗ в цепях сигнализации предусмотрены контакты переключателя SA5 с проводами Э80, Н410.
В случае отключения неисправной секции переключателем SA5 работоспособность сигнализации о состоянии оборудования исправной секции обеспечивается путем отключения переключателя SA6 неисправной секции (с помощью соответствующего тумблера из числа S71-S74). Работоспособность сигнализации о наличии сжатого воздуха в тормозных цилиндрах неисправной секции при этом сохраняется за счет контактов SA5, включенных параллельно контактам SA6 в цепи лампы ТЦ.
При загорании ламп Н7, Н11-Н15, И18 загорается соответствующая лампа из числа Н1-Н4, указывающая секцию, в которой появилась неисправность. При загорании ламп И19-Н28, Н30-НЗЗ секцию, из которой поступил сигнал, определяют путем поочередного отключения переключателей тумблерами S71-S74. Загорание ламп сигнализирует о следующем.
переменный, 25 кВ, 50 Гц
2(2 O –2 O –2 O)
12 × 835 кВт
12 × 780 кВт
СССР
СССР
Россия
Россия
Электрово́з ВЛ85 (В ладимир Л енин, тип 85 ) - грузовой магистральный двухсекционный двенадцатиосный электровоз переменного тока, выпускавшийся в период - годов и являющийся одним из мощнейших в мире электровозов.
История
Первый электровоз серии ВЛ85 по проекту , разработанному во ВЭлНИИ , Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ) построил в мае года. В конце года был построен второй электровоз. Опытные электровозы прошли испытания на кольце НЭВЗ, затем тягово-энергетические испытания на кольце ВНИИЖТа , динамические и по воздействию на путь на участке Белореченская - Майкоп Северо-Кавказской железной дороги . Эксплуатационные испытания электровозы проходили на линии Мариинск - Красноярск - Тайшет , Абакан - Тайшет - Лена и на Северо-Кавказской железной дороге. По результатам испытаний государственная комиссия по приемке опытно-конструкторских работ дала заключение, что электровоз ВЛ85 может быть отнесен к высшей категории качества.
В году НЭВЗ изготавливает установочную партию электровозов, а с года начинается их серийный выпуск. Выпуск электровозов продолжался ориентировочно до года, было изготовлено 270 электровозов ВЛ85. Последние 2 экземпляра достались в ТЧЭ-2 Нижнеудинск в 1994 году.
До года (в связи с появлением IORE) ВЛ85 был самым мощным в мире серийным электровозом.
В эксплуатации локомотив получил жаргонное название «бык» за характерную внешность и большие размеры, также из-за длины его иногда называют «выпрямитель кривых».
Все электровозы ВЛ85 эксплуатируются в настоящее время на Восточно-Сибирской железной дороге в депо Нижнеудинск . Полигон работы электровозов ВЛ85 простирается от Мариинска до станции Борзя . Несколько электровозов пострадали при крушениях и пожарах и к 2006 году списаны.
Технические характеристики электровоза
Технические характеристики приводятся для серийного электровоза
- Мощность электровоза (продолжительный режим) - 9 360 кВт
- Мощность электровоза (часовой режим) - 10 020 кВт
- Длина электровоза по осям автосцепок - 45 000 мм
- База тележки - 2 900 мм
- Сила тяги часового режима - 74 тс
- Скорость часового режима - 49,1 км/ч
- Сила тяги продолжительного режима - 67 тс
- Скорость продолжительного режима - 50 км/ч
- Конструкционная скорость - 110 км/ч
- Минимальный радиус кривых - 125 м (при 10 км/ч)
- Масса электровоза - 288 т
- Сила тяги при трогании с места - 95,1 тс (932 кН)
Конструкция
Кузов
Электровоз ВЛ85 состоит из двух шестиосных секций. Кузов каждой секции электровоза опирается на три двухосные тележки . Тяговые и тормозные усилия передаются на кузов с помощью наклонных тяг (традиционной для тепловозов и электровозов является схема с использованием шкворней). Средняя тележка принимает массу кузова не через примененные на электровозах ВЛ80С , ВЛ10У и крайних тележках ВЛ85 люлечные подвески, а через длинные качающиеся опоры, что позволяет ей более свободно смещаться в поперечном направлении при прохождении кривых.
Несмотря на теоретически бо́льшую стойкость тележек с наклонными тягами к боксованию (точка передачи тягового усилия находится ниже осей, поэтому момент от неё не складывается с вращающими моментами колес, способствуя разгрузке передней колесной пары, а компенсирует их), сцепные свойства ВЛ85 несколько хуже, чем у электровоза-предшественника ВЛ80 Р , вероятно, из-за невозможности равномерного распределения веса по трем тележкам.
Электрооборудование
Для обеспечения токосъёма с контактной сети использованы два токоприёмника типа пантограф , расположенные по концам каждой секции (над кабиной машиниста). Токоприёмники двух секций соединены между собой через шину, проходящую через всю длину крыши. В центральной части крыши каждой секции расположены воздушный главный выключатель (ГВ) и главный ввод, ведущий к первичной обмотке трансформатора.
На каждой секции установлен тяговый трансформатор ОНДЦЭ-10000/25 номинальной мощностью 7100 кВА. Трансформатор имеет обмотку высокого напряжения, три тяговых обмотки, каждая с двумя отпайками, обмотку собственных нужд (также с двумя отпайками - для нормального, повышенного и пониженного напряжения в контактной сети), обмотку возбуждения тяговых двигателей в режиме рекуперации . На секции стоят три тиристорных выпрямительно-инверторных преобразователя ВИП-4000. Каждый ВИП питается от собственной тяговой обмотки и предназначен для питания двух соединённых параллельно тяговых двигателей одной тележки. ВИП в режиме тяги выпрямляет переменный ток в постоянный с плавным регулированием напряжения путём зонно-фазового регулирования (открываются тиристоры, подключенные к разным отпайкам - так образуются зоны, а также изменяется угол открытия тиристоров, то есть фаза), а в режиме рекуперативного торможения работает как инвертор , ведомый сетью - преобразует постоянный ток в переменный с частотой 50 Гц.
На опытных электровозах были применены колёсно-моторные блоки , как и на электровозах ВЛ80 Т, ВЛ80 С, ВЛ80 Р (тяговый двигатель НБ-418К6 и унифицированная электровозная колёсная пара - для серий ВЛ10 , ВЛ11 , ВЛ80). Сделано это было для ускорения выпуска опытных электровозов, так как более мощные и экономичные тяговые двигатели НБ-514 ещё не были готовы. На серийных электровозах устанавливались тяговые двигатели НБ-514.
Стоит отметить, что у двигателя НБ-514 в четыре раза снижено аэродинамическое сопротивление вентиляционных каналов , что позволило вдвое сократить число вентиляторов на электровозе. В отличие от предыдущих электровозов, где ВУК или ВИП и сглаживающие реакторы охлаждаются отдельными вентиляторами, а тяговые двигатели отдельными, на ВЛ85 применена последовательная схема - сначала воздух от одного вентилятора охлаждает ВИП, а затем разделяется и охлаждает сглаживающий реактор и тяговые двигатели. Для охлаждения тягового трансформатора установлен отдельный вентилятор.
Также впервые на электровозе ВЛ85 установлен блок автоматического управления БАУ-2, позволяющий автоматически поддерживать ток тяговых двигателей и скорость в режимах тяги и рекуперации. Изменена и кабина машиниста - раздельные пульты машиниста и его помощника заменены на единый пульт, занимающий всю переднюю часть кабины.
Галерея
ВЛ85-011 ст.Гончарово (cropped).jpg
ВЛ85-037+2xВЛ85, пл. Земляничный.jpg
Сплотка из трёх ВЛ85 с ВЛ85-037 в голове
ВЛ85-155 ст.Гончарово.jpg
ВЛ85-155, станция Гончарово
ВЛ85-231 с поездом.jpg
ВЛ85-231 с грузовым поездом
Ремонтные заводы
Напишите отзыв о статье "ВЛ85"
Литература
- Абрамов Е.Р. Грузовые двенадцатиосные электровозы ВЛ85 // . - М ., 2015. - С. 229-232.
- Раков В.А. Грузовые двенадцатиосные электровозы ВЛ85 // . - М .: Транспорт, 1990. - ISBN 5-277-00933-7 .
См. также
Ссылки
- на сайте Trainpix
- на сайте «Паровоз ИС»
- на сайте Train-Photo.ru
| ||||||||||||||||||||||
Отрывок, характеризующий ВЛ85
– Ваш батюшка, человек старого века, очевидно стоит выше наших современников, которые так осуждают эту меру, восстановляющую только естественную справедливость.– Я думаю однако, что есть основание и в этих осуждениях… – сказал князь Андрей, стараясь бороться с влиянием Сперанского, которое он начинал чувствовать. Ему неприятно было во всем соглашаться с ним: он хотел противоречить. Князь Андрей, обыкновенно говоривший легко и хорошо, чувствовал теперь затруднение выражаться, говоря с Сперанским. Его слишком занимали наблюдения над личностью знаменитого человека.
– Основание для личного честолюбия может быть, – тихо вставил свое слово Сперанский.
– Отчасти и для государства, – сказал князь Андрей.
– Как вы разумеете?… – сказал Сперанский, тихо опустив глаза.
– Я почитатель Montesquieu, – сказал князь Андрей. – И его мысль о том, что le рrincipe des monarchies est l"honneur, me parait incontestable. Certains droits еt privileges de la noblesse me paraissent etre des moyens de soutenir ce sentiment. [основа монархий есть честь, мне кажется несомненной. Некоторые права и привилегии дворянства мне кажутся средствами для поддержания этого чувства.]
Улыбка исчезла на белом лице Сперанского и физиономия его много выиграла от этого. Вероятно мысль князя Андрея показалась ему занимательною.
– Si vous envisagez la question sous ce point de vue, [Если вы так смотрите на предмет,] – начал он, с очевидным затруднением выговаривая по французски и говоря еще медленнее, чем по русски, но совершенно спокойно. Он сказал, что честь, l"honneur, не может поддерживаться преимуществами вредными для хода службы, что честь, l"honneur, есть или: отрицательное понятие неделанья предосудительных поступков, или известный источник соревнования для получения одобрения и наград, выражающих его.
Доводы его были сжаты, просты и ясны.
Институт, поддерживающий эту честь, источник соревнования, есть институт, подобный Legion d"honneur [Ордену почетного легиона] великого императора Наполеона, не вредящий, а содействующий успеху службы, а не сословное или придворное преимущество.
– Я не спорю, но нельзя отрицать, что придворное преимущество достигло той же цели, – сказал князь Андрей: – всякий придворный считает себя обязанным достойно нести свое положение.
– Но вы им не хотели воспользоваться, князь, – сказал Сперанский, улыбкой показывая, что он, неловкий для своего собеседника спор, желает прекратить любезностью. – Ежели вы мне сделаете честь пожаловать ко мне в среду, – прибавил он, – то я, переговорив с Магницким, сообщу вам то, что может вас интересовать, и кроме того буду иметь удовольствие подробнее побеседовать с вами. – Он, закрыв глаза, поклонился, и a la francaise, [на французский манер,] не прощаясь, стараясь быть незамеченным, вышел из залы.
Первое время своего пребыванья в Петербурге, князь Андрей почувствовал весь свой склад мыслей, выработавшийся в его уединенной жизни, совершенно затемненным теми мелкими заботами, которые охватили его в Петербурге.
С вечера, возвращаясь домой, он в памятной книжке записывал 4 или 5 необходимых визитов или rendez vous [свиданий] в назначенные часы. Механизм жизни, распоряжение дня такое, чтобы везде поспеть во время, отнимали большую долю самой энергии жизни. Он ничего не делал, ни о чем даже не думал и не успевал думать, а только говорил и с успехом говорил то, что он успел прежде обдумать в деревне.
Он иногда замечал с неудовольствием, что ему случалось в один и тот же день, в разных обществах, повторять одно и то же. Но он был так занят целые дни, что не успевал подумать о том, что он ничего не думал.
Сперанский, как в первое свидание с ним у Кочубея, так и потом в середу дома, где Сперанский с глазу на глаз, приняв Болконского, долго и доверчиво говорил с ним, сделал сильное впечатление на князя Андрея.
Князь Андрей такое огромное количество людей считал презренными и ничтожными существами, так ему хотелось найти в другом живой идеал того совершенства, к которому он стремился, что он легко поверил, что в Сперанском он нашел этот идеал вполне разумного и добродетельного человека. Ежели бы Сперанский был из того же общества, из которого был князь Андрей, того же воспитания и нравственных привычек, то Болконский скоро бы нашел его слабые, человеческие, не геройские стороны, но теперь этот странный для него логический склад ума тем более внушал ему уважения, что он не вполне понимал его. Кроме того, Сперанский, потому ли что он оценил способности князя Андрея, или потому что нашел нужным приобресть его себе, Сперанский кокетничал перед князем Андреем своим беспристрастным, спокойным разумом и льстил князю Андрею той тонкой лестью, соединенной с самонадеянностью, которая состоит в молчаливом признавании своего собеседника с собою вместе единственным человеком, способным понимать всю глупость всех остальных, и разумность и глубину своих мыслей.
Во время длинного их разговора в середу вечером, Сперанский не раз говорил: «У нас смотрят на всё, что выходит из общего уровня закоренелой привычки…» или с улыбкой: «Но мы хотим, чтоб и волки были сыты и овцы целы…» или: «Они этого не могут понять…» и всё с таким выраженьем, которое говорило: «Мы: вы да я, мы понимаем, что они и кто мы ».
Этот первый, длинный разговор с Сперанским только усилил в князе Андрее то чувство, с которым он в первый раз увидал Сперанского. Он видел в нем разумного, строго мыслящего, огромного ума человека, энергией и упорством достигшего власти и употребляющего ее только для блага России. Сперанский в глазах князя Андрея был именно тот человек, разумно объясняющий все явления жизни, признающий действительным только то, что разумно, и ко всему умеющий прилагать мерило разумности, которым он сам так хотел быть. Всё представлялось так просто, ясно в изложении Сперанского, что князь Андрей невольно соглашался с ним во всем. Ежели он возражал и спорил, то только потому, что хотел нарочно быть самостоятельным и не совсем подчиняться мнениям Сперанского. Всё было так, всё было хорошо, но одно смущало князя Андрея: это был холодный, зеркальный, не пропускающий к себе в душу взгляд Сперанского, и его белая, нежная рука, на которую невольно смотрел князь Андрей, как смотрят обыкновенно на руки людей, имеющих власть. Зеркальный взгляд и нежная рука эта почему то раздражали князя Андрея. Неприятно поражало князя Андрея еще слишком большое презрение к людям, которое он замечал в Сперанском, и разнообразность приемов в доказательствах, которые он приводил в подтверждение своих мнений. Он употреблял все возможные орудия мысли, исключая сравнения, и слишком смело, как казалось князю Андрею, переходил от одного к другому. То он становился на почву практического деятеля и осуждал мечтателей, то на почву сатирика и иронически подсмеивался над противниками, то становился строго логичным, то вдруг поднимался в область метафизики. (Это последнее орудие доказательств он особенно часто употреблял.) Он переносил вопрос на метафизические высоты, переходил в определения пространства, времени, мысли и, вынося оттуда опровержения, опять спускался на почву спора.
Вообще главная черта ума Сперанского, поразившая князя Андрея, была несомненная, непоколебимая вера в силу и законность ума. Видно было, что никогда Сперанскому не могла притти в голову та обыкновенная для князя Андрея мысль, что нельзя всё таки выразить всего того, что думаешь, и никогда не приходило сомнение в том, что не вздор ли всё то, что я думаю и всё то, во что я верю? И этот то особенный склад ума Сперанского более всего привлекал к себе князя Андрея.
Первое время своего знакомства с Сперанским князь Андрей питал к нему страстное чувство восхищения, похожее на то, которое он когда то испытывал к Бонапарте. То обстоятельство, что Сперанский был сын священника, которого можно было глупым людям, как это и делали многие, пошло презирать в качестве кутейника и поповича, заставляло князя Андрея особенно бережно обходиться с своим чувством к Сперанскому, и бессознательно усиливать его в самом себе.
В тот первый вечер, который Болконский провел у него, разговорившись о комиссии составления законов, Сперанский с иронией рассказывал князю Андрею о том, что комиссия законов существует 150 лет, стоит миллионы и ничего не сделала, что Розенкампф наклеил ярлычки на все статьи сравнительного законодательства. – И вот и всё, за что государство заплатило миллионы! – сказал он.
– Мы хотим дать новую судебную власть Сенату, а у нас нет законов. Поэтому то таким людям, как вы, князь, грех не служить теперь.
Князь Андрей сказал, что для этого нужно юридическое образование, которого он не имеет.
– Да его никто не имеет, так что же вы хотите? Это circulus viciosus, [заколдованный круг,] из которого надо выйти усилием.
Через неделю князь Андрей был членом комиссии составления воинского устава, и, чего он никак не ожидал, начальником отделения комиссии составления вагонов. По просьбе Сперанского он взял первую часть составляемого гражданского уложения и, с помощью Code Napoleon и Justiniani, [Кодекса Наполеона и Юстиниана,] работал над составлением отдела: Права лиц.
Электровоз ВЛ85
Вплоть до начала XIX века уголь и руду с шахт и рудников вывозили по чугунным рельсам. Груженые и порожние вагоны передвигались лошадьми. Первыми локомотивами были паровозы. Первый паровоз, двигавшийся по рельсам, был построен англичанином Р. Тревитиком в 1803 году для одного из рельсовых путей в шахте. Вслед за ним построили паровозы и другие изобретатели, но широкого практического применения эти паровозы не получили. Наиболее удачным оказался паровоз Дж Стефенсона, построенный в 1814 году. В 1829 году паровоз Стефенсона «Ракета» победил паровозы других конструкторов на состязании в Ренхилле, целью которых было выбрать наилучшую конструкцию паровоза для железной дороги Ливерпуль – Манчестер. Дж. Стефенсон стал родоначальником железнодорожного транспорта. В XX столетии паровозы строились во многих странах. В России первый паровоз был построен в 1834 году отцом и сыном Е.А. и М.Е. Черепановыми.
Первый электровоз был построен в середине 1890-х годов в США. То был электровоз постоянного тока, получавший энергию от тяговых подстанций.
В СССР первая электрифицированная железнодорожная линия с моторвагонными электропоездами появилась в 1926 году, первые электровозы – в 1933 году.
Со временем электрическая и тепловозная тяга вытеснила паровую почти со всех многочисленных магистралей нашей страны.
Железная дорога получает электроэнергию с крупных электростанций. Трехфазный ток высокого напряжения с них поступает на подстанции и там преобразуется в ток, нужный для тяги.
В первые годы электрификации пригородных участков железных дорог СССР с тяговых подстанций подавался постоянный ток напряжением 1500 В в медный контактный провод, подвешенный над рельсовым путем, а на первых магистральных участках применялся постоянный ток напряжением 3000 В. В 1960-1970-е годы стали на вновь электрифицируемых железных дорогах применять переменный однофазный ток частотой 50 Гц повышенного напряжения (25 кВ). Это дало возможность строить тяговые подстанции не через 20-30 километров, как при постоянном токе, а через 60-70 километров, то есть уменьшить вдвое-втрое их число, а подстанции делать более простыми и дешевыми. Повышенное напряжение позволяет уменьшить сечение контактного провода, требующего много меди. Это удешевляет контактную сеть.
На крыше электровоза укреплены токоприемники – пантографы, которые прижимаются к контактному проводу и передают электрический ток к тяговым двигателям электровоза.
Двигатели расположены под кузовом электровоза на каждой его оси. Первые отечественные электровозы имели 6 осей, размещенных в 2 трехосных тележках, значит, и 6 двигателей. Позднее стали выпускаться электровозы более мощные, с 8 осями в 4 двухосных тележках и с двигателями. Каждый двигатель с помощью системы зубчатых передач вращает «свою» колесную пару и тем самым приводит электровоз в движение. Ток, пройдя через пантограф к тяговым двигателям и совершив в них работу, уходит частью в рельсы, служащие вторым проводом, и затем через отсасывающие провода возвращается на тяговую подстанцию.
Большое достоинство электровоза – экономичность. Во время движения под уклон его двигатели работают как генераторы электрического тока, который поступает обратно в сеть. Такой режим называется рекуперационным (от латинского слова «recuperatio» – «обратное получение») торможением. Коэффициент полезного действия электровоза при этом достигает 88-90 процентов.
Кузов электровоза похож на вагон. На обоих его концах находятся кабины управления. Это позволяет электровозу двигаться в любом направлении – машинист должен лишь перейти из одной кабины в другую. У восьмиосных электровозов два кузова, соединенных друг с другом закрытым переходом. В кузове электровоза размещена электрическая аппаратура – ящики сопротивлений, контакторы, переключатели, а также всякого рода вспомогательные машины – мотор-генераторы, компрессоры, вентиляторы и т п.
Сейчас в России эксплуатируются электровозы переменного однофазного тока (питающее напряжение – 25 кВ и частота – 50 Гц), а также постоянного тока (напряжение – 3 кВ). Это мощные грузовые локомотивы отечественного производства серии ВЛ и чехословацкие пассажирские серии ЧС. Пассажирский электровоз серии ЧС4 мощностью 5100 кВт развивает скорость до 160 километров в час, а электровоз серии ВЛ85 мощностью 10020 кВт – до 110 километров в час.
ВЛ85 – мощнейший в мире локомотив на электротяге. Своему рождению он обязан БАМу. Для ее успешной эксплуатации Байкало-Амурской магистрали потребовался мощный надежный электровоз. Специалисты предложили несколько вариантов новых грузовых электровозов переменного тока.
Вот что пишет Олег Курихин в журнале «Техника – молодежи»:
«Одни предлагали выпускать только четырехосные секции и из них, в зависимости от веса поездов и профиля пути, составлять 8-, 12– и 16-осные локомотивы. На Новочеркасском электровозостроительном заводе освоили производство 2-секционного ВЛ80, к которому было можно прицеплять еще одну-две такие же машины. Вот только не всегда удавалось оптимально сочетать вес состава и локомотива, а иногда из-за избыточной мощности последнего возрастала стоимость перевозок.
По мнению других, помимо этих электровозов, следовало делать и 6-осные секции с двухосными тележками. Тогда, при однотипных тяговых электродвигателях, редукторах и системах управления, можно было бы составлять 8-, 10-, 12-, 14-, 16– и 18-осные машины, приноравливая их к конкретным условиям.
В обоих случаях секции замышлялись однокабинными, хотя некоторые специалисты стояли за 4– и 6-осные двухкабинные. И все же в итоге усилия сосредоточили на 12-осном локомотиве для тяжелых грузовых поездов и дорог с трудным профилем».
Теоретические исследования столь новой для отечественной практики ходовой части электровоза велись в Научно-исследовательском проектно-конструкторском и технологическом институте электровозостроения (ВЭлНИИ) и Ростовском-на-Дону институте инженеров железнодорожного транспорта (РИИЖТ). В результате решили проектировать 12-осный электровоз, у которого каждая из двух секций располагалась на трех 2-осных тележках с индивидуальным электроприводом.
При вождении тяжелых поездов новый локомотив должен был дать экономический эффект более 200 тысяч рублей в год (по курсу 1980 года), что стало основанием для включения будущей машины в официальный «Типаж магистральных электровозов».
Для экспериментальной проверки расчетов на Новочеркасском электровозостроительном заводе изготовили макет локомотива, в августе-сентябре 1981 года испытали его на разных скоростях и участках пути, подтвердив высокие качества ходовой части.
Проектирование электровоза ВЛ85 вел заместитель директора ВЭЛНИИ В.Я. Свердлов. В мае 1983 года построили первый образец, летом – второй. После опытного пробега на 5000 километров ВЛ85-001 предъявили МПС для испытаний, завершившихся вполне успешно.
«Механическую часть ВЛ85 выполнили так, – пишет Курихин, – чтобы кузов устанавливался на двухосные тележки с опорно-осевой, а в перспективе опорно-рамной подвеской тяговых электродвигателей, секции соединили автосцепкой, раму кузова спроектировали с учетом продольного усилия до трехсот тонн. В секциях смонтировали по трансформатору с тремя вторичными обмотками (по числу тележек), нагруженными через собственные преобразователи двумя соединенными параллельно тяговыми электродвигателями. Большое внимание уделили компоновке, вентиляции кузова и тяговых моторов, системе управления, снижению расходов энергии для собственных нужд локомотива».
Впервые в отечественной практике на ВЛ85 установили автоматизированную систему управления (АСУ), построенную на основе микропроцессоров и другой микроэлектроники, позволившую плавно разгонять состав до требуемой скорости с заданным током тяговых электродвигателей. После этого АСУ поддерживала постоянную скорость на ровном пути, а на спусках выполняла электрическое притормаживание. Кроме того, она контролировала рекуперацию, торможение до полной остановки, распределение усилия при двойной тяге. Благодаря ей удалось увеличить разгон на шесть процентов, замедление поезда – на десять процентов. По сравнению с ВЛ80Р расход энергии на новом локомотиве уменьшился больше чем на треть, и почти 1,2 раза возрос ее возврат в контактную сеть при режиме рекуперации. АСУ обеспечила надежную работу локомотива при колебаниях подаваемого напряжения в пределах 19-29 кВ».
А вот некоторые технические данные электровоза ВЛ85. Сцепной вес – 288 тонн. Габариты: длина – 45 метров, ширина – 3,16 метра, высота – 5,19 метра. Усилие тяги в часовом режиме при скорости 49,1 километра в час – 74 тонны.
Сначала оба электровоза испытывали на кольце Новочеркасского завода, потом динамику и воздействие на путь ВЛ85-001 – на Северо-Кавказской дороге, а тягово-энергетические характеристики ВЛ85-002 – на экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке. Затем локомотивы передали для опытной эксплуатации на линии Белореченская – Майкоп, Мариинск – Красноярск – Тайшет, Абакан – Тайшет – Лена. Государственная комиссия отнесла их к высшей категории качества и рекомендовала НЭВЗу в 1985 году выпустить пять таких машин, а со следующего года приступить к их серийному производству.
Уже начиная с третьего локомотива стали применять лучшие тяговые электродвигатели НБ-514 и продолжали модернизацию. К январю 1995 года было выпущено 272 таких электровоза. Они вышли на рельсы Южно-Уральской, Красноярской, Восточно-Сибирской и Байкало-Амурской магистралей.
К сожалению, в последние годы объем перевозок значительно снизился, мощные ВЛ85 нередко работают с изрядной недогрузкой, что существенно удорожает стоимость доставки грузов по железной дороге.
Как это часто бывает, пришлось воспользоваться рекомендациями специалистов, которые в 1970-е годы предлагали производить 6-осные двухкабинные электровозы переменного тока с тремя 2-осными тележками, наиболее подходящими для составов в 4-5 тысяч тонн. МПС заказало такой локомотив, обозначенный ВЛ65. В сочетании с ВЛ80 и ВЛ85 они должны обеспечить нормальный грузооборот на дорогах переменного тока.