Vladimir Chomutko

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La mappa dei giacimenti petroliferi mondiali è piuttosto ampia, ma ovunque il processo di produzione di petrolio e gas avviene con l'aiuto di pozzi perforati nella massa rocciosa utilizzando impianti di perforazione. Molte persone li conoscono dai film che mostravano “torri petrolifere a forma di cono” a forma di reticolo. Si tratta degli impianti di perforazione che, dopo aver sistemato il pozzo, vengono smantellati e trasportati in un altro luogo.

I luoghi in cui avviene tale attività mineraria sono chiamati campi o depositi. Il trasporto di petrolio e gas dai giacimenti agli impianti di lavorazione impegnati nella produzione di prodotti petroliferi commerciali viene effettuato tramite condotte.

La perforazione di un pozzo può durare diversi giorni o diversi mesi.

I pozzi di petrolio e gas sono molto più che semplici buchi nelle rocce. Il loro bagagliaio è rivestito dall'interno con speciali tubi in acciaio chiamati tubing (tubi della pompa e del compressore). Attraverso di essi, le materie prime idrocarburiche vengono estratte in superficie.

All'esterno, la catena di tubi principale, chiamata catena di produzione, è rivestita con altri tubi di rivestimento, che rinforzano il pozzo e isolano i vari strati di terra l'uno dall'altro. La lunghezza del pozzo di una tale miniera può raggiungere diversi chilometri.

Per evitare che diversi strati rocciosi comunichino tra loro, lo spazio libero dietro i tubi di rivestimento viene solitamente cementato. Ciò consente di impedire la circolazione interstrato di acqua, gas e olio stesso.

L'anello di cemento dietro le colonne del rivestimento viene distrutto nel tempo a causa di influenze fisiche e chimiche, con conseguente circolazione anulare. Questo fenomeno influisce negativamente sull'estrazione dell'oro nero, poiché in questo caso, oltre al petrolio necessario, gas o acqua provenienti dagli strati rocciosi vicini entrano nel pozzo dalla formazione chiamata giacimento, e la loro quantità spesso supera il volume del petrolio grezzo materiale stesso.

Affinché la risorsa estratta possa entrare nel pozzo, è necessario praticare dei fori nel rivestimento e nello strato di cemento dietro di esso, poiché sia ​​il rivestimento che il cemento isolano la formazione produttiva dal pozzo. Tali fori sono realizzati utilizzando cariche sagomate speciali, che perforano non solo tubi di cemento e rivestimento, ma formano anche fori nel serbatoio dell'olio stesso. Questo processo è chiamato perforazione.

Esistono diversi metodi di produzione del petrolio e dipendono dalla pressione nella formazione produttiva. La produzione di petrolio viene effettuata utilizzando varie tecnologie. Il petrolio può fuoriuscire da solo, in altre parole, può risalire il pozzo dal giacimento alla superficie senza l'ausilio di apparecchiature di pompaggio, a causa della sua bassa densità.

Se il petrolio viene prodotto senza l'uso di apparecchiature di pompaggio aggiuntive, questo metodo di produzione del petrolio viene chiamato flusso.

L'essenza del processo di flusso è che la pressione idrostatica (dell'acqua) nella formazione in profondità è piuttosto elevata (ad esempio, a due chilometri saranno circa 200 atmosfere). Questo indicatore è chiamato pressione del serbatoio.

Poiché la densità del petrolio e del gas è inferiore a quella dell'acqua, alla stessa profondità la pressione nel pozzo, chiamato fondo pozzo, sarà (con una densità della materia prima di circa 800 chilogrammi per metro cubo) di circa 160 atmosfere. Come risultato della depressione risultante (differenza di pressione) tra la formazione produttiva e il pozzo, il petrolio sale verso l'alto.

Inoltre, gli oli, di norma, contengono composti di idrocarburi leggeri che, quando la pressione diminuisce, diventano gassosi (gas disciolti nella miscela di olio). Il rilascio di tali gas riduce ulteriormente la densità delle materie prime estratte, a seguito della quale si intensifica la depressione sopra descritta. Questo processo può essere paragonato all'apertura di una bottiglia calda di champagne, dalla quale fuoriesce una potente fontana gassata.

Gli esperti chiamano portata del pozzo la quantità giornaliera di materia prima ottenuta da un pozzo (da non confondere con il termine contabile “debito”). Gradualmente, soprattutto durante la produzione intensiva, la pressione del giacimento diminuisce, obbedendo alla legge di conservazione dell'energia. Di conseguenza, la velocità di produzione del pozzo diminuisce, poiché la caduta di pressione tra la formazione e il pozzo diventa insignificante.

Per aumentare la pressione in situ, l'acqua viene pompata nel serbatoio dalla superficie utilizzando pozzi di iniezione.

In alcuni tipi di giacimenti, oltre al petrolio, c'è immediatamente un grande volume di acqua di formazione, a causa dell'espansione della quale la caduta della pressione in situ è ​​parzialmente compensata e potrebbe non sorgere la necessità di un'ulteriore iniezione di acqua.

In ogni caso, l'acqua penetra gradualmente negli strati saturi di petrolio sviluppati del serbatoio e, attraverso di essi, nei pozzi stessi. Questo processo è chiamato irrigazione, e provoca anche una diminuzione della portata. Ciò è spiegato non solo dalla riduzione della quota di olio stesso nella miscela estratta, ma anche dall'aumento della densità della miscela di olio diluita. La pressione di fondo pozzo nelle miniere con un elevato contenuto di acqua aumenta, il che porta ad una diminuzione della depressione. Alla fine il pozzo smette di scorrere.

In altre parole, la portata di qualsiasi pozzo diminuisce gradualmente. Di norma, il valore massimo di questo parametro viene raggiunto proprio all'inizio dello sviluppo del giacimento e quindi, quando le riserve di petrolio si esauriscono, la portata diminuisce e quanto più intensa è la produzione di petrolio, tanto più velocemente si verifica questa diminuzione. Per dirla in altro modo, maggiore è la portata iniziale, più velocemente cadrà.

Per riportare il pozzo alla produttività precedente, vengono eseguiti vari lavori ai pozzi al fine di intensificare la produzione. L'esecuzione di tale lavoro, di norma, porta ad un aumento immediato della portata, ma successivamente iniziano a diminuire a un ritmo più rapido. Nei pozzi petroliferi russi, l’entità del calo della portata varia dal 10 al 30% all’anno.

Per aumentare la portata dei pozzi di produzione sia con un alto grado di taglio dell'acqua, sia con la pressione del serbatoio che è scesa al di sotto del livello richiesto, o con un basso livello di concentrazione di gas disciolti, varie tecnologie della cosiddetta produzione petrolifera meccanizzata vengono utilizzati. E i principali metodi di questo tipo sono metodi che utilizzano pompe di vario tipo, la cui produzione è attualmente molto sviluppata.

Le più utilizzate sono le famose “rocker”, chiamate pompe ad asta profonda (abbreviate in SRP). Molto comuni sono anche le pompe centrifughe ad azionamento elettrico (abbreviato ESP), non visibili in superficie. La principale produzione di petrolio nella Federazione Russa viene attualmente effettuata utilizzando gli ESP.

Il principio di funzionamento di tutti i metodi di produzione del pompaggio si basa su una diminuzione del valore di pressione nel foro inferiore, a seguito della quale aumenta la depressione e, di conseguenza, la portata.

Un processo tecnologico meccanizzato non è l'unica soluzione in caso di aumento artificiale della produttività dei pozzi.

Ad esempio, viene spesso utilizzata la cosiddetta tecnica della fratturazione idraulica o del sollevamento del gas, ma questi sono argomenti per articoli separati.

I giacimenti petroliferi possono essere sviluppati sia ad alta che a bassa pressione di fondo pozzo. Se la pressione a fondo pozzo è elevata, il prelievo diminuisce, la portata diminuisce e, sebbene le riserve vengano estratte, vengono prodotte a un ritmo lento. Se, al contrario, la pressione del fondo pozzo è bassa, allora la depressione aumenta e le portate aumentano in modo significativo, il che porta ad alti tassi di produzione delle riserve di materie prime.

Alcune caratteristiche dell'industria petrolifera

Spesso, ad alta intensità di estrazione mineraria, viene utilizzato il termine “sfruttamento predatorio” o “estrazione mineraria predatoria”, che ha una pronunciata connotazione negativa. Era chiaro che con tale sfruttamento dei pozzi, le compagnie petrolifere che rappresentavano l'industria della produzione di petrolio, per così dire, "scremavano la crema del raccolto" dai campi sviluppati, o estraevano materie prime facilmente accessibili, e semplicemente abbandonavano le riserve rimanenti, e in questo caso l'olio residuo diventava impossibile da sollevare in superficie.

Nella maggior parte dei casi, questa affermazione non è corretta. Nella maggior parte dei giacimenti petroliferi, le riserve residue di idrocarburi non dipendono in alcun modo dall'intensità della loro produzione. Come prova, possiamo citare il fatto che un forte aumento della quantità di petrolio russo prodotto si è verificato tra la fine del XX e l'inizio del XXI secolo, ma da allora sono trascorsi diciassette anni e i volumi di petrolio nazionale prodotto non si pensi nemmeno a diminuire (il livello del 2015, ad esempio, è paragonabile al livello del 2000).

E questo periodo per i giacimenti petroliferi è piuttosto lungo. A questo proposito, se il tasso di produzione delle riserve petrolifere portasse alla perdita delle materie prime rimaste nei giacimenti e non ancora estratte, allora i volumi avrebbero cominciato da tempo a diminuire, ma ciò non sta accadendo.

L'elevata intensità di funzionamento aumenta i rischi associati alla possibilità di situazioni di emergenza, ad esempio, a causa della distruzione dello strato di cemento attorno al pozzo, che porta alla circolazione indesiderata nell'anello e allo sfondamento prematuro dell'acqua di formazione. Tuttavia, nel caso generale, tale modalità di produzione è quasi sempre giustificata dal punto di vista economico e praticamente a qualsiasi livello di prezzo del petrolio. Per illustrare ciò, possiamo paragonarlo ad una situazione di traffico.

Se, ad esempio, si limita la velocità delle auto fuori città a venti chilometri orari e poi si utilizzano misure draconiane per forzare il rigoroso rispetto di questo limite, allora con un alto grado di probabilità il numero di incidenti sarà minimo (se Qualunque). Ma allora perché queste strade saranno necessarie dal punto di vista economico?

Come abbiamo detto prima, a cavallo tra il XX e il XXI secolo si è verificato un aumento dell’intensità della produzione petrolifera russa.

Nella maggior parte dei casi, la produzione è stata effettuata riducendo la pressione di fondo pozzo (di conseguenza, la depressione è aumentata) nei pozzi in esercizio. Per fare ciò, le pompe furono abbassate negli impianti di zampillo e i pozzi dove erano già installate le apparecchiature di pompaggio furono sostituiti con altri più produttivi.

E in questo non c'era e non c'è assolutamente nulla di sbagliato, né dal punto di vista tecnico né da quello economico. Le conseguenze negative di questo metodo di produzione possono essere attribuite solo ad un fattore strategico, poiché l’aumento della depressione, sebbene porti ad un aumento del tasso di produzione del petrolio, ma, d’altro canto, un calo accelerato dei tassi di produzione già in atto aree produttive trivellate.

Poiché le portate dei pozzi petroliferi diminuiscono costantemente, per mantenere la produzione di petrolio a un certo livello, è necessario perforare nuovi pozzi e quanto più velocemente diminuiscono le portate, tanto più tali attività minerarie devono essere perforate ogni anno . In altre parole, la produzione intensiva porta al fatto che mantenere un certo volume costante di produzione di petrolio diventa ogni anno sempre più difficile.

D'altra parte, se l'attività dei pozzi non differisce in intensità (a causa dell'elevata pressione nel pozzo di fondo), allora per tali campi esiste l'opportunità di aumentare i volumi di produzione al momento giusto (utilizzando vari metodi riducendo il valore di pressione nel foro inferiore). Questo è esattamente il modo in cui sono regolati i volumi delle materie prime estratte in Arabia Saudita e Kuwait. A questo proposito, da un punto di vista strategico, la produzione di petrolio a bassa intensità è più sicura.

Le più grandi compagnie petrolifere e del gas al mondo in termini di produzione di idrocarburi. La classifica è interessante proprio perché fornisce dati sulla produzione sia di petrolio che di gas, convertiti in barili di petrolio convenzionali al giorno. Questo approccio permette di confrontare aziende con strutture produttive diverse all'interno dello stesso elenco e capire quale di queste è “più grande”.

La seconda caratteristica della classifica è che comprende non solo le aziende pubbliche e parzialmente statali, ma anche quelle completamente statali, di cui spesso i giornalisti si dimenticano. Ma sono le aziende statali e persino i ministeri del petrolio e del gas dei singoli paesi che spesso producono più petrolio e gas dei noti giganti privati.

Nello sviluppo della produzione di idrocarburi, la Russia sta seguendo un percorso ibrido: la formazione di enormi aziende controllate dallo Stato con ricavi multimiliardari e un sistema di costi opaco, combinato con la presenza di un piccolo numero di investitori privati. Allo stesso tempo, il fatto che alcune azioni delle mega-società siano negoziate in borsa rende loro più facile ottenere prestiti e valutare le loro azioni in operazioni di scambio di azioni come Rosneft-BP. propone una traduzione della classifica pubblicata su forbes.com, con le proprie spiegazioni e integrazioni.

1. Saudi Aramco– 12,5 milioni di barili al giorno (barili di petrolio convenzionali al giorno)

Compagnia statale di petrolio e gas dell'Arabia Saudita. In effetti, agisce come una forza equilibratrice nel mercato petrolifero globale, aumentando e diminuendo la produzione a seconda del movimento dei prezzi di cambio.

2. Gazprom– 9,7 milioni di barili al giorno

Azienda russa controllata dallo Stato. La maggior parte degli idrocarburi prodotti sono gas, sebbene Gazprom possieda quasi il 100% delle azioni della grande compagnia petrolifera Gazprom Neft (ex Sibneft). Lo Stato, attraverso diverse entità giuridiche, possiede poco più del 50% delle azioni Gazprom. Tuttavia, il vero potere nella società è detenuto da un gruppo di manager strettamente legati al gruppo politico ed economico di “San Pietroburgo”. I flussi finanziari di Gazprom sono gestiti dalla privata Gazprombank, controllata dalla Rossiya Bank di San Pietroburgo, la cosiddetta “banca degli amici di Vladimir Putin”, i contratti di costruzione sono eseguiti da società dello stesso gruppo, il più grande gruppo assicurativo del paese SOGAZ , parte del “perimetro” di Gazprom, appartiene alla banca "Russia"...

3. Compagnia petrolifera nazionale iraniana– 6,4 milioni di barili al giorno

Una società iraniana completamente di proprietà statale. Recentemente ha avuto difficoltà con le vendite a causa delle sanzioni imposte dai paesi occidentali sulle esportazioni di petrolio dall'Iran. Tuttavia, l’Iran collabora con successo con India, Turchia e Cina, fornendo loro petrolio in cambio non solo di dollari, ma anche, ad esempio, di oro o yuan.

4. ExxonMobil– 5,3 milioni di barili al giorno

La più grande compagnia petrolifera e del gas privata al mondo con un fatturato annuo di circa 500 miliardi di dollari. A differenza della maggior parte delle altre società petrolifere e del gas, è veramente globale e opera in dozzine di paesi in tutto il mondo. Una delle aziende più odiate al mondo, soprattutto per le sue dure politiche internazionali e il disprezzo per i valori alla moda, dal “verde” al “blu”.

(nessun numero) Nuovo Rosneft- 4,6 milioni di barili al giorno

Dopo la fusione con TNK-BP, Rosneft diventerà la più grande compagnia petrolifera pubblica del mondo, perché Per Gazprom ed ExxonMobil, che sono in testa alla classifica, la quota principale (o significativa) della produzione è il gas. Talvolta si dice erroneamente che Rosneft diventerà la più grande compagnia petrolifera privata del mondo. Ciò non è corretto, poiché lo status pubblico (vale a dire il rilascio di una parte delle azioni in borsa) non significa che la società sia controllata da azionisti privati. Rosneft era, è e rimarrà sotto il controllo statale, nonostante la possibile continuazione della privatizzazione parziale.

5. PetroChina– 4,4 milioni di barili al giorno

Una compagnia cinese di petrolio e gas controllata dallo stato, il più grande dei tre giganti petroliferi cinesi. Un tempo era la più grande società quotata in borsa al mondo, ma da allora ha perso drasticamente valore. Per molti versi è simile alla Rosneft russa (collegamenti nella leadership del paese, attuazione degli ordini governativi politici ed economici, ecc.), adattata alle dimensioni: la società cinese è ancora molte volte più grande.

6. B.P.– 4,1 milioni di barili al giorno

“Azienda speciale” britannica per aver lavorato con regimi sgradevoli. Un tempo sono riuscito a lavorare in molti “punti caldi”, portando reddito al mio Paese e ai miei azionisti. Negli ultimi anni ha concentrato i suoi sforzi sulla produzione di petrolio negli Stati Uniti e in Russia. Dopo l'accordo, TNK-BP diventerà il maggiore azionista privato di Rosneft. La produzione petrolifera controllata dalla compagnia diminuirà di quasi un terzo a causa di questo accordo, ma la cooperazione con il quasi monopolio petrolifero russo potrebbe portare ulteriori entrate finanziarie. E non c'è bisogno di preoccuparsi della reputazione della BP: che senso ha preoccuparsi per qualcosa che non è mai accaduto?

7. Conchiglia reale olandese– 3,9 milioni di barili al giorno

L’analogo europeo di ExxonMobil è una società globale anglo-olandese completamente privata con idee tradizionali dell’industria petrolifera sull’etica degli affari. Lavora attivamente in Africa e Russia.

8. Pemex(Petróleos Mexicanos) – 3,6 milioni di barili al giorno

Produttore statale di petrolio messicano con una gestione estremamente scadente. Nonostante la presenza nel paese di una delle più grandi compagnie petrolifere del mondo, il Messico importa benzina, poiché i profitti delle vendite di petrolio non vanno agli investimenti nella raffinazione, ma ai programmi governativi (compresi quelli sociali).

9. Chevron– 3,5 milioni di barili al giorno

Una società internazionale di petrolio, gas ed energia con sede negli Stati Uniti. Oltre all'estrazione e alla lavorazione degli idrocarburi, si occupa della produzione di energia elettrica, partecipando attivamente anche a progetti di energia “alternativa”. I principali stabilimenti produttivi si trovano negli Stati Uniti, Australia, Nigeria, Angola e Kazakistan.

10. Kuwait Petroleum Corp.– 3,2 milioni di barili al giorno

La holding statale del petrolio e del gas del Kuwait, che controlla molte società di produzione e lavorazione. Stranamente, è ampiamente rappresentato sul mercato della benzina al dettaglio in Danimarca, Svezia, Belgio e Paesi Bassi con i marchi Q8, OKQ8 e Q8 Easy.

11. Compagnia petrolifera nazionale di Abu Dhabi– 2,9 milioni di barili al giorno

Compagnia statale di petrolio e gas degli Emirati Arabi Uniti. Tra le altre cose, è uno dei principali partner del governo degli Stati Uniti, compresa la fornitura di carburante alle truppe americane.

12. Sonatrach– 2,7 milioni di barili al giorno

Azienda statale algerina, principalmente gas. È anche coinvolto nella produzione di petrolio, produzione petrolchimica ed energia. Uno dei principali concorrenti di Gazprom in Europa.

13. Totale– 2,7 milioni di barili al giorno

La compagnia francese di petrolio e gas è nota per i buffi baffi e occhiali del suo amministratore delegato Christophe de Majerie e per il fatto che il 3% delle azioni della società appartiene al Qatar e circa la stessa percentuale alla Cina. Total sta sviluppando il mercato del gas naturale liquefatto e, molto probabilmente, inizierà a fornirlo nel 2015.

14. Petrobras(Petróleo Brasileiro) – 2,6 milioni di barili al giorno

Oltre il 60% delle azioni sono di proprietà del governo brasiliano, i restanti titoli sono negoziati nelle borse di New York e San Paolo. L'azienda brasiliana ha fatto la storia con il più grande collocamento di azioni in borsa: nel settembre 2010 sono stati venduti titoli per un valore di 72,8 miliardi di dollari. L'azienda lotta per i diritti delle balene, ma ciò non le impedisce di scavare pozzi in acque profonde l'oceano.

15. Rosneft– 2,6 milioni di barili al giorno

Igor Ivanovich Sechin e i suoi amici.

16. Ministero del petrolio iracheno– 2,3 milioni di barili al giorno

Ministero del Petrolio iracheno.

17. Petrolio del Qatar– 2,3 milioni di barili al giorno

Qatar State Oil and Gas Company, futura Gazprom globale. Leader mondiale nei progetti di gas naturale liquefatto.

18. Lukoil– 2,2 milioni di barili al giorno

Sponsor generale della squadra di calcio dello Spartak (Mosca).

19. Eni– 2,2 milioni di barili al giorno

Una compagnia italiana globale di petrolio e gas che opera in decine di paesi in tutto il mondo. Dispone di un'ampia rete di distributori di benzina a marchio Agip. La principale caratteristica distintiva è il logo con un cane a sei zampe che sputa fuoco. Dicono che l'artista lo abbia creato sotto l'influenza della leggenda dei Nibelunghi, ma secondo un'altra versione lo hanno influenzato sostanze completamente diverse. Poco più del 30% delle azioni della società sono di proprietà diretta e indiretta dello Stato, il resto è quotato in borsa. Per legge, nessun investitore (tranne lo Stato italiano) ha il diritto di concentrare più del 3% delle azioni, nemmeno provarci.

20. Statoil– 2,1 milioni di barili al giorno

Compagnia norvegese di petrolio e gas, 2/3 delle cui azioni sono di proprietà dello Stato. Le basi del socialismo norvegese. L'attuale principale concorrente di Gazprom in Europa.

21. ConocoPhillips– 2 milioni di barili al giorno

Società privata americana. Negli ultimi anni è diventata famosa per due azioni controverse: l'acquisto e la successiva rapida vendita di una grande partecipazione in Lukoil (fino al 18%), nonché la separazione e vendita della divisione di raffinazione del petrolio. Ora ConocoPhillips è forse l'unica grande compagnia petrolifera upstream al mondo.

Sotto l’impatto delle sanzioni occidentali, le più grandi aziende russe stanno perdendo capitalizzazione, contratti e tecnologie. In un'intervista a FederalPress, Elena Korzun, direttrice generale dell'Associazione delle organizzazioni indipendenti produttrici di petrolio e gas AssoNeft, ha parlato di come vivono i piccoli produttori di petrolio in queste condizioni, della tecnologia, delle tasse e persino della qualità della benzina.

Le sanzioni incidono sul lavoro delle piccole compagnie petrolifere? Possono vivere, ad esempio, senza la tecnologia occidentale?

– Le società indipendenti, comprese le piccole società produttrici di petrolio (IOC), fanno parte del complesso di produzione petrolifera del paese. Non è facile nemmeno per i membri della nostra associazione, così come per le grandi aziende. Allo stesso tempo, le piccole società private non lavorano nei depositi offshore e di scisto, ed era proprio la fornitura di attrezzature e tecnologie per lo sviluppo di tali riserve l'obiettivo principale delle sanzioni. Le NOC operano prevalentemente con apparecchiature nazionali e cinesi e utilizzano tecnologie russe innovative.

Solo russo e cinese, ma perché?

– Le aziende del nostro settore non utilizzano i servizi di grandi società di servizi internazionali, a differenza della maggior parte delle compagnie petrolifere integrate verticalmente. Giganti dei servizi petroliferi come Schlumberger e Haliburton, francamente, semplicemente non sono alla portata delle NOC. Pertanto, o attirano piccole aziende nazionali come appaltatori, oppure creano i propri dipartimenti di servizi, quello che noi chiamiamo il “percorso Surgutneftegaz”. Quindi i nostri partecipanti relativamente grandi, come la Irkutsk Oil Company, o anche quelli non molto grandi, come Yukola-Neft, hanno i propri dipartimenti di servizio.

Naturalmente, la tecnologia di sviluppo dipende in gran parte dalla scala del settore; Non per niente tutti i “padri comandanti” delle aziende verticalmente integrate, come Vagit Alekperov e Igor Sechin, affermano che i piccoli depositi sono l’area di competenza delle piccole imprese private.

Con la tecnologia tutto è chiaro. Allora cosa preoccupa oggi i produttori di petrolio indipendenti?

– Tasse elevate. Per le compagnie petrolifere del settore indipendente è molto importante che la manovra fiscale sia completata, perché più della metà di loro non esporta affatto, e per loro la promessa riduzione o azzeramento dei dazi all’esportazione del petrolio greggio non rende economicamente vantaggioso senso. Ma un aumento simultaneo dell’aliquota base della tassa sull’estrazione mineraria (MET) aumenterà seriamente il carico fiscale. Vorrei che il Ministero dell’Energia difendesse la posizione dell’industria presso il Ministero delle Finanze secondo cui la grande manovra fiscale dovrebbe essere completata entro il 2023.

La manovra fiscale dovrà concludersi quando sarà completata la modernizzazione delle raffinerie di petrolio, comprese quelle più piccole. Le raffinerie indipendenti sono caricate per quasi il 70% con petrolio proveniente dai nostri impianti di produzione indipendenti. Siamo due parti di un tutto: non può esistere una produzione indipendente senza una lavorazione indipendente. E se la manovra fiscale finisse quest’anno o il prossimo, sarebbe molto negativo sia per le piccole raffinerie che per i produttori di petrolio. Tra le raffinerie private indipendenti, anche impianti relativamente grandi come la raffineria Antipinsky e Novoshakhtinsky, che hanno 5-10 milioni di tonnellate di lavorazione all'anno, non hanno il tempo di completare il programma di modernizzazione. Cosa possiamo dire delle piccole produzioni?

Allo stesso tempo, le piccole fabbriche sono spesso accusate di produrre prodotti di bassa qualità.

– (EN) Sottolineo che non siamo a favore del carburante di bassa qualità. Anch'io sono un automobilista, faccio sempre il pieno presso la stessa azienda e non sono affatto un sostenitore di alcun tipo di carneficina. Ma queste mini-raffinerie hanno una propria linea di prodotti. Si tratta, ad esempio, di materie prime per prodotti petrolchimici. I loro prodotti sono richiesti non nei settori dei trasporti: impianti minerari e di lavorazione, agricoltura e persino residenti estivi.

Mi sembra che il governo non comprenda appieno l'importanza delle raffinerie indipendenti che necessitano di essere affrontate in modo più approfondito, senza accusare tutti in un colpo solo di produrre beni contraffatti. Non sto dicendo che lì siano tutti bianchi e soffici, e non sto dicendo che siano tutti necessari. Ma è necessario mantenere un approccio individuale. Questa non è ancora una bancarella che vende bagel. Gli investitori hanno investito grandi quantità di denaro lì, rispetteremo gli investitori.

Produzione indipendente, impianti di lavorazione indipendenti, servizio indipendente: anelli di un'unica catena in un'economia di mercato. E una rete di distributori di benzina indipendenti. Devi capire che oltre il 60% di tutte le stazioni di servizio nel paese sono stazioni di servizio private.

Come automobilista sei soddisfatto del loro lavoro?

– Una rete di pompe private è come un minimarket, soprattutto nelle regioni, nelle zone rurali. Questo è conveniente per i residenti, perché una grande azienda verticalmente integrata non sempre installerà la sua grande stazione di servizio multi-posto in qualche luogo remoto. Ma lì può esserci una piccola colonna.

La qualità del carburante nelle stazioni di servizio private non è in dubbio?

– Devi capire che tra la stazione di servizio e la fabbrica c'è un magazzino all'ingrosso. Dal mio punto di vista, tutte le possibili violazioni si verificano lì e non sulla colonna stessa.

Chi fa parte della tua associazione?

– “AssoNeft” unisce, direi, la parte migliore delle aziende russe di produzione e trasformazione indipendenti. In generale, lo scorso anno il settore NOC ha prodotto 23 milioni di tonnellate di petrolio, ovvero il 4% della produzione totale del Paese. Ma il nostro volume di perforazione di produzione è di circa il 20%, questo perché i giacimenti sono giovani. A proposito, per tre anni consecutivi, prima che la Russia entrasse nell’OPEC+, il settore dei produttori indipendenti ha mostrato i più alti tassi di crescita della produzione.

Qual è il ruolo delle piccole imprese nel settore petrolifero?

– Massimo utilizzo efficiente delle risorse minerarie del paese. Lasciatemi fare un esempio: in Tatarstan, la produzione di petrolio è diminuita per 19 anni consecutivi, fino a quando Mintimer Shaimiev ha creato piccole compagnie petrolifere private con il suo decreto nel 1997. E la situazione si è stabilizzata. Oggi, il 20% della produzione del Tatarstan proviene da piccole imprese.

Non solo Rosneft e Surgutneftegaz, ma anche gli investitori privati ​​si stanno spostando in nuove regioni. Ad esempio la compagnia Dulisma, la Irkutsk Oil Company, che opera nella Siberia orientale. RNG sta ora arrivando in Yakutia. Il proprietario privato è pronto a investire denaro, ma lo Stato ha bisogno di regole del gioco chiare e chiare. Vorrei sottolineare che con l’arrivo della squadra di Alexander Novak al ministero si presta molta più attenzione al settore indipendente rispetto agli anni precedenti.

Come vengono trattati i produttori di petrolio indipendenti nelle regioni?

– Per loro i piccoli produttori sono innanzitutto dei contribuenti importanti. Dopotutto, queste sono le imprese più grandi, ad esempio a Saratov, Orenburg, Tomsk, Irkutsk e in altre regioni, nella Repubblica di Udmurtia, Bashkortostan, Tatarstan. Qualsiasi impresa di produzione di petrolio rappresenta un fatturato colossale, è un'imposta sugli utili, un'imposta sulla proprietà che rimane nella regione. Inoltre, le nostre aziende sono molto rispettose della legge, perché a chi andrà l'audit, una grande o una piccola impresa? Quindi sono molto popolari nelle regioni.

La flotta mondiale di navi cisterna, destinate al trasporto marittimo di petrolio e prodotti petroliferi, si differenzia dagli altri settori della navigazione mercantile principalmente perché il petrolio e i suoi derivati ​​sono beni strategicamente importanti, il cui commercio e approvvigionamento sono strettamente intrecciati con la politica internazionale. I prezzi del mercato internazionale per il petrolio e i prodotti petroliferi, nonché il costo del loro trasporto (merci), aumentano sempre in modo significativo in connessione con conflitti militari di qualsiasi portata e durata.

Vadim Kornilov, membro del consiglio del Ministero della flotta marittima dell'URSS, direttore generale dell'OAO Sovcomflot (1991-1999)

Flotta di conflitto

Il desiderio di controllare o impadronirsi delle risorse petrolifere implica una lotta per il potere all’interno dei paesi produttori di petrolio (Nigeria, Venezuela), o un’aggressione dall’esterno (Iraq), o una combinazione di azioni simili, a seconda della situazione prevalente nelle regioni petrolifere. del mondo.

Il trasporto di petrolio e prodotti petroliferi via mare è meno politicizzato, tuttavia, anche qui, con il pretesto di proteggere le rotte marittime, per consegnare in sicurezza il petrolio ai consumatori, vengono spesso utilizzate navi militari, soprattutto dagli Stati Uniti.

Altre caratteristiche distintive della flotta di navi cisterna sono la sua capacità di carico totale di 525 milioni di tonnellate, che all'inizio di febbraio 2014 ammontava a quasi il 32% dell'intera flotta mercantile mondiale, nonché le dimensioni delle navi che raggiungono le 540 mila tonnellate. Una petroliera di queste dimensioni fu costruita durante la guerra tra Egitto e Israele come il modo più economico per trasportare petrolio dal Medio Oriente agli Stati Uniti attorno al Capo africano di Buona Speranza.

In generale, la dimensione delle navi cisterna è determinata dalla profondità nei porti o nei punti di carico e scarico, dalle rotte di trasporto, nonché dal volume delle spedizioni commerciali. Ad oggi, si è verificata una situazione in cui, in base alla loro capacità di carico, la flotta di navi cisterna è suddivisa in superpetroliere delle seguenti classi.

VLCC(Very Large Crude Carrier) con una capacità di carico di circa 300mila tonnellate, contenente 2 milioni di barili di petrolio. Attualmente le navi di questo tipo sono 623 e vengono utilizzate principalmente per il trasporto dai porti del Medio Oriente agli Stati Uniti, al Giappone e alla Corea del Sud. Il prezzo di una nuova nave cisterna di questa classe è di 97 milioni di dollari.

"Suezmax"- petroliere con una capacità di carico di circa 150mila tonnellate, contenenti 1 milione di barili di petrolio e, per le loro dimensioni, in grado di attraversare il Canale di Suez. Ci sono circa 490 navi di questo tipo nel mondo. Di norma vengono utilizzati sulle stesse rotte delle VLCC, nonché per il trasporto dalla Nigeria e dai giacimenti petroliferi del Mare del Nord verso gli Stati Uniti e la Cina meridionale. Il prezzo di una nuova nave cisterna di questa classe è di 65 milioni di dollari.

"Aframax"- navi cisterna con una capacità di carico di 95-110 mila tonnellate, destinate al trasporto di quantità più moderate pari a 500-700 mila barili di petrolio. Esistono più di 900 navi di questo tipo, operano nelle stesse direzioni dei gruppi di navi cisterna di cui sopra, ma allo stesso tempo vengono utilizzate su rotte più brevi, ad esempio dai Caraibi agli Stati Uniti e all'Europa, dal Nord Dall'Europa alla Gran Bretagna, dall'Indonesia al Giappone, all'interno del Mar Mediterraneo, da Novorossiysk e il Golfo di Finlandia (porto di Primorsk), dalla cisterna di stoccaggio Belokamenka nella baia di Kola, ecc. Il prezzo di una nuova nave cisterna di questa classe è $ 55 milioni.

"Panamax"- navi cisterna con una capacità di carico di 60-80 mila tonnellate, in grado di attraversare il Canale di Panama a causa delle loro dimensioni. Esistono circa 415 navi cisterna di questo tipo, vengono utilizzate a seconda del volume delle spedizioni commerciali, così come navi cisterna più piccole, il cui numero supera le 3.400 unità.

Il numero delle petroliere e la loro quota nella flotta mercantile mondiale sono aumentati con la crescita della produzione petrolifera e il rafforzamento del suo ruolo di vettore energetico nella produzione industriale. Va inoltre tenuto presente che, a causa del costante aumento della pressione fiscale, oltre il 70% del tonnellaggio mondiale, compresa la flotta di navi cisterna, è registrato nei registri offshore sotto le cosiddette “bandiere di comodo” - Liberia , Bermuda, Isole Marshall, Isola di Man, Malta, ecc. d.

In Russia, e forse nel mondo, le prime petroliere apparvero nel Mar Caspio e furono costruite su raccomandazione di D.I. Mendeleev, il quale riteneva che l'uso dei barili come contenitori limitasse le possibilità di trasporto del petrolio.

Prima della prima guerra mondiale, le petroliere costituivano solo il 3% della flotta mondiale, che a quel tempo era prevalentemente a vela. Nel 1938 la loro quota salì al 19% e alla fine degli anni '70 del XX secolo si avvicinò al 50%.

La produzione di petrolio era in costante crescita e, ad esempio, nel periodo dal 1938 al 1977 aumentò da 258 milioni di tonnellate più di 10 volte, e poi nel periodo dal 1977 al 1988 la crescita della sua produzione praticamente si fermò e risalì a 92. milioni di barili al giorno.

Questi cambiamenti nel mercato petrolifero, causati dall’aumento dei prezzi e dalla sovrapproduzione, non potevano che incidere sul trasporto marittimo di questo carico, tenendo conto del fatto che il Canale di Suez era aperto e parte della flotta era in esubero.

Nel 1977, il 59% di tutto il petrolio prodotto nel mondo veniva trasportato via mare, riflettendo il fatto che il tasso di crescita della domanda per il commercio di petrolio via mare stava aumentando più rapidamente della domanda di petrolio consegnato ai consumatori tramite altri modi di trasporto. È stato osservato anche un fenomeno piuttosto insolito: dal 1980 al 1985 il consumo di petrolio è diminuito dell'1,3% annuo.

In effetti, i volumi di trasporto di petrolio via mare sono scesi da 1.724 milioni di tonnellate nel 1977 a 1.279 milioni di tonnellate nel 1987 prima di iniziare a riprendersi, e hanno superato i livelli del 1977 solo nel 1994, con distanze medie di navigazione che vanno da 4.700 a 5.350 miglia nautiche o più. L’aumento della distanza media di trasporto via mare si spiega con la chiusura del Canale di Suez a seguito della guerra del 1967, che venne riaperto solo nel 1975.

Il passaggio forzato alla rotta attorno all'Africa ha portato ad un aumento delle dimensioni delle navi cisterna, prima a 100mila tonnellate, poi a 250mila tonnellate e infine a oltre 500mila tonnellate. Anche il costo del trasporto aumentò: c'erano periodi in cui un viaggio di una nave cisterna intorno all'Africa compensava tutti i costi della sua costruzione, nonostante la regola generale secondo cui più grande è la nave, minore è il costo di trasporto di una tonnellata di carico su di essa. In generale, in condizioni medie di mercato, i fondi investiti nella costruzione di una nave cisterna si ammortizzano entro 10-12 anni.

Con l’apertura del Canale di Suez, la distanza media del trasporto petrolifero via mare si è ridotta di quasi la metà e di conseguenza è diminuita la domanda di navi cisterna, il che ha portato alla crisi del settore del trasporto marittimo e a problemi economici per gli armatori e gli operatori navali. compresi i fallimenti.

È interessante notare che negli anni ’60 i prezzi del petrolio variavano da 1,80 a 2,0 dollari al barile, e i prezzi furono mantenuti a questo livello finché l’OPEC non li aumentò a 4,0 dollari nel 1970. Nell’ottobre 1973, in seguito alla guerra arabo-israeliana durata sei giorni, l’OPEC aumentò il prezzo a 9 dollari al barile e minacciò di imporre un embargo petrolifero sui paesi che i membri dell’OPEC consideravano alleati di Israele.

Il quadruplicato aumento dei prezzi ha portato a gravi complicazioni sul mercato internazionale dei trasporti, alla stagnazione dello sviluppo economico dei paesi occidentali e ha portato ad una crisi bancaria sullo sfondo di enormi accumuli di fondi nei conti dei paesi esportatori e di una corrispondente carenza di fondi. nei conti dei paesi acquirenti.

Per immaginare in che misura e quali paesi potrebbero soffrire di un simile sviluppo di eventi, è necessario tenere presente quanto segue: gli Stati Uniti rappresentano il 28% di tutte le importazioni mondiali di petrolio e la loro produzione è la metà di quella della Russia e è in costante calo. L’Agenzia internazionale per l’energia ritiene che entro il 2020 gli Stati Uniti produrranno più gas naturale di quanto ne importeranno, supereranno l’Arabia Saudita nella produzione di petrolio e diventeranno completamente autosufficienti dal punto di vista energetico entro il 2035. Il Giappone importa il 16% delle importazioni mondiali e non dispone di risorse naturali; L’Europa occidentale è un importante importatore di petrolio (23%), nonostante le riserve scoperte nel Mare del Nord.

Il Medio Oriente rappresenta il 47% di tutto il commercio di petrolio via mare e circa l’80% delle esportazioni globali di petrolio, anche se negli ultimi anni i paesi della regione hanno avuto concorrenti sotto forma di Russia, Messico e Norvegia.

Aree potenziali per la crescita dei consumi e della domanda di trasporto marittimo di petrolio sono i paesi dell’America Latina e dell’Asia.

Mercato indipendente

Il mercato internazionale del trasporto merci tramite navi cisterna è un settore indipendente del mercato marittimo, indipendente nella misura in cui le merci trasportate dalle navi cisterna - petrolio e prodotti petroliferi - differiscono nelle loro qualità dalle caratteristiche delle altre merci trasportate da navi di altro tipo. Tuttavia, va tenuto presente che l’offerta e la domanda nel mercato dei carichi liquidi, così come nel mercato dei carichi secchi, sono determinate principalmente dallo stato dell’economia mondiale nel suo complesso. Se l'economia mondiale registra una crescita e un aumento della produzione industriale, questo processo porta ad un aumento della domanda, di norma, per tutti i tipi di trasporto marittimo. Lo stato dell'economia mondiale è la base fondamentale principale che determina lo stato del mercato delle merci, la domanda di trasporto di questo o quel carico in varie direzioni verso varie regioni del mondo.

Il mercato del trasporto merci tramite navi cisterna non è regolato da accordi intergovernativi o da sindacati o associazioni di cartelli, come, ad esempio, la regolamentazione del trasporto di container attraverso l'Atlantico o dall'Europa all'Estremo Oriente e ai paesi asiatici, dove le compagnie di navigazione sono unite in modo conferenze indette che stabiliscono le tariffe per il trasporto di un'unità di carico: un container da 20 o 40 piedi. Sul mercato delle navi cisterna ogni armatore può presentarsi liberamente con la sua nave, cercare di guadagnare quanto si aspetta e, se non ottiene il profitto desiderato, uscire liberamente dal mercato vendendo la sua nave ad un'altra compagnia o rottamandola.

Esiste un sistema secolare di società di intermediazione del trasporto merci che aiutano a noleggiare una nave cisterna per una commissione standard dell'1,25% dell'importo del trasporto se nella transazione è coinvolto un intermediario, o del 5% se nella transazione sono coinvolti quattro intermediari. Allo stesso modo, puoi acquistare o vendere la tua cisterna con l'aiuto di un broker. L'unica differenza è l'entità della commissione, che in caso di vendita e acquisto viene solitamente addebitata pari all'1% del prezzo della nave. Se indovini il trend di sviluppo del mercato, puoi diventare ricco, ma puoi anche andare in rovina accidentalmente se perdi il polso del mercato.

Puoi studiare quanto vuoi le pubblicazioni di grandi società di ricerca, sapere apparentemente tutto sul comportamento del mercato e allo stesso tempo perdere una fortuna a causa di una decisione che poi si rivelerà sbagliata. C'è un caso noto in cui una società di intermediazione e consulenza norvegese con una buona reputazione, Virnley e Jägers, creò una compagnia di navigazione affiliata con lo scopo di effettuare il trasporto marittimo e letteralmente nel giro di un anno e mezzo fallì e chiuse la sua impresa di navigazione.

È generalmente accettato che il mercato dei trasporti si sviluppi ciclicamente, secondo una sinusoide ad intervalli di 7-9 anni, ci sono molti metodi per indovinare quali eventi seguiranno dopo determinate decisioni dell'OPEC, dopo le decisioni delle banche centrali dei principali paesi sullo sconto; tariffa, basata sui risultati del confronto di quanto ordinato e cancellato dalla rottamazione del tonnellaggio, secondo decine di altri segni e caratteristiche. Ma c'è solo una cosa di cui essere sicuri: il fattore stagionale: in inverno le tariffe di trasporto delle navi cisterna aumentano e in estate diminuiscono. Tutto il resto è un compito con molte incognite e, sfortunatamente, non esiste una formula per il benessere generale.

L’andamento del mercato è influenzato anche da fattori del tutto imprevedibili, come ad esempio gli scioperi in Venezuela, a seguito dei quali le forniture di petrolio venezuelano agli Stati Uniti sono state sostituite da forniture provenienti da altre parti del mondo con trasporti a lungo termine. distanze; smantellamento delle centrali nucleari in Giappone; disordini militari nella Nigeria, il più grande produttore di petrolio dell'Africa; siccità in Scandinavia e in Europa, che ha portato ad una diminuzione della produzione di energia idroelettrica e ad un aumento della domanda di petrolio.

L'acquisto (nascosto, classificato) da parte dell'amministrazione americana di riserve di petrolio e prodotti petroliferi nell'autunno del 2002 in preparazione dell'aggressione in Iraq ha portato ad un'impennata della domanda di petrolio, a seguito della quale, insieme a quanto sopra e ad altri fattori, i noli nell'ottobre 2002 hanno raggiunto un livello 4-5 volte superiore all'autosufficienza e hanno portato negli ultimi anni agli armatori di navi cisterna in media da 15 a 40 mila dollari o più di profitto al giorno, a seconda delle dimensioni della nave .

Il numero totale di petroliere nel mondo al 1 febbraio 2014 era di 12.975 unità. Fino a poco tempo fa, i maggiori armatori erano considerati le “sette sorelle” dei giganti petroliferi, tra cui Exxon, Shell, British Petroleum, Mobil, ecc. La flotta della BP, ad esempio, in termini di capacità di carico era due volte più grande della flotta sovietica L'Unione durante il suo periodo di massimo splendore negli anni '70. Poi i giganti del petrolio hanno gradualmente ridotto le loro flotte a causa dell’aumento della legislazione e dell’aumento dei rischi di inquinamento da petrolio marino, soprattutto dopo l’approvazione dell’Oil Pollution Act negli Stati Uniti nel 1990, che prevedeva un aumento significativo della responsabilità per le fuoriuscite di petrolio.

Di conseguenza, nel 1996, i dieci maggiori armatori di navi cisterna possedevano solo il 14% della flotta mondiale di navi cisterna, mentre nel 1966 solo cinque giganti petroliferi possedevano il 23% della flotta. Oggi, le 20 maggiori compagnie controllano il 25-28% della flotta mondiale di navi cisterna.

Il fenomeno dell'Intertanko

La più grande organizzazione che riunisce gli “armatori indipendenti di navi cisterna” è Intertanco, che comprende 274 società e 280 membri associati provenienti da 43 paesi con una flotta di 2.000 navi cisterna con una capacità di carico di 170 milioni di tonnellate. Secondo lo statuto dell'organizzazione non possono esserne membri né le compagnie petrolifere né le compagnie di navigazione controllate dallo Stato.

Il compito di Intertanco è quello di tutelare gli interessi comuni dei suoi membri, compresi quelli dell'Organizzazione Marittima Internazionale, in termini di questioni di sicurezza della navigazione. Ma allo stesso tempo, Intertanco non serve come strumento per sviluppare i livelli delle tariffe di trasporto o la loro applicazione: i membri dell'organizzazione competono nel mercato mondiale sia tra loro che con quelle aziende che non ne sono membri.

È interessante notare che in uno dei loro rapporti, la direzione di Intertanko, descrivendo lo stato dell’industria del trasporto petrolifero, ha affermato che “il mercato delle navi cisterna era un puzzle a zigzag in tre dimensioni, in cui era impossibile mettere insieme tutti i pezzi che lo compongono”. ... Anche gli analisti più esperti hanno ammesso di non poter immaginare o comprendere come operasse l’industria delle navi cisterna”.

Sebbene il mercato delle navi cisterna non sia regolamentato, esiste un meccanismo per confrontare le tariffe di nolo con alcuni indicatori nominali pubblicati nel mese di gennaio di ogni anno, calcolati dall'organizzazione no-profit World Scale Association, che pubblica la scala World Scale, che comprende 73mila tariffe (in versione elettronica oltre 320mila tariffe) per diverse tratte e tipologie di navi cisterna. L'indicatore nominale è WS-100; quando il mercato è aumentato nel 2003, gli indicatori hanno superato WS-250; nel febbraio 2014, sulla rotta Golfo Persico - USA, ad esempio, la tariffa WS-34 corrispondeva all'equivalente time charter di 24.600 dollari per le navi cisterna della classe VLCC.

Il più grande consumatore di servizi di flotte di navi cisterna sono gli Stati Uniti. Le importazioni di petrolio negli Stati Uniti sono aumentate e inizialmente ammontavano alla cifra record di 9,6 milioni di barili al giorno (approssimativamente pari all'intero volume giornaliero di petrolio attualmente prodotto in Russia); e nel 2007 ha raggiunto i 10,1 milioni di barili al giorno, per poi scendere a 8,5 milioni di barili al giorno nel 2012.

La seconda importante area di attività per la flotta di navi cisterna è la Cina. Il consumo di petrolio pro capite della Cina rappresenta solo il 6% del consumo degli Stati Uniti e la sua produzione di petrolio ristagna a meno di 3,5 milioni di barili al giorno, mentre le importazioni aumentano ogni anno del 7-8%, il che equivale a un aumento di 1 milione di barili. al giorno ogni 4-5 anni. Nel 2001, 59 milioni di tonnellate di petrolio sono state consegnate alla Cina via mare e nel 2003 già 89 milioni di tonnellate. L'aumento delle importazioni di greggio in Cina nel 2012 è stato del 7,4%, con la prospettiva di un aumento delle forniture tramite oleodotti dalla Russia e dal Kazakistan. I principali tipi di navi noleggiate dai cinesi sono le petroliere VLCC e Aframax.

I maggiori consumatori di petrolio russo sono i paesi europei, che acquistano circa l’80% di tutte le esportazioni di petrolio dalla Russia. Negli Stati Uniti il ​​petrolio russo rappresenta solo 0,15-0,4 milioni di barili al giorno.

Vale la pena sottolineare che, dopo il famoso calo di 30 anni fa, la domanda mondiale di petrolio è in costante crescita e nel 2012 ammontava a circa 89,9 milioni di barili al giorno.

Il trasporto marittimo di navi cisterna non prevede una regolamentazione tariffaria - tariffe di nolo - ma esiste un ampio corpus di convenzioni internazionali che regolano le questioni di sicurezza ambientale - e questo si aggiunge ad altre convenzioni internazionali che regolano la sicurezza della navigazione in tutti gli altri settori della navigazione mercantile.

L'emergere di una legislazione internazionale nel campo della protezione dell'ambiente marino è stato causato dagli incidenti delle navi cisterna, che hanno causato gravi danni all'ambiente, oltre a causare perdite agli armatori e alle compagnie di assicurazione.

Tali incidenti hanno portato anche a cambiamenti nella progettazione delle navi cisterna: l'introduzione di requisiti per cisterne di zavorra segregata, l'uso di gas inerti, doppi fondi, doppie sponde e, infine, doppi scafi.

Il disastro della petroliera monoscafo Prestige nel 2002 è stato essenzialmente il risultato di una cattiva gestione da parte del governo spagnolo, che, invece di fornire un porto di rifugio per lo scarico di emergenza della nave cisterna, ha ordinato al capitano di allontanarsi il più possibile dalla costa della Spagna, dove la nave cisterna si frantumò tra le onde e affondò a grande profondità. Per rimuovere la responsabilità da se stesso, il governo spagnolo ha attribuito la colpa dell'incidente al capitano, che è stato arrestato, e quindi ha avanzato una serie di proposte per inasprire i requisiti per la progettazione delle petroliere.

Di conseguenza, i paesi dell'Unione Europea hanno introdotto tali requisiti per le navi cisterna nei loro porti e, nel dicembre 2003, l'Organizzazione marittima internazionale ha adottato un ulteriore inasprimento della convenzione MARPOL 73/78 esistente. L’Unione Europea ha vietato l’ingresso nei suoi porti alle petroliere monolaterali di età superiore ai 15 anni. La maggior parte delle giovani petroliere monoscafo esistenti verranno spinte in Asia e saranno in uso fino al 2015 o fino a quando non raggiungeranno i 25 anni di età.

La quota di petroliere a doppio scafo nella flotta è in costante aumento, nonostante la costruzione di petroliere a doppio scafo costi agli armatori il 20-25% in più rispetto a quelle a scafo singolo.

Flotta russa - carico russo

La flotta mercantile russa nel suo complesso è oggi in uno stato di declino e trasporta circa l’1,5% del fatturato totale del commercio estero del paese, in contrasto con il 65-70% durante il periodo sovietico, quando forniva entrate annuali di bilancio superiori a 2,5 miliardi di dollari.

Le più grandi compagnie di navigazione in Russia sono: Sovcomflot (100% delle azioni di proprietà dello Stato) in un gruppo con Novoship (50,3% delle azioni di proprietà dello Stato), Primorsky Shipping Company (ora una società privata).

La flotta della compagnia è composta da navi cisterna di classe Suezmax e Aframax, navi da trasporto merci e navi più piccole, che vengono utilizzate principalmente per il trasporto di merci di noleggiatori stranieri perché è molto più facile ottenere merci per il trasporto da stranieri che da proprietari di merci russi.

Il problema più grande con la politica marittima russa è che, nel tentativo di “essere più santi del Papa” in materia di transizione al capitalismo, i nostri politici economici non hanno adottato alcuna misura legislativa per garantire alle compagnie di navigazione russe l’accesso alle merci di origine russa. È necessaria una legislazione che preveda la riserva dietro la bandiera russa del trasporto marittimo di merci strategiche per la Russia, come petrolio e prodotti petroliferi, legname, grano, fertilizzanti e metalli. Gli accordi di condivisione della produzione per i nuovi giacimenti petroliferi dovrebbero prevedere anche le condizioni per la partecipazione delle compagnie di navigazione russe ai trasporti.

L'incapacità di ricevere merci per il trasporto marittimo ha portato al declino della flotta mercantile russa, a seguito della quale sorge una domanda logica: se lo Stato non garantisce l'indipendenza del commercio estero del paese in tempo di pace, allora cosa può succedere in caso di crisi? Il Paese non dispone di una flotta mercantile per svolgere compiti marittimi ausiliari, che sorgono sempre in situazioni di conflitto.

Notizie marine della Russia n. 13 (2014)

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