Mempertimbangkan keinginan tetangga di dacha - terutama veteran perang dan buruh dan cucu mereka, pecinta jalan-jalan dan yang paling penting - memancing, saya merancang perahu kecil, ringan, tetapi cukup andal dan aman ini hanya sepanjang 2,6 meter bahkan ketika masuk Danau Ladoga. Ini dapat menampung dua orang dewasa dan seorang anak dengan nyaman, itulah sebabnya saya percaya bahwa kapasitasnya adalah "2,5 orang".

Setelah melihat-lihat sejumlah besar proyek kapal "memancing" kecil seperti itu, saya yakin bahwa hampir beberapa waktu yang lalu semuanya telah dikatakan tentang "hobi" besar ini, jadi tidak mungkin untuk menemukan sesuatu yang baru. Tetapi saya juga tidak menemukan apa pun yang ingin saya salin. Pada akhirnya, saya harus menggunakan "Dori" klasik yang mudah dipindahkan dengan dasar datar, tetapi membuat tubuhnya sesingkat mungkin. Memperkenalkan lagi tulang pipi klasik, mempertahankan lebar yang stabil.

Kapal selam pertama menurut proyek Breeze-26 dibangun oleh L. Mikhailovsky musim gugur lalu. Ini adalah orang yang luar biasa. Seorang pelaut, lalu menjadi operator radio di kapal pemecah es Krasin. Kemudian - komandan pesawat TU-104. Sejak pensiun dia tinggal bersama kami di Ladoga. Ski air, berlayar di atas selancar angin dan di perahu layar, di atas perahu motor dengan dua "Angin Puyuh". Dia sangat senang dengan kapal baru.

Spesifikasi bagian:
1 - bagian bawah, kayu lapis 6 mm; 2 - tulang pipi, kayu lapis 3 mm; 3 - papan, kayu lapis 3 mm; 4 - dek, kayu lapis 6 mm; 5 - jendela di atas pintu, kayu lapis 6 mm; 6 - kaleng sedang, kayu lapis 6 mm; 7 - tepi haluan - atap depan, kayu lapis 3 mm; 8 - kaleng buritan - atap afterpeak, kayu lapis 3 mm; 9 - bantalan hidung, kayu lapis 6 mm; 10 - bantalan buritan, kayu lapis 6 mm; 11 - bantalan untuk kunci dayung, kayu lapis 6 mm; 12 - overlay transom, kayu lapis 20 mm (paket); 13 - lapisan busur, kayu lapis 3 mm; 14 - lapisan buritan, kayu lapis 3 mm; 15 - dudukan, kayu lapis 6 mm; 16 - rajutan, kayu lapis 3 mm; 17 - rel (lantai) 3 shp., 20x20; 18 - pelat palsu, rel 20x20, 3 pcs.; 19 - rel 20x20 (di atas jendela); 20 - 10x10 rel (di dek); 21 - mengikat kaleng, rel 15x15, 2 pcs.; 22 - rel 15x15; 23 - rak, rel, 15x15; 24 - pengaku, rel 15x15; 25 - rak, rel 15x15; 26 - rel 15x15; 27 - rel 25x15; 28 - pola memanjang, papan setebal 60 mm; 29 - rak, kayu 40x40x500; 30 - kayu (potongan melintang), 40x40x700, 2 pcs.; 31 - papan, 40x80x700; 32 - rak, kayu, 40x40; 33 - spatbor, neoprene.

Perahu "Breeze-26" tidak memiliki bingkai, slipway untuk merakit lambung sangat sederhana. Itu dapat dibangun bahkan dalam kondisi "lapangan". Tubuh "dilipat" dari potongan kayu lapis yang dipotong menjadi ukuran murni .. misalnya), bagian-bagian itu ditarik bersama dan "dijahit" dengan ikatan kawat tembaga. Kemudian, dari dalam, alur dan sambungan direkatkan dengan "persegi basah" - strip fiberglass pada resin epoksi, dan bagian luar bodi direkatkan dengan lapisan fiberglass.

Untuk membuat kapal, perlu menyiapkan dua lembar kayu lapis penerbangan birch tahan air (GOST 102-75) setebal 3-4 mm dan satu setengah lembar setebal 6 mm.

Dua bagian 2 dan 3 (tulang pipi dan samping) dibuat dari potongan kayu lapis yang direkatkan "di kumis". Garis kontrol (CL) digambar di atasnya dan posisi kerangka teoretis 1-5 diterapkan. Kemudian, di sepanjang garis bingkai dari CR ke atas dan ke bawah, ordinat garis kontur yang ditunjukkan dalam gambar diletakkan. Garis kontur digambar dengan rel fleksibel di sepanjang titik yang diperoleh dan bagian-bagiannya dipotong - "berkontur". Berulang kali "memotong" kayu lapis dengan paku datar yang tajam di sepanjang rel melengkung, Anda dapat dengan mudah membuat bagian 1, 4, 9, 13, 14.

Di mana, dalam pembuatan bagian, Anda perlu menggambar jari-jari atau memotong bagian sepanjang jari-jari, Anda dapat menggunakan rel sebagai kompas sederhana. Pada jarak yang diperlukan, Anda harus memakukan dua paku ke sana.

Bagian dek harus dibuat dari bagian yang terpisah, direkatkan "pada kumis", dan segera rekatkan lapisan atasnya (det. 9, 10, 11). Pada kerangka teoretis, perlu untuk memaku rel melintang-pendek (sementara!), Dan untuk menempelkan sisi ke geladak, paku persis sesuai dengan tanda rel (det. 20).

Bank-locker forepeak (det. 7, 13) dan afterpeak (det. 8, 14) Saya menyarankan Anda untuk mengumpulkan volume terlebih dahulu. Bank untuk pendayung dikumpulkan dari anak-anak. 6, 15, 23, 22, 21, 16.

Setelah persiapan semua bagian dan rakitan, Anda dapat merakit tubuh dalam posisi lunas. Setelah memotong potongan memanjang (det. 28) dari papan tebal, itu dipasang di trestle. di shp. 2 dan 4, pola melintang dipotong ke dalamnya (det. 30). Setelah meletakkan bagian bawah pada templat (det. 1), itu diikat dengan paku, jendela di atas pintu dipasang dan perakitan selubung dimulai dari sabuk "tulang pipi".

Di sepanjang tepi bagian yang akan disambung, lubang dibor sepanjang diameter kawat tembaga (2-2,5 mm). Lubang dibor berpasangan, mulai dari bagian tengah tubuh di kedua arah. Jarak antara lubang adalah dari 50 hingga 80 mm; jarak mereka dari tepi bagian adalah ~ 5 mm. Tang memutar kawat, lalu meratakannya, menenggelamkannya ke dalam kayu lapis, dan menggigit semua yang berlebihan.

Setelah selesai dengan sabuk "tulang pipi", Anda dapat mulai merakit sabuk "samping", menarik kayu lapis dengan braket tembaga yang sama dari kerangka teoretis ke-3 ke haluan dan buritan.

Bagian dek dipasang di sisi dan jendela di atas, dengan hati-hati menyelaraskan garis bingkai. Paku dan lem paku papan ke geladak (untuk anak-anak. 20) dan jendela di atas.

Setelah membersihkan tubuh dari dalam, semua sambungan - alur dan sambungan - harus direkatkan dengan "kotak basah" (strip fiberglass selebar 30-50 mm, diresapi dengan resin epoksi). Kemudian kaleng yang sudah disiapkan ditempelkan. Semua bagian yang terpasang di sepanjang perimeter dicetak ke kulit tubuh dengan "persegi basah".

Tetap mengeluarkan tubuh dari pola, membaliknya, membersihkannya, menggiling ujungnya, menempelkan tulang rusuk palsu di bagian bawah dengan paku pada resin. Tubuh sepenuhnya direkatkan dengan lapisan fiberglass, dicat dengan enamel pentaphthalic.

Di sepanjang perimeter kapal, di bawah gunwale, saya menyarankan Anda untuk mengikat spatbor "ular" dengan diameter setidaknya 40-50 mm, terbuat dari bahan elastis ringan (misalnya, busa). Fender seperti itu tidak hanya melindungi papan dengan andal, tetapi juga meningkatkan keamanan pengoperasian.

Dalam kasus gulungan yang tidak disengaja, spatbor memasuki air dan secara efektif mencegah kapal terbalik. Jika perahu dibanjiri air, spatbor akan memberikan daya apung yang cukup untuk menjaga awak kapal tetap mengapung.

Kunci dayung dan dayung dapat dibeli di toko atau dibuat sesuai dengan sampel apa pun yang Anda suka dan cocok (lihat, misalnya, buku D. Kurbatov "15 proyek kapal untuk konstruksi amatir").

Jika diinginkan, Anda dapat menggunakan motor tempel 2 tenaga kuda: transom yang ditunjukkan pada gambar dirancang untuk ini.

Kapal penyelamat kerja kapal, yang seharusnya dilakukan di geladak kapal penyelamat universal, tunduk pada persyaratan yang ditentukan oleh pelaksanaan operasi penyelamatan. Ini adalah persyaratan yang agak ketat untuk kelaikan laut, yang berarti kemungkinan operasi penyelamatan dan pengangkutan barang dan orang dengan keadaan permukaan laut hingga 6 titik dan penyelamatan orang dengan kekuatan laut tidak terbatas. Terlepas dari jaminan stabilitas kualitas wajib dari setiap kapal terapung, perahu harus tidak dapat tenggelam, bahkan jika benar-benar dibanjiri air, sedangkan unit motor harus bekerja dengan sempurna. Perahu semacam itu harus memiliki kait untuk pekerjaan penarik, yang dirancang untuk upaya traksi yang signifikan, yang harus disediakan oleh unit motor. Dia juga harus memiliki perangkat khusus untuk kinerja operasi penyelamatan. Perangkat khusus ini harus memastikan bahwa tali atau pemandu dimuat ke perahu yang kandas dan dilepaskan jika terkena batu di tanah atau tersangkut sesuatu. Perangkat

Proyek penyelamatan kapal nater 7394/1 (77L1, S. 6t, 2x 60L, s., 9 knot)

Dan pasokan perahu harus memungkinkan untuk memindahkan orang-orang dari kapal-kapal yang mengalami kesulitan dalam cuaca badai, dan untuk menyelamatkan orang-orang yang terapung dalam kondisi permukaan air apa pun.

Armada kami belum memiliki kapal seperti itu, dan mereka mulai dibuat pada awal 60-an di cabang TsKB-5 di bawah kepemimpinan kepala desainer H. A. Makarov.

Menurut spesifikasi teknis yang diterima pada awal tahun 1961, tahap nol proyek dikembangkan. Pada tahap nol, dua varian perahu dihadirkan. Pengembangan dua opsi disebabkan oleh fakta bahwa kapal penyelamat proyek 527 dan 532 sudah dalam konstruksi, dan tugasnya adalah "menyesuaikan" dengan kapal baru ke dalam proyek kapal yang sudah jadi, termasuk proyek 530 dari kapal pengangkat kapal "Karpaty". Versi pertama kapal dengan panjang 11 m memenuhi semua persyaratan penugasan teknis, tetapi ketika dipasang pada proyek 527 dan 530, diperlukan perubahan dalam pengaturan umum, pengembangan dan pembuatan mekanisme peluncuran dan pengangkatan baru dan perangkat. Varian kedua, panjang 9 m, "cocok" lebih baik ke dalam proyek, tetapi memiliki penyimpangan dari persyaratan spesifikasi teknis untuk traksi dan kelayakan laut. Setelah mempertimbangkan hasil tahap nol, pelanggan menyetujui versi pertama kapal dengan panjang 11 m untuk desain lebih lanjut.

Pada bulan Desember 1962, desain teknis 1394 sudah siap.

Kapal proyek 1394 memenuhi semua persyaratan untuk kapal penyelamat dan tercermin dalam kerangka acuan untuk desain.

Menurut desain teknis, itu adalah kapal terbuka dengan lambung paduan ringan, dengan kontur memastikan kelayakan laut yang baik dan stabilitas selama operasi penarik.

Tipe terbuka memfasilitasi kondisi kerja selama operasi penyelamatan, memberikan akses gratis ke sisi-sisi di sepanjang perimeter. Ini diperlukan saat mengeluarkan orang dari air dan menempatkan mereka di kapal, menerima dan mentransfer kargo, saat bekerja dengan tali tambatan dan pemandu, saat menggunakan peralatan dan perangkat penyelamatan darurat.

Tidak dapat tenggelam dipastikan dengan kompartemen kedap air yang terletak di samping, di ujung dan di bawah platform. Scupper limbah dirancang untuk mengalirkan enam meter kubik air per menit, yang memastikan pengeringan sendiri

Bekerja terus dalam 2,5 menit. Dengan kombinasi kerusakan pada kompartemen kedap air, kapal tetap tidak dapat tenggelam.

Perhatian khusus diberikan pada kekuatan lokal lambung di tempat-tempat yang mungkin terkena dampak selama operasi penyelamatan. Selain penguatan lokal dari struktur lambung, dua spatbor disediakan untuk setiap sisi dengan spatbor vertikal dan lapisan peredam kejut elastis.

Instalasi mekanis dua poros dalam kompartemen kedap air dapat memberikan gaya tarik pada pengait 1000 kg dengan kecepatan hingga 4 knot.

Elemen baling-baling dihitung untuk pekerjaan penarik, tetapi perhitungan ini dilakukan agar tidak ada pengurangan kecepatan yang signifikan pada kecepatan bebas dan akan menjamin pengoperasian mesin tanpa beban berlebih, sehingga meningkatkan masa pakainya.

Daya dorong yang dikembangkan oleh baling-baling memungkinkan perahu untuk berjalan dalam keadaan laut, arah angin, dan kekuatan apa pun.

Stasiun helm terbuka menciptakan visibilitas serba sangat baik dan memastikan kontak langsung antara juru mudi dan tim penyelamat.

Kapal itu dapat membawa 20 penumpang atau dua ton kargo, di atas air yang tenang - 50 orang. Untuk melindungi orang, tenda yang bisa dilepas disediakan di haluan.

Pada bulan April 1963, proyek teknis disetujui dengan proposal kecil mengenai konfigurasi dan penambahan konstruktif dari beberapa perangkat dan sistem. Tapi yang penting pelanggan ingin memiliki perahu fiberglass ini.

Pada saat ini, perusahaan telah menguasai konstruksi kasing plastik dan, mengingat kualitas operasional kasing plastik yang lebih tinggi dibandingkan dengan kasing yang terbuat dari paduan ringan, mengakui keinginan pelanggan sebagai hal yang bijaksana.

// hentikan ponton di laras dekat kapal proyek / 3944

Pada bulan Juli 1963, desain teknis yang disingkat dikembangkan untuk kapal penyelamat kerja kapal yang terbuat dari fiberglass. Proyek ini menerima nomor 1394A.

Proyek ini sepenuhnya diulang dalam tata letak dan konfigurasi pendahulunya yang terbuat dari logam, tetapi lebih berat 280 kg, yang praktis tidak mengubah elemen taktis dan teknis utama kapal.

Pada bulan April 1965, kapal penyelamat berbasis kapal utama dari proyek 1394A diserahkan kepada Komisi Penerimaan Negara. Pengujian kapal dilakukan di jalan luar Teluk Sevastopol.

Komisi mengkonfirmasi bahwa hasil yang diperoleh selama pengujian sesuai dengan spesifikasi teknis, dan kecepatan perjalanan dan traksi pada hook melebihi yang ditentukan.

Selain tes standar yang diperlukan untuk setiap kapal terapung, kapal tersebut diuji untuk melakukan semua operasi yang diperlukan untuk kapal penyelamat. Kapal juga diuji dalam situasi abnormal, seperti menabrak sisi laut dalam gelombang hingga tiga titik terhadap sisi kapal, di laras pelabuhan dan di ponton pengangkat kapal, serta pada kecepatan tiga simpul dengan batang menempel pada dinding dermaga. Menurut hasil tes ini, tidak ada kerusakan pada kapal yang ditemukan.

Selain tes utama kapal, tes khusus dilakukan. Itu perlu untuk memeriksa kemungkinan menggunakan proyek 1394A untuk melayani pesawat amfibi dari berbagai jenis sebagai penyelamat, pekerjaan dan kru. Dalam tes ini, kapal menunjukkan kesesuaian penuh untuk digunakan sebagai penyelamat dan pekerja. Dan saat menggunakannya untuk menaiki orang di pesawat amfibi dan menerima mereka dari pesawat, ketinggiannya

Pengujian kapal proyek 7394/1 di Laut Uyorny, // mengendarai di bawah sayap pesawat amfibi.

/ Project 7394 Sater /) membawa pesawat amfibi di belakangnya

Pagar pos kendali, karena ketika kapal lewat di bawah pesawat dalam gelombang, dimungkinkan untuk merusak pesawat.

Semua peserta uji mengakui bahwa kapal proyek 1394A adalah jenis kapal yang pada dasarnya baru baik dalam arsitektur, bahan lambung dan dalam melengkapinya dengan seperangkat perangkat standar dan khusus, memiliki karakteristik kinerja tinggi dan sepenuhnya memenuhi tujuannya.

Setelah melakukan tes komprehensif kapal timah di armada Laut Utara dan Laut Hitam dalam kondisi yang mendekati kondisi operasional, rekomendasi disajikan untuk peningkatannya, setelah implementasi ditransfer dokumentasi proyek untuk pembangunan seri di galangan kapal Lazarevskaya di Angkatan laut.

Bahkan ketika tahap desain nol sedang dikembangkan, muncul pertanyaan tentang bagaimana memahami kelaikan laut yang tidak terbatas dari sebuah kapal. Untuk menghindari interpretasi yang berbeda, disepakati bahwa dengan kelaikan laut yang tidak terbatas yang kami maksudkan adalah kemampuannya untuk tetap mengapung dengan beban 20 orang dalam keadaan permukaan laut apa pun dan memiliki kecepatan minimum. Konsep "kelayakan laut yang tidak terbatas" tidak termasuk kemungkinan peluncuran dan pengambilan kapal di atas kapal, karena tergantung pada karakteristik perangkat kapal dan pelatihan awak kapal. Namun terlepas dari keadaan permukaan laut, turun dan naik kapal akan dilakukan tanpa awak dan barang bawaannya.

Beginilah cara Proyek 1394A dikembangkan, penurunan dan pengambilan kapal berperalatan lengkap dengan pasokan bahan bakar penuh di atas kapal pengangkut dihitung tanpa awak dan barang bawaan mereka.

Saya harus mengingat ini karena pada tahun 80-an, robot desain dilakukan untuk membuat kapal penyelamat Baikal dari proyek 05410 untuk mengangkat kargo dengan berat hingga 100 ton dari kedalaman yang dalam dan proyek baru kapal penyelamat Hindu Kush dari proyek 05430 - pembawa kendaraan bawah air. Kapal-kapal ini harus dilengkapi dengan kapal penyelamat dengan dimensi dan kemampuan untuk melakukan pekerjaan yang sepenuhnya sesuai dengan kapal proyek 1394A.

Persyaratan tambahan untuk kapal untuk proyek 05430 adalah: mengasah benda terapung untuk mengangkatnya ke atas kapal secara bergelombang, menurunkan dan mengangkat kapal dengan kegembiraan lima poin dengan awak dan penumpang di atas kapal. Seperti yang ditentukan oleh perancang, pembuatan perahu seperti itu dimungkinkan. Dia mengembangkan proyek 13942, yang memenuhi semua persyaratan yang diajukan, tetapi memerlukan metode yang disahkan untuk menghitung tegangan yang diizinkan, batas keselamatan, dan gaya desain dari struktur lambung dan perangkat pengangkat. Dalam hal ini, perangkat peluncuran kapal pengangkut tetap menjadi perhatian perancang kapal ini.

Pada tahun 1989, tugas kembali ditetapkan untuk membuat perahu serupa untuk proyek 05410. Persyaratan untuk perahu mengulangi persyaratan untuk perahu proyek

13942 dengan beberapa tambahan yaitu, mengangkat 20 penumpang atau 14 orang dengan perahu dan 500 kg kargo, atau kargo dengan dimensi 1,6 x 0,6 x 1,2 m.

Pada proyek yang dikembangkan 13944, semua masalah teratasi, kecuali perhitungan kekuatan, seperti pada proyek 13942. Dan, seperti pada proyek sebelumnya, masalah tetap tidak terselesaikan, karena kedua proyek kapal tidak dilaksanakan. Proyek 05410 dihentikan pada tahap desain, dan proyek 05430 berada pada tahap konstruksi di kota Nikolaev.

Perkembangan astronotika telah menyebabkan kebutuhan untuk membuat kompleks untuk melacak penerbangan pesawat ruang angkasa, untuk menentukan lintasan penerbangan mereka dan menerima berbagai informasi dari satelit. Di lautan, di mana tidak mungkin untuk menempatkan kompleks ini, kapal yang mengukur kompleks digunakan. Selain tugas utama pelacakan satelit, kapal-kapal ini terlibat dalam pencarian dan penyelamatan pesawat ruang angkasa berawak. Relevansi tugas ini mengarah pada kebutuhan untuk membuat kapal untuk pencarian dan pengukuran kompleks tipe proyek 1918 dan kapal pencari tipe proyek 596P.

Pada tahun 1967, Layanan Pencarian dan Penyelamatan Angkatan Laut dibentuk, yang dipercayakan dengan tugas dukungan pencarian dan penyelamatan untuk penerbangan pesawat ruang angkasa. Ini telah mengintensifkan pekerjaan pada penciptaan dan peralatan alat pencarian dan penyelamatan benda-benda luar angkasa di atas air.

Pada akhir 70-an, Biro Desain Pusat Baltsudoproekt memulai pengembangan proyek sistem pengukuran 1914 kapal Marshal Nedelin. Selain tugas utama bekerja dengan pesawat ruang angkasa, kapal ini dimaksudkan untuk pencarian, penyelamatan dan evakuasi awak dan kendaraan penurunan pesawat ruang angkasa yang mendarat di laut. Jika pencarian ditugaskan ke kapal-kapal dari kompleks pengukuran, maka tugas penyelamatan dan evakuasi segera ditugaskan ke kapal kapal.

Kapal pertama dari kompleks semacam itu adalah kapal proyek 1394B "Drozd", modifikasi dari proyek 1394A, kepala perancang V. A. Melzinov.

Kapal penyelamat kapal proyek 1394A memiliki hampir semua kualitas yang diperlukan dari kapal penyelamat di atas kapal untuk kapal kompleks pengukuran tipe 1914, tetapi perlu ditingkatkan untuk kondisi kerja tertentu dengan pesawat ruang angkasa keturunan. Modifikasi ini dilakukan selama pengembangan kapal penyelamat kapal Drozd 1394B.

Lambung kapal, kompleks baling-baling-kemudi, unit mesin dengan ruang kendali dan sistem kapal diambil tanpa perubahan dari proyek 1394A. Bagian buritan telah mengalami perubahan struktural, crinoline diatur di sana untuk pendaratan pesawat ruang angkasa (kapsul). Bagian belakang platform buritan dinaikkan ke tingkat dek atas dan dipagari dengan rel, yang memungkinkan untuk memperbaiki kapsul yang ditambatkan dengan nyaman. Sebuah suprastruktur tertutup dibangun di atas sisa platform belakang. Superstruktur ini dirancang untuk mengakomodasi astronot dan memberi mereka bantuan yang diperlukan.

Untuk tujuan ini, ruangan ini dilengkapi dengan tempat tidur dan peralatan medis yang diperlukan. Haluan kapal tidak mengalami perubahan struktural, hanya peralatan rumah tangga yang dipasang di sana, dimaksudkan untuk menginap kelompok kerja selama pencarian kapsul.

Peralatan tambahan ditempatkan di kapal, ditentukan oleh spesifikasi pekerjaan yang dilakukan.

Setelah menentukan titik percikan yang dihitung dari pesawat ruang angkasa, kapal-kapal dari kompleks pencarian dan pengukuran harus meninggalkan tempat ini. Setelah jatuhnya pesawat ruang angkasa, sebuah helikopter terbang untuk mencarinya dan sebuah perahu penyelamat pergi. Ketika kapsul terdeteksi dari helikopter, kapal menerima sinyal dengan bantalan ke kapsul mengambang. Selanjutnya, helikopter terlibat dalam memandu perahu pada objek mengambang sampai saat kontak visual. Perahu mendekati kapsul apung dan, dengan bantuan alat khusus, meraihnya dan menariknya ke crinoline berlabuh. Setelah memperbaiki kapsul di crinoline, kelompok kerja membantu para kosmonot untuk meninggalkannya dan pergi ke ruang suprastruktur, di mana para kosmonot jatuh ke tangan mereka.

Pemindahan astronot dari kapsul ke kapal proyek 7394V

Dokter. Kapal saat ini menarik kapsul ke sisi pangkalan kapal dan menyerahkannya kepada personel kapal. Dalam hal ini, fungsi kapal dalam pencarian dan penyelamatan awak kendaraan turun dari pesawat ruang angkasa selesai.

Tes kapal penyelamat proyek 1394B berhasil dilakukan pada pertengahan 70-an di lepas pantai Laut Hitam Kaukasus.

Setelah itu, dokumentasi yang diperbaiki untuk pembangunan kapal dipindahkan ke galangan kapal Lazarevskaya. Pembangunan lebih lanjut dari perahu-perahu ini dilakukan atas permintaan pihak-pihak yang berkepentingan tanpa memberi tahu perancang perahu.

Menyelesaikan cerita tentang kapal penyelamat dari kapal-kapal dari kompleks pengukuran, harus diingat bahwa pada tahun 1988, atas permintaan pelanggan, berdasarkan persyaratan teknis umum, studi desain kapal penyelamat khusus untuk menyelamatkan awak dan mengangkut kendaraan turun pesawat ruang angkasa dilakukan. Studi-studi ini memberikan tiga opsi untuk kapal dengan panjang mulai dari 10 hingga 26 m. Proyek ini memiliki nomor 16590, tetapi tidak menerima pengembangan lebih lanjut.

Desain kapal penyelamat kapal Proyek 1393 dilakukan secara paralel dengan desain kapal penyelamat kerja Proyek 1394 dan sebagian besar mengulangi tahap desain yang terakhir.

Perancang kepala proyek 1393 adalah D.A. Chernoguz.

Jenis arsitektur kapal didasarkan pada kapal motor tanker penyelamat yang terbuat dari paduan ringan USTM 30 untuk proyek 1552 kapal tanker tipe "Sofia", dirancang dan dibangun oleh cabang TsKB-5.

Kapal penyelamat kapal Proyek 1393 akan dipasang di kapal bantu Angkatan Laut dan kapal penyelamat universal yang sama di mana kapal penyelamat proyek 1394A dipasang. Perahu-perahu ini, tidak seperti perahu-perahu proyek 1394A, seharusnya hanya menyelamatkan orang-orang yang mungkin berada di permukaan air, di atas kapal darurat atau di rakit penyelamat dan perahu.

Dengan demikian, persyaratan yang meningkat dikenakan pada kapal semacam itu dalam hal stabilitas, tidak dapat tenggelam, kelayakan laut dan peralatan yang sesuai dengan sarana dan persediaan teknis, yang akan memungkinkan menyelamatkan orang dengan kekuatan laut yang tidak terbatas.

Kapal penyelamat kapal Project 7393/1 (Y, 5 m. 5.3t. 25hp. 7uz)

/ (proyek lain 73944

BENTUK \ * MERGEFORMAT

TOC o "1-5" h z Perpindahan penuh, t 8.6

Panjang, m 11.0

Lebar, m 3

Kedalaman di tengah kapal, m 1,5

Draf, m 0,8

Kru, orang-orang 3

Kecepatan perjalanan, knot kira-kira. 9.0

Kelayakan laut, skor 5

Jangkauan jelajah, mil 200

Mesin 2 diesel 6ChSP9.5 / 11

Nilai daya, hp Dengan. 2x60

Jumlah putaran, rpm 1800

Setelah pengembangan tahap nol proyek, pelanggan tidak memiliki komentar, dan pada bulan Desember 1962 proyek teknis dikembangkan dan disajikan kepada pihak yang berkepentingan untuk pertimbangan dan persetujuan.

Pada bulan April 1963, desain teknis disetujui dengan elemen utama yang diterima. Pelanggan memberikan komentar dan saran mengenai konfigurasi dan penambahan konstruktif dari beberapa perangkat dan sistem, tentang penggantian mesin diesel 4ChSP 8.5 / 11 dengan traktor D37 dan beralih ke bahan bodi baru - fiberglass, bukan paduan ringan.

Pada Juli 1963, desain teknis singkat dari kapal penyelamat kapal fiberglass dikembangkan. Proyek ini menerima nomor 1393A.

Periode pengembangan yang begitu singkat untuk proyek teknis yang dipersingkat dijelaskan oleh fakta bahwa itu sepenuhnya mengulangi proyek 1393 dalam hal tata letak dan konfigurasi, tetapi 300 kg lebih berat, yang memungkinkan untuk mempertahankan dimensi utamanya dan secara praktis mengubah yang utama. elemen taktis dan teknis.

Menurut desain teknis, itu adalah kapal tertutup dengan lambung fiberglass, dengan kontur yang memastikan kelayakan dan stabilitas yang baik.

Ruang kemudi tertutup terletak di buritan kapal. Pengaturan ruang kemudi seperti itu membebaskan dek untuk pergerakan bebas orang selama operasi penyelamatan dan penggunaan peralatan dan perangkat penyelamatan.

Di belakang ruang kemudi, sebuah platform disediakan untuk operasi penyelamatan untuk menarik rakit dan perahu dan, jika perlu, untuk menempatkan kargo. Untuk kemungkinan memindahkan korban ke dalam perahu, palka khusus disediakan di dinding belakang ruang kemudi.

Untuk evakuasi cepat orang-orang dari kapal dalam kesulitan, ketika orang-orang diangkat dari air dan dengan cepat ditempatkan di dalam kapal, dua tembakan lipat disediakan, satu dari setiap sisi. Tembakan dilengkapi dengan tali dengan pelampung untuk menangkap orang dari permukaan air dan kemudian mengangkat mereka ke buritan perahu.

Untuk memudahkan keluarnya orang dari air di atas kapal dan pemilihan orang yang tidak sadar dari air, disediakan tiga tangga portabel dan bukaan lebar pintu masuk. Di dalam, ruang disediakan untuk dua puluh orang yang diselamatkan dan empat anggota awak. Pembuangan air yang masuk ke interior disediakan oleh pompa lambung kapal yang digerakkan oleh poros baling-baling. Untuk menghindari cedera pada orang yang mengambang di air, baling-baling ditempatkan di terowongan dan ditutup dengan nosel.

Di atas kapal itu ada sekoci penolong tiup dan aksesori lainnya untuk operasi penyelamatan.

Kelayakan laut yang tidak terbatas dipastikan dengan struktur tertutup yang terdiri dari lambung yang kokoh dan penutup kedap air.

Menangkap orang terapung dengan tali dengan pelampung menggunakan bidikan di atas kapal proyek 73934

Tidak dapat tenggelam dipastikan dengan kompartemen ujung kedap air dan kotak udara berisi busa. Perahu tetap stabil dan tidak dapat tenggelam bahkan jika benar-benar banjir.

Saat menghitung stabilitas, semua kasus gaya eksternal yang bekerja di kapal diperhitungkan, yaitu, badai, sentakan lateral, kerumunan orang di satu sisi dan ketika orang diangkat dengan tembakan.

Perancang melakukan studi tentang kemungkinan memasang mesin traktor D37M, tunduk pada kemungkinan konversinya menjadi mesin laut, dan memastikan bahwa mesin ini hari ini akan lebih rendah kinerjanya daripada mesin diesel seri 4CHSP 8.5 / 11 . Dan akhirnya, pertanyaan tentang penggunaan mesin D37M dapat diselesaikan hanya setelah mesin dibuat, pengujian bangku dan pengujian komprehensif dalam kondisi skala penuh sekoci atau perahu.

Dua kapal utama dibangun dalam produksi percontohan cabang TsKB-5.

Pada bulan September 1964, proyek 1393A memimpin kapal penyelamat kapal diserahkan ke Komisi Penerimaan Negara. Tes kapal berhasil, dan komisi memastikan bahwa hasil tes yang diperoleh memenuhi persyaratan spesifikasi teknis.

Komisi mengakui bahwa kapal proyek 1393A adalah kapal tipe baru baik dalam arsitektur, bahan lambung, dan dalam melengkapinya dengan seperangkat perangkat penyelamatan standar dan khusus.

Di armada Laut Utara dan Laut Hitam, pengujian kapal yang komprehensif dilakukan dalam kondisi yang mendekati kondisi operasional.

Menurut komentar operator, dokumentasi diperbaiki dan ditransfer untuk pembangunan seri galangan kapal Lazarevskaya Angkatan Laut.

Perahu penyelamat proyek 1394A baik untuk semua orang, tetapi tidak dapat mengatasi zona api dan suhu tinggi, dan orang-orang harus diselamatkan dan membantu kapal tanker darurat ketika produk minyak terbakar di atas air. Dan masalah ini diselesaikan oleh karyawan TsKB-5 dengan membuat kapal tahan api kapal proyek 1395.

Kapal ini dibangun atas perintah Angkatan Laut dan dimaksudkan untuk menurunkan pihak darurat dan memberikan bantuan kepada awak dan penumpang kapal yang terbakar. Selain tujuan ini, kapal itu dipasang di kapal tanker. Dalam hal ini, dimaksudkan untuk menyelamatkan tim jika terjadi kebakaran di kapal tanker, jika produk minyak terbakar di atas air. Selanjutnya perahu ini diubah menjadi sekoci tahan api USTMK.

Studi dan pengembangan Samudra Dunia dan mineralnya oleh manusia termasuk penetrasi manusia ke kedalaman samudra dan lautan. Untuk tujuan ini, kompleks penyelaman air dalam (GVK) dibuat - struktur teknik kompleks yang memastikan masa tinggal jangka panjang seseorang di bawah tekanan di lingkungan gas dan air dan dimaksudkan untuk menyelam di laut dalam. Ada GVK dari berbagai desain, tetapi dalam kasus ini kita akan berbicara tentang dek GVK. GVK ini merupakan bagian integral dari kapal yang mendukung teknis bawah air, penelitian ilmiah, penyelamatan, dan operasi laut dalam lainnya. Untuk GVK semacam itu, kapal penyelamat hiperbarik juga merupakan bagian integral dari kompleks.

Tinggal jangka panjang seseorang di GVK di bawah tekanan tinggi dalam isolasi penuh dari lingkungan udara dengan tekanan normal adalah jaminan keselamatannya saat melakukan pekerjaan di kedalaman yang sangat dalam. Transisi seseorang ke lingkungan dengan tekanan normal harus didahului dengan proses dekompresi yang panjang. Jika terjadi keadaan darurat yang menyebabkan kematian kapal pengangkut GVK, orang-orang yang berada di bawah tekanan di kamar perumahan kompleks akan mati. Untuk menyelamatkan orang-orang ini dan mengevakuasi mereka, harus ada kapal penyelamat hiperbarik.

Proyek 10480 kapal penyelamat hiperbarik untuk pembawa proyek GVK 16270 dibuat pada tahun 1985 atas dasar perintah Menteri Industri Pembuatan Kapal.

Kapal itu adalah pesawat udara dengan lambung paduan ringan, instalasi mekanis dua poros dan ruang tekanan untuk delapan orang.

Selain sistem dan perangkat standar yang memastikan operasi normal bot dan sarana teknisnya, sistem pendukung kehidupan untuk ruang tekanan juga dipertimbangkan, termasuk sistem pasokan air panas dan dingin serta sistem catu daya. Adapun penyediaan udara tekan, helium, nitrogen, oksigen dan gas lainnya, kapal harus menyediakan perangkat untuk menerimanya dari kapal pengangkut GVK ketika bot diparkir di tempat biasa.

Dalam keadaan darurat, penyelam dari kamar perumahan kompleks melalui palka khusus harus masuk ke ruang tekanan kapal penyelamat, sementara kontak dengan lingkungan dengan tekanan atmosfer normal sepenuhnya dikecualikan. Itu dipertimbangkan untuk menurunkan bot dengan penyelam di ruang tekanan ke zona api, asap dan suhu tinggi dan melewati zona ini. Selanjutnya, dalam waktu 72 jam, para penyelam harus dikirim ke kapal terapung atau pangkalan pantai terdekat, yang dilengkapi dengan ruang tekanan untuk pemindahan selanjutnya para penyelam yang diselamatkan ke dalamnya.

Implementasi proyek menarik ini diselesaikan pada tahap desain awal.

Speedboat Konan 650P. Proyek perahu penyelamat 00373 00026 00036. Perahu kesenangan Krimea 4P. Perahu kerja RSHPM 5.5. Perahu dayung yang menyenangkan Bychok 2. Perahu layanan Krimea 338. Perahu yang menyenangkan Krymchanka

Detil Deskripsi:

Speedboat Konan 650P. Kapal awak proyek 50472 "Konan-650P" dirancang untuk respons cepat dalam situasi darurat di laut, untuk memastikan hukum maritim di perairan pantai, operasi penyelamatan, dan keamanan pelabuhan. Hal ini dapat digunakan sebagai kapal onboard untuk konfigurasi kapal di kapal karena adanya kargo titik tunggal dan kait penarik, yang menyediakan kapal dengan mengangkat dan menurunkan darurat dari sisi kapal bergerak. Bahan tubuh - fiberglass. Perahu tidak dapat tenggelam dan, tidak seperti RIB, perahu dengan sisi tiup dari kelas yang sama tidak kehilangan kualitas operasionalnya bahkan ketika mereka menerima ratusan lubang peluru. dilengkapi dengan blok daya apung busa poliuretan. Ketika dibanjiri air, perahu mengering dengan sendirinya. Berat lambung: 2,8 ton Kecepatan: 48 knot. Panjang: 6,5 m. Lebar: 2,5 m. Kapasitas: 12 orang.

Proyek sekoci 00373 00026 00036. Sekoci fiberglass dimaksudkan untuk dipasang di kapal laut dengan area navigasi tak terbatas. Desain sekoci yang ditunjukkan diizinkan untuk dipasang pada kapal penangkap ikan dan untuk penggantian sekoci serupa pada semua jenis kapal. Panjang: 7,62 m, Lebar: 2,52 m, Kapasitas: 37 orang.

Kapal kerja Krimea 338M. Ini dimaksudkan untuk pemasangan di kapal dan kapal, serta untuk memasok pangkalan dan pelabuhan sebagai kapal navigasi pantai. Digunakan untuk mengangkut barang. Panjang: 8,7 m Kecepatan: 7 knot. Kapasitas: 18 orang Daya dukung: 2t

Pleasure boat Crimea 4. Lambung jenis planing terbuat dari fiberglass. Perangkat kemudi pembalik stainless steel memberikan kemampuan manuver yang tinggi dan kemudahan penanganan. Perahu dapat dikonfigurasi dalam berbagai versi: terbuka, dengan ruang kemudi tertutup, ditutup dengan tenda. Perahu dapat bernavigasi di perairan dangkal hingga 0,5 m. Rentang dengan beban penuh dan kegembiraan 1 poin - sekitar 200 km. Berat lambung: 950 kg Kecepatan: 45 km / jam. Kapasitas: 5 orang

Perahu kesenangan Krimea 4P. Perahu cepat dengan mesin tempel nyaman untuk melayani olahraga air dan hiburan, untuk perjalanan dan rekreasi di atas air, dan untuk tujuan bisnis di sungai, danau, dan jalur pesisir laut. Lambung tipe planing terbuat dari fiberglass. Memiliki tenda terbuka dengan kaca yang dikembangkan. Kokpit memiliki 2 kursi empuk dan sofa buritan untuk 3 orang. Di transom, di sisi kiri, ada tangga dengan pegangan tangan untuk keluar dari air ke geladak. Tangki bahan bakar kapal memiliki volume 100 liter. Ketika terisi penuh dengan air, perahu motor mengapung dengan lunas. Berat badan: 650 kg
Kecepatan: hingga 70 km / jam. Kapasitas: 5 orang

Kapal kerja RSHPM 5.5. Dirancang untuk melengkapi kapal laut dengan area navigasi tak terbatas. Ini digunakan di sungai dan danau, di jalur pesisir laut untuk pengangkutan barang, orang, dan penangkapan ikan. Panjang: 6,1 m Kecepatan: 6 knot. Kapasitas: 8 orang Daya dukung: 1300 kg.

Kapal penyelamat pada proyek tugas 50471. Panjang: 4,5 m Kapasitas: 6 orang. Perpindahan: 0,9 t.

Kesenangan perahu dayung Banteng 2. Pemasangan motor tempel 8 hp disediakan. Lambung kapal terbuat dari fiberglass. Panjang: 3,80 m.
Lebar : 1.50 m Kedalaman bagian tengah kapal : 0.50 m Kapasitas : 3 orang. Berat: 64kg.

Speedboat Konan 650R 700. Proposal ini didasarkan pada pembuatan, pengujian, dan pengiriman yang sebenarnya pada April 2009. kepada pelanggan dua kapal "Konon-650P" dari proyek 50472. Jika perlu, dek haluan dilengkapi dengan perangkat untuk memasang senapan mesin. Perahu tidak dapat tenggelam dan tidak kehilangan kinerjanya bahkan setelah menerima ratusan lubang peluru, karena dilengkapi dengan blok daya apung busa poliuretan. Saat dibanjiri air, perahu mengalir sendiri melalui dua scupper otomatis buritan. Berbeda dalam pengendaraan bebas goncangan lembut di laut kasar dan mampu mempertahankan kecepatan tinggi pada kekasaran tiga bola. Konan 650R dilengkapi dengan landasan haluan dan buritan untuk pemasangan 2 senapan mesin kaliber 12,7 mm. Kursi juru mudi memiliki pelindung lapis baja dan kaca antipeluru. Sistem kontrol otomatis pelat di atas jendela menstabilkan perahu di sepanjang gulungan selama tikungan tajam, serta di laut yang bergelombang, sehingga meningkatkan efisiensi pemotretan. Berat lambung: 1,5 ton Kecepatan: 45 knot. Panjang: 6,5 m. Lebar: 2,5 m. Kapasitas: 15 orang.

Kapal layanan dan kru Krimea 338. Kapal "KRYM-338" dirancang untuk tujuan layanan dan kru, serta untuk berjalan-jalan di perairan pedalaman dan navigasi pantai. Dapat digunakan untuk scuba diving ringan.

Perahu kesenangan Krymchanka. Dirancang untuk rekreasi di atas air dengan memancing, pariwisata, tujuan bisnis dan lain-lain

1.FRP tubuh, tidak mudah terbakar, tahan lama untuk menahan:

tumbukan pada sisi kapal pada kecepatan turun minimal 3,5 m / s dan jatuh ke air dari ketinggian minimal 3 m, beban tanpa deformasi 2 kali ketika penuh dengan orang dan persediaan, kompartemen daya apung diisi dengan busa dengan daya apung 28 kg per orang, kursi dengan sabuk dan ditandai dengan jelas.

2. Elemen kasus.

palka akses untuk penumpang, termasuk di atas tandu, kepala ventilasi, lubang intip (palka untuk dayung), pipa udara tangki bahan bakar, pipa outlet gas dari kotak baterai, penerima untuk menghubungkan selang dari sistem air kebakaran kapal, lubang kingston dengan katup.

3. Instalasi mekanis.

Instalasi mekanis - "Lister" diesel dengan gigi reduksi mundur 3:1 36 hp. dengan., peralatan terpasang, sistem pendukung dan dua kopling (untuk poros ke baling-baling dan ke pompa untuk irigasi air) Mesin diesel dikendalikan dari jarak jauh dari stasiun kemudi. Mesin pembakaran internal adalah 3-silinder, segaris, 4-tak.

4. Sistem dan kapal ICE.

Sistem bahan bakar - 2 tangki masing-masing 130 liter selama 24 jam pengoperasian mesin pembakaran internal. Sistem pendingin mesin pembakaran internal - 2 sirkuit (antibeku dan air) Pipa saluran keluar gas mesin pembakaran internal - selang logam, knalpot, pipa knalpot. Sistem lambung kapal - pompa tangan, selang pembuangan, pipa cabang dan katup pembuangan apung. Sistem ventilasi alami

melalui palka dan katup pembuangan ventilasi.

5. Perangkat perahu:

perangkat pengangkat dan penurun - kait, kabel kontrolnya dan pegangan kontrol perangkat di ruang kemudi, perangkat kemudi - roda kemudi, kolom untuk mentransfer rotasi ke roda kemudi dengan nosel, perangkat tambatan dan penarik - untuk tali pengikat dan dua kapal tunda (di haluan dan buritan), perangkat pegangan - pegangan tangan, tangga gantung, pegangan tangan, perangkat penahan - jangkar mengambang dengan langsung dan nyral.

6. Perlengkapan kapal.

satu). Peralatan listrik - jaringan 12 volt.

a) Sumber - generator dan baterai penyimpanan.

b) Konsumen - lampu, starter, lampu sorot.

Catatan:

Kabel catu daya terpasang 12 V DC terhubung ke perahu.

2). Reflektif - garis-garis bahan reflektif.

3). Peralatan navigasi - kompas magnetik dengan lampu latar.

1.4. Sekoci tertutup proyek 02340. (bukan tanker).

1. Struktur lambung kapal.

satu). Kulit luar adalah fiberglass setebal 8 mm, isiannya (busa poliuretan kaku) dan bagian dalam setebal 4 mm.

2). Dua palka samping untuk naik / turun awak dan penumpang dan menerima orang dari air.

2. Ruang kemudi:

Kursi putar dengan sabuk pengaman

Stasiun kontrol diesel di sisi port (pegangan: maju - netral, maju, mundur - mundur)

Roda tangan untuk mengontrol nosel dengan kemudi

Pegangan kontrol kait

Sakelar Listrik Kapal - Kiri

Kompas magnet

Dashboard instrumentasi dan perangkat sinyal dari mesin diesel.

3. Penutup palka roda kemudi:

Lentera kepala tiang

Menyoroti

Bushing untuk entri kabel untuk remote control winch.

4. Sisi kiri ruang kemudi memiliki konektor untuk input kabel, dinding belakang ruang kemudi memiliki braket untuk reflektor radar.

5. 15 tempat untuk menampung kru dan penumpang.

7. Kompartemen mesin dan poros berada di buritan kapal.

8. Pompa lambung kapal manual - di dinding buritan kapal.

9. Kotak penyimpanan - di haluan kapal.

10. Manik-manik samping untuk menampung air hujan.

11. Di dinding samping slide, dan di dalam mekanisme untuk mundur (pegangan).

Berlayar telah dan tetap menjadi salah satu kegiatan yang terkait dengan risiko bagi kehidupan manusia. Laporan statistik masyarakat asuransi maritim internasional dan layanan penyelamatan jelas menunjukkan bahwa jumlah kapal transportasi laut yang hilang tetap pada tingkat yang cukup tinggi. Setiap tahun, sekitar 1,5% dari total jumlah kapal di armada dunia terlibat dalam bencana. Dan ini terlepas dari desain kapal yang terus meningkat, meningkatkan keandalan mesinnya, melengkapi armada dengan sarana navigasi paling canggih dan menyediakan informasi meteorologi faksimili yang konstan kepada kapal di lautan.

Menurut perusahaan asuransi Inggris Lloyd's, 1978 merupakan tahun rekor kecelakaan dalam seluruh sejarah navigasi: kemudian 473 kapal (dengan total tonase kotor 1.711.000 register ton) dan sekitar 2.000 orang tewas. Alasan utama kematian kapal adalah kondisi cuaca buruk di laut (169 kecelakaan) dan salah perhitungan dalam navigasi - pendaratan kandas, bebatuan bawah air, dll. (144 kapal). Banyaknya korban jiwa tersebut sebagian dapat dijelaskan oleh ketidaksempurnaan peralatan penyelamatan yang dimiliki oleh para awak kapal yang terkena dampak kecelakaan tersebut. Bahkan jika para penyintas berhasil menemukan diri mereka di dalam perahu, banyak dari mereka tidak menunggu bantuan - mereka meninggal karena hipotermia, kelaparan atau kehausan.

Sejarah navigasi menunjukkan bahwa pembuat kapal dipaksa untuk secara serius terlibat dalam pengembangan intensif peralatan penyelamatan kapal hanya setelah kematian kapal, yang ditandai dengan sejumlah besar korban. Permulaannya diletakkan oleh adopsi sejumlah persyaratan desain untuk sekoci, yang dikembangkan pada Konferensi Internasional tentang Keselamatan Kehidupan di Laut pada tahun 1914, yang diadakan setelah tenggelamnya Titanic. Sebagai hasil dari pengalaman dua perang dunia, ketika sejumlah besar kapal pengangkut dan pelaut terbunuh, rakit tiup muncul. Dengan perkembangan transportasi produk minyak bumi dan meningkatnya insiden kecelakaan dengan kapal tanker, yang sering disertai dengan kebakaran minyak yang tumpah di laut, desain khusus sekoci tahan api, dll. telah dikembangkan.

Saat ini, di kapal modern yang berlayar di laut, hampir tidak mungkin untuk menemukan sekoci generasi pertama - dengan lambung kayu, kotak udara yang terbuat dari logam tipis, sekoci di mana para penyintas terkena sinar matahari tropis dan hujan deras, menusuk ke tulang-tulang angin utara. Pada tahun 50-an dan 70-an, mereka digantikan oleh perahu yang terbuat dari paduan aluminium ringan non-korosif atau fiberglass, dilengkapi dengan penggerak baling-baling mekanis manual atau mesin diesel dan tenda lipat yang terbuat dari kain tahan air yang memberikan perlindungan dasar orang dari luar. lingkungan. Cadangan daya apung darurat mulai ditempatkan di kompartemen yang merupakan bagian dari struktur lambung; pada perahu plastik, busa digunakan untuk tujuan ini. Selama tahun-tahun ini, para perancang kapal berlayar di laut bekerja untuk meningkatkan stabilitas, tidak dapat tenggelam, dan keandalannya dalam berbagai kondisi pelayaran - dari Kutub Utara hingga daerah tropis, untuk memastikan kemungkinan penggunaannya dalam posisi semi-tenggelam, untuk meningkatkan kualitas awal kapal. mesin dalam kondisi ekstrim.

Namun, desain kapal tahun 70-an tidak selalu menjamin kelangsungan hidup orang-orang yang mempercayakannya dengan hidup mereka. Tenda kain tidak dapat memberikan perlindungan termal yang cukup dari lingkungan eksternal, mereka sering rusak oleh gelombang dan angin badai. Ada kasus kapal terbalik oleh gelombang, ketika orang menemukan diri mereka di air dingin. Dan meskipun kapal dilengkapi dengan alat untuk meluruskannya ke posisi normal, dalam banyak kasus, orang yang kelelahan tidak dapat melakukan ini. Bukan kebetulan bahwa, oleh karena itu, pembuat kapal kami pada tahun-tahun itu mulai mengerjakan pembuatan kapal tipe tertutup - dengan struktur atas yang kaku dan mampu kembali ke posisi normalnya, terbalik, sendiri tanpa bantuan orang.

Dua kapal seperti "ZSA22" dan "ATZO" dilengkapi dengan tangki pemberat yang terletak di bagian bawah lambung dan diisi dengan air secara gravitasi ketika kapal diturunkan ke dalam air. Dalam posisi lunas terbalik, air pemberat berada di paling atas, perahu menjadi tidak stabil dan, dengan sedikit dampak gelombang, dengan cepat kembali ke posisi normalnya. Namun, karena keberadaan air pemberat yang konstan di dalam tangki, perpindahan kapal menjadi signifikan, yang membutuhkan peningkatan daya mesin diesel untuk mencapai kecepatan minimum yang diatur oleh aturan 6 knot. . Dan ini berubah menjadi bobot tambahan mesin, peningkatan volume yang ditempati olehnya. Itu perlu untuk melanjutkan pencarian cara penyembuhan diri yang lebih efektif.

Pada awal 70-an, Organisasi Antarpemerintah Maritim (IMO) mengimbau pemerintah negara-negara anggota IMO dengan seruan mendesak untuk mengintensifkan kegiatan organisasi ilmiah dan industri dalam memecahkan masalah memastikan keselamatan navigasi. Subkomite IMO tentang Peralatan Penyelamat Jiwa merevisi isi Bab III, Peralatan Penyelamat Jiwa, Konvensi Internasional untuk Keselamatan Jiwa di Laut, 1974 (SOLAS 74). Pekerjaan, di mana spesialis dari Uni Soviet juga berpartisipasi, selesai pada tahun 1983 dan persyaratan baru untuk peralatan penyelamat akan mulai berlaku pada 1 Juli 1986. Sejak saat itu, semua kapal pengangkut laut yang meninggalkan stok harus dipasok dengan sekoci, generasi baru berikutnya, dan pada tahun 1991 perahu lama harus diganti di kapal yang dibangun sebelumnya.

SOLAS-74 membayangkan penciptaan sekoci dengan kemungkinan kepuasan maksimum dari persyaratan pada tingkat pengembangan teknologi modern, memastikan efektivitas mereka untuk menyelamatkan pelaut dalam kesulitan. Secara singkat inti dari persyaratan tersebut adalah sebagai berikut.

Jika terjadi lunas terbalik, perahu harus kembali ke posisi normalnya sendiri. Awak kapal seharusnya tidak mengalami kesulitan dalam memisahkan sekoci dari alat penyelamat kapal ketika tergantung pada kait di atas air atau, setelah diluncurkan, ditarik dengan kecepatan 5 knot. Desain sekoci harus memastikan penerimaan orang yang terluka di atas tandu ke dalamnya, pengangkatan orang yang kelelahan dari air, pergerakan orang yang aman di luar perahu dan pemindahan mereka dari papan menggunakan helikopter. Kapal harus mencapai kecepatan minimal 6 knot ketika penuh dengan orang dan peralatan dan berjalan dengan semua mesin bantu yang digerakkan oleh mesin utama. Mesin harus dapat dihidupkan saat perahu masih dalam davit dan berjalan minimal 5 menit sebelum menyentuh air. Jika air masuk ke dalam perahu, mesin harus hidup sampai air mencapai ketinggian poros engkol. Baling-baling harus terlindung dengan baik dari kerusakan akibat puing-puing yang mengambang; kemungkinan cedera pada orang yang mengambang di dekat baling-baling harus dikecualikan.

Ini dan banyak persyaratan lainnya dari SOLAS-74 tidak dibuat-buat, mereka mengikuti generalisasi dari pengalaman bertahun-tahun dalam penggunaan peralatan penyelamatan dan kemampuan teknologi modern.

Sejak awal tahun 1980-an, pekerjaan telah dimulai di negara kita untuk membuat generasi baru sekoci yang memenuhi persyaratan SOLAS-74 dan dimaksudkan untuk menggantikan kapal aluminium dan plastik yang diproduksi secara serial yang dipasok untuk memasok kapal di 15 tahun sebelumnya. -20 tahun. Ini diperlukan, selama desain, untuk menjaga dalam batas yang diijinkan (agak sempit) dimensi utama, kapasitas, berat kosong kapal, jarak antara kait alat pengangkat sesuai dengan data kapal yang diganti, sehingga Anda tidak harus berurusan dengan modernisasi kapal yang sudah beroperasi. Diputuskan untuk meninggalkan penggunaan penggerak manual untuk baling-baling karena tidak efektif dalam menyelamatkan orang.

Dalam waktu yang relatif singkat, prototipe kapal dengan beberapa ukuran standar dirancang dan dibangun, pengujian antar-lembaga yang ekstensif dilakukan dan dokumentasi teknis disiapkan untuk produksi serial.

Yang pertama lulus tes adalah prototipe sekoci tahan api proyek "00305" untuk kapal tanker. Menurut persyaratan SOLAS-74, desain kapal semacam itu harus memastikan perlindungan orang di dalamnya dari asap dan api saat melewati zona pembakaran produk minyak setidaknya selama 8 menit. Lambung kapal terbuat dari paduan aluminium-magnesium.

Perahu dapat diturunkan dari sisi kapal yang rusak langsung ke produk minyak yang terbakar di atas air. Bagian bawah, samping, bagian decking, dinding penutup dan deckhouse dilindungi dari api oleh damar wangi khusus yang dapat menahan suhu tinggi selama 2 menit. Ini dilakukan dengan menggunakan sistem udara terkompresi yang dipasok dari silinder, yang kapasitasnya memastikan pengoperasian mesin dan pernapasan orang-orang di dalam kapal selama setidaknya 10 menit.

Segera setelah perahu diluncurkan ke dalam air, sistem perlindungan air mulai beroperasi. Air tempel masuk melalui kingston, yang terletak di bagian bawah perahu, dan disuplai oleh pompa sentrifugal yang digerakkan oleh mesin utama melalui pengganda (meningkatkan kecepatan poros engkol mesin ke kecepatan pompa yang diperlukan) ke dalam pipa di atas kapal dan dek. Melalui nozel yang dipasang di pipa, air mengairi permukaan kapal, menciptakan lapisan air yang terus menerus, yang melindungi lambung aluminium dari kontak langsung dengan nyala api.

Selama pengujian, kapal melewati zona pembakaran produk minyak dengan suhu 1000-1100 ° C; suhu di dalam kapal tidak melebihi 47 ° C, dan kandungan karbon monoksida dan karbon dioksida di udara tidak melebihi batas yang diizinkan.

Kapal tersebut diadopsi pada tahun 1982 oleh komisi antardepartemen dan menjadi kapal domestik pertama yang memenuhi persyaratan SOLAS-74. Penciptanya dianugerahi pada tahun 1983 dengan medali Pameran Prestasi Ekonomi.

Fitur desain utama kapal generasi baru dapat dilihat pada contoh kapal plastik berkapasitas 66 orang, proyek "00036". Prototipenya lulus tes antar departemen pada tahun 1985 (lihat ilustrasi berwarna).

Perahu memiliki karakteristik suprastruktur, bentuk dan dimensi yang memainkan peran penting dalam kemampuan perahu untuk kembali ke posisi lurus setelah terbalik. Volume bangunan atas, atau penutup kaku, seperti yang disebut oleh para ahli (diwarisi dari perahu tua dengan tenda kanvas!), Harus cukup besar sehingga dalam keadaan terbalik, pusat gravitasi perahu naik cukup tinggi, dan bentuk penampang bagian lambung, yang berada di bawah air, mendekati untuk melewati laras - ini adalah kunci keberhasilan penyembuhan diri. Dan agar orang-orang dalam keadaan terbalik tidak jatuh di langit-langit penutup, untuk masing-masing yang diselamatkan ada sabuk pengaman untuk dipasang ke kursi.

Di bagian belakang superstruktur ada kabin juru mudi kecil dengan palka terpisah yang memungkinkan Anda mengemudikan perahu, bersandar di atas bahu. Untuk orang yang menaiki kapal, palka lebar disediakan, dan palka haluan digunakan untuk mengangkat orang keluar dari air dan menerima tandu dengan korban. Di palka yang sama, jika terjadi kerusakan mesin, pendayung dengan dayung dapat ditemukan. Di atap bangunan atas, sepanjang seluruh panjangnya, pagar dipasang untuk pergerakan orang yang aman; di sini Anda juga dapat memasang tiang lipat yang dapat dilepas untuk memasang antena balok radio perahu portabel, serta reflektor radar pasif. Di kedua sisi spatbor terdapat tali penyelamat yang dapat digunakan untuk menahan orang-orang yang mengambang di sekitar perahu. Baling-baling dilindungi oleh pelindung cincin.

Sekarang mari kita lihat ke dalam "penutupan keras", di mana 66 orang yang melarikan diri dapat terlindungi dengan baik dari percikan dan dingin. Semuanya dapat ditempatkan di tepi memanjang dan sebagian melintang. Ransum makanan, air minum kalengan dan sebagian persediaan kapal disimpan di bawah kaleng.

Di bagian belakang sekoci ada mesin diesel "4ChSP 8.5 / 11-5 Kaspi-30M", mengembangkan 34 hp. pada 1900 rpm poros engkol. Ini dilengkapi dengan start manual dan starter listrik dan beroperasi pada poros baling-baling melalui gigi reduksi reversibel tipe RRP-15-2. Mesin dapat dihidupkan secara manual pada suhu sekitar hingga -15 ° C. Ini didinginkan oleh air laut, tetapi dapat beroperasi selama 5 menit ketika perahu masih di atas davit, dan tetap beroperasi dalam posisi perahu terbalik .

Kecepatan sekoci pada perpindahan penuh dan dengan semua mekanisme kerja yang terpasang pada mesin adalah 6,3 knot. Cadangan bahan bakar menyediakan pengoperasian mesin selama 24 jam.

Jika kapal terbalik, palka dan semua saluran pipa luar dan perangkat disegel. Jumlah udara yang diperlukan untuk memastikan pengoperasian mesin dan pernapasan orang memasuki bagian dalam kapal melalui dua kepala ventilasi yang dilengkapi dengan perangkat bola yang menutup bukaannya dalam keadaan terbalik. Pipa knalpot dan pipa ventilasi tangki bahan bakar dilengkapi dengan perangkat "otomatis" pemutus yang sama.

Sebuah generator dipasang pada mesin dan baterai penyimpanan memasok jaringan 24 V DC dua kawat.Konsumen listrik adalah lampu untuk penerangan interior kapal dan lampu sorot. Pada siang hari, penerangan diberikan melalui jendela yang dipasang pada hard cover dan di kabin juru mudi.

Kapal dilengkapi dengan perangkat peluncuran yang terdiri dari dua kait lipat, yang desainnya memenuhi persyaratan SOLAS-74; juru mudi dapat melepaskan kedua kait dari jarak jauh, tanpa meninggalkan posnya, atau setiap kait dapat dilepaskan dari sekoci secara terpisah. Kait dipasang pada penyangga baja, yang lorong-lorongnya melalui geladak tahan air.

Lambung kapal yang dijelaskan terbuat dari fiberglass, bahan bakunya adalah resin poliester, fiberglass, dan rajutan kaca. Tubuh memiliki struktur tiga lapis - ruang antara kulit bagian dalam dan luar diisi dengan busa poliuretan. Kulit luar diperkuat dengan bingkai tubular "tiup", yang diisi dengan busa poliuretan.

Busa poliuretan memastikan daya apung darurat perahu jika terjadi lubang di dasarnya. Dengan kerusakan seperti itu, kapal mempertahankan properti penyembuhan sendiri saat terbalik.

Kekuatan lambung memastikan peluncuran kapal yang aman ke dalam air dengan jumlah penuh orang dan persediaan. Selama pengujian, perahu dengan muatan penuh (orang diganti dengan pemberat yang sesuai) dijatuhkan ke air dari ketinggian 3 m. Kekuatan lambung juga diuji untuk benturan dengan sisi ke dinding, dan kecepatan kapal pada saat tumbukan adalah 3,5 m / s.

Untuk meningkatkan deteksi di laut, seluruh permukaan luar kapal diberi warna oranye.

Kelayakan kapal telah diuji dalam kondisi skala penuh. Diakui bahwa itu dapat digunakan untuk menyelamatkan awak dan penumpang kapal darurat di wilayah lautan mana pun di dunia.

Pada saat persyaratan Bab III Konvensi SOLAS-74 yang baru mulai berlaku, industri perkapalan dalam negeri telah mempersiapkan lima jenis sekoci baru untuk produksi serial, termasuk perahu khusus untuk kapal tanker.