Kemampuan manuver kapal baling-baling sangat tergantung pada jumlah baling-baling dan desainnya. Sebagai aturan, semakin banyak sekrup yang dimiliki kapal, semakin baik kemampuan manuvernya. Secara desain, baling-baling bisa berbeda. Pada kapal armada sungai, baling-baling pitch tetap empat bilah dipasang, yang, tergantung pada arah rotasi, dibagi menjadi baling-baling kanan (Gbr. 25) dan rotasi kiri (pitch). Baling-baling sebelah kanan kapal yang bergerak maju berputar searah jarum jam, baling-baling sebelah kiri berputar berlawanan arah jarum jam jika dilihat dari buritan sampai haluan kapal.

Beras. 25. Baling-baling tangan kanan

Efisiensi baling-baling sangat tergantung pada kondisi di mana ia beroperasi, dan terutama pada tingkat perendamannya dalam air. Baling-baling telanjang atau jarak yang berlebihan dari kompleks kemudi propulsi ke permukaan air secara signifikan merusak propulsi dan kemampuan pengendalian kapal, sementara karakteristik inersia secara signifikan menyimpang dari yang nominal (panjang jalur dan waktu akselerasi meningkat, proses pengereman memburuk ). Oleh karena itu, untuk memastikan kemampuan manuver yang baik dari kapal yang digerakkan baling-baling, kapal tersebut tidak boleh berlayar dengan trim besar di haluan atau kosong (tanpa pemberat yang diperlukan).

Baling-baling yang bekerja membuat dua gerakan secara bersamaan:

bergerak secara translasi sepanjang sumbu poros baling-baling, memberikan gerak translasi kapal ke depan atau ke belakang, dan berputar di sekitar sumbu yang sama, menggeser buritan ke arah lateral.

Pertimbangkan sifat aliran air dari baling-baling yang bekerja. Jika bekerja dengan gerakan maju, ia membentuk pancaran air di belakang buritan kapal, diputar ke arah putarannya dan diarahkan ke bilah kemudi (Gbr. 26, a). Tekanan air pada bilah kemudi dalam hal ini tergantung pada kecepatan kapal dan kecepatan baling-baling: semakin tinggi kecepatan baling-baling, semakin kuat pengaruhnya pada kemudi dan, akibatnya, pada kemampuan kontrol kapal. Ketika kapal bergerak maju, aliran ekor terbentuk di belakang buritannya, diarahkan ke arah pergerakan kapal dan pada sudut tertentu ke buritan lambung, yang juga mempengaruhi kemampuan pengendalian dengan cara tertentu.

Ketika baling-baling berjalan mundur, semburan air yang berputar-putar diarahkan dari baling-baling menuju haluan (Gbr. 26, b) dan memberikan tekanan bukan pada bilah kemudi, tetapi pada lambung bagian belakang kapal, menyebabkan buritan menyimpang ke arah putaran baling-baling. Namun, semakin tinggi frekuensi

putaran baling-baling, semakin kuat pengaruhnya terhadap perpindahan lateral buritan kapal.

Ketika baling-baling beroperasi dalam gerakan maju atau mundur, beberapa gaya dihasilkan, yang utama adalah: gaya penggerak, gaya lateral pada bilah baling-baling, gaya jet yang dilemparkan ke bilah atau badan kemudi, gaya baling-baling. aliran yang terkait atau berlawanan dari baling-baling, serta kekuatan gerakan kapal tahan air.

Keterkendalian bejana rotor tunggal. Pertimbangkan pengaruh sekrup pada pengendalian kapal dalam gerakan maju (Gbr. 27). Mari kita asumsikan bahwa sebuah kapal berrotor tunggal dengan baling-baling tangan kanan sedang hanyut, tidak memiliki gerakan translasi maupun rotasi, dan baling-baling bergerak maju dengan kemudi lurus. Pada saat baling-baling dihidupkan dengan gerakan maju, baling-balingnya mulai mengalami hambatan air (gaya reaksi baling-baling bersifat hidrostatik), diarahkan ke arah yang berlawanan dengan putaran baling-baling.

Karena perbedaan tekanan air di sepanjang kedalaman pencelupan baling-baling, gaya hidrostatik Da (Gbr. 27, a) yang bekerja pada bilah III lebih besar daripada gaya d] yang bekerja pada bilah I, yang lebih dekat ke permukaan air. Selisih antara gaya Da dan di menyebabkan buritan bergeser ke arah gaya Da, yaitu ke kanan. Gaya hidrostatik Da dan D4 diarahkan secara vertikal dalam arah yang berlawanan dan tidak mempengaruhi kapal pada bidang horizontal. Terlepas dari kenyataan bahwa periode awal, yaitu saat baling-baling dihidupkan, sangat singkat waktunya, navigator harus memperhitungkan fenomena buritan yawing ke arah rotasi baling-baling.

Setelah sekrup berkembang

Beras. 27. Skema gaya yang timbul selama pengoperasian baling-baling dalam gerakan maju

frekuensi rotasi tertentu, selain gaya hidrostatik, gaya hidrodinamik dari jet yang dilemparkan ke bilah kemudi terbentuk (Gbr. 27, b). Operasi kondisi tunak dari baling-baling dalam gerakan maju dicirikan oleh fakta bahwa bilah I dan III membuang pancaran dari bilah kemudi tanpa memberikan tekanan padanya, dan bilah II dan IV membuang aliran air ke kemudi. Dalam hal ini, gaya hidrodinamik Pf jauh lebih besar daripada P karena perbedaan tekanan air di sepanjang kedalaman sudu II dan IV, serta karena kebocoran udara di posisi atas sudu baling-baling.

Dengan rotasi stabil baling-baling, aksi gaya reaksi air yang bekerja pada bilah baling-baling dan jet yang dilemparkan ke kemudi menjadi stabil, dan di belakang buritan kapal terbentuk aliran ekor dengan gaya B, yaitu didekomposisi menjadi komponen b\ dan bh (Gbr. 27, c) . Kecepatan aliran terkait meningkat dengan peningkatan kecepatan kapal dan mencapai nilai maksimumnya pada kecepatan tetap dari kecepatan penuh kapal. Dalam hal ini, komponen lateral terbesar b\ dari gaya lewat

Aliran bekerja di bagian belakang lambung kapal dalam arah yang berlawanan dengan putaran baling-baling (yaitu, dengan baling-baling rotasi kanan, ke kiri).

Jadi, dalam gerak maju yang tetap, sebuah kapal dengan baling-baling tangan kanan dikenai jumlah tiga gaya lateral: gaya hidrostatik D (gaya reaksi air yang bekerja pada bilah baling-baling), gaya hidrodinamik P (gaya reaksi air yang bekerja pada bilah baling-baling). kekuatan jet yang dilemparkan ke bilah kemudi) dan komponen lateral terkait gaya aliran bi, dan (2P+Sbi)>SD.

Akibatnya, buritan kapal menyimpang ke arah arah jumlah gaya P dan L \, yaitu, dengan sekrup kanan, ke kiri, dan dengan sekrup kiri, ke Baik. Penyimpangan buritan menyebabkan haluan kapal menyimpang ke arah yang berlawanan, yaitu, kapal cenderung secara sewenang-wenang mengubah arah dengan sekrup kanan - ke kanan, dan dengan sekrup kiri - ke kiri.

Fenomena ini harus diperhitungkan dalam praktik mengemudikan kapal berrotor tunggal dan ingat bahwa kelincahan kapal seperti itu dalam haluan maju ke arah putaran ulir jauh lebih baik daripada ke arah yang berlawanan. Diameter sirkulasi kapal rotor tunggal dengan putaran kanan sekrup ke kanan di sepanjang jalur jauh lebih kecil daripada ke kiri, dan untuk kapal dengan putaran sekrup kiri, kebalikannya adalah benar.

Mari kita pertimbangkan efek dari sekrup rotasi kanan selama operasinya secara terbalik. Ketika baling-baling dihidupkan secara terbalik, bilahnya mengalami aksi gaya hidrostatik, yang jumlahnya diarahkan ke sisi kiri, karena Oz> 0[ (Gbr. 28, a). Setelah mengembangkan kecepatan, sekrup menciptakan aliran spiral air yang diarahkan di bawah lambung dan di bagian belakang lambung, dan tidak mempengaruhi kemudi. Dalam hal ini, gaya hidrodinamik P, bertindak-. tekanan pada lambung kapal dari jet yang dilemparkan oleh blade IV lebih besar dari pada gaya hidrodinamik Pg dari jet yang dilemparkan oleh blade II

(Gbr. 28, b), karena fakta bahwa gaya P4 bekerja pada benda hampir tegak lurus, dan gaya P-g bekerja sedikit miring terhadap benda. Akibatnya, buritan kapal menyimpang ke arah putaran baling-baling.

Ketika bergerak mundur, tidak ada aliran yang lewat dan kapal hanya dikenai jumlah dari dua kelompok gaya lateral: gaya reaksi air dan gaya lemparan jet ke lambung, diarahkan ke satu arah, serta gaya kekuatan aliran yang datang. Dalam hal ini, kerja baling-baling secara terbalik memiliki pengaruh yang kuat pada pengendalian, karena masing-masing kapal secara terbalik menjadi tidak terkendali.

Dalam praktik navigasi, perlu diperhitungkan bahwa ketika bekerja secara terbalik, kapal rotor tunggal dengan baling-baling putaran pertama melemparkan buritan ke sisi kiri, dan dengan baling-baling putaran kiri - ke sisi kanan. , dan momen putar baling-baling biasanya lebih besar dari momen putar kemudi.

Untuk menghindari hilangnya kemampuan kontrol kapal, disarankan untuk tidak mengatur kecepatan baling-baling yang tinggi secara terbalik dan, jika perlu, alihkan ke maju dengan peningkatan kecepatan jangka pendek.

Kontrol permukaan heliks.

Membungkuk pada benturan, misalnya, di bagian bawah, bilah baling-baling harus segera diluruskan, jika tidak, pengoperasian baling-baling akan disertai dengan getaran kuat yang ditransmisikan ke lambung kapal, dan kecepatannya dapat berkurang secara signifikan.

Untuk menguji mata pisau, buatlah kotak pitch seperti yang ditunjukkan pada gambar. Nasi. 222(pitch harus diketahui atau diukur sebelumnya pada blade yang dapat diservis).

Kotak pitch dipotong (pertama dalam bentuk templat dari kaleng atau karton) untuk empat hingga enam jari-jari sekrup r , sama dengan, misalnya, dengan 20, 40, 60 dan 80% dari jari-jari terbesar R.

Dasar setiap pola harus 2 aku r , yaitu 6,28 dari radius tertentu, dan tingginya adalah langkah N.

Pada papan datar, busur digambar dengan jari-jari yang sesuai dan baling-baling dipasang di tengah dengan permukaan injeksi ke bawah. Dengan menekuk kotak yang dipotong di sepanjang busur dengan radius yang sesuair ,bawa dia ke bawah pedang.

Setelah menandai lebar bilah dan posisi sumbunya pada templat, potong bagian yang tidak perlu di ujung templat dan pindahkan markup ke lembaran logam setebal 1-1,5 mm. Ini akan menjadi kotak langkah uji, yang, tentu saja, juga harus ditekuk tepat di sepanjang busur dengan radius terkontrol.r .

Sekrup harus dipasang di papan sedemikian rupa sehingga dapat diputar (gbr. 223). Kesesuaian permukaan injeksi yang pas di seluruh lebar blade hingga sudut langkah akan menunjukkan bentuknya yang benar.

Alat pengukur langkah kotak.

Anda dapat dengan cepat dan akurat menentukan pitch sekrup menggunakan pedometer persegi (Gbr. 224), terbuat dari kaca plexiglass transparan. Setiap garis miring pada penggaris sesuai dengan tinggi baling-baling pada radius tertentu (misalnya, 90 mm) bilah. Pitch sekrup dalam sentimeter (Gbr. 224, a) ditunjukkan pada akhir garis miring. Garis miring harus terlihat jelas. Mereka digambar dengan alat tajam dan runcing dengan cat hitam.

Mereka menggunakan bujur sangkar sebagai berikut: dari tengah sumbu sekrup pada permukaan pemompaan blade yang datar, letakkan radius yang sama dengan dasar bujur sangkar (dalam kasus kami, 90 mm), dan gambar garis tegak lurus terhadap radius. Kotak ditempatkan pada garis yang ditarik dan lihat melaluinya pada potongan hub. Pitch sekrup akan ditentukan oleh garis miring yang akan sejajar dengan potongan hub (dalam contoh kami H 400mm).

Prinsip membangun persegi jelas dari Nasi. 224, b. Jari-jari 90 mm diplot secara horizontal, dan berbagai nilai pitch baling-baling dibagi 2l diplot secara vertikal. Anda dapat memilih radius yang berbeda, sesuai dengan ukuran sekrup.

Kanan atau kiri?

Tergantung pada arah putaran poros baling-baling, jika dilihat dari buritan, digunakan sekrup putaran kanan (searah jarum jam) dan kiri. Dua aturan sederhana akan membantu Anda membedakannya.

1. Letakkan baling-baling di atas meja dan lihat ujung bilah menghadap Anda. Jika tepi kanan bilah lebih tinggi - baling-baling rotasi kanan (Gbr. 225, b), jika lebih tinggi kiri - kiri (Gbr. 225, sebuah) . Dalam hal ini, Anda akan memastikan bahwa tidak masalah bagaimana sekrup terletak: dengan bagian depan (hidung) atau ujung belakang hub di atas meja.

2, Letakkan sekrup di tanah dan coba letakkan kaki Anda di atas bilahnya tanpa mengangkat tumit dari tanah. Jika pada saat yang sama telapak kaki kanan pas di permukaan bilah, baling-baling Anda tidak kidal, jika kidal, maka kidal.

46. ​​Faktor-faktor yang mempengaruhi pengelolaan.

1. Pengaruh baling-baling.

Kontrol kapal sangat tergantung tidak hanya pada kemudi, tetapi juga pada desain baling-baling, kecepatan putarannya, dan kontur buritan kapal.

Baling-baling terbuat dari besi cor, baja dan perunggu. Baling-baling terbaik untuk kapal harus dianggap sebagai baling-baling perunggu, karena ringan, dipoles dengan baik, dan tahan terhadap korosi dalam air. Sekrup dicirikan oleh diameter, pitch, dan efisiensi.

Diameter baling-baling adalah diameter lingkaran yang digambarkan oleh titik-titik ekstrem dari baling-baling.

Pitch sekrup adalah jarak sepanjang sumbu sekrup yang digerakkan oleh setiap titik sekrup dalam satu putaran penuh.

Beras. 103. Pembentukan ulir sekrup

Efisiensi (efisiensi d) dari baling-baling ditentukan oleh rasio daya yang dikembangkan oleh baling-baling dengan daya yang dikeluarkan pada putarannya.

Pengoperasian baling-baling didasarkan pada gaya hidrodinamik yang diciptakan oleh penghalusan pada satu dan tekanan pada permukaan sudu lainnya.

Baling-baling kapal modern masih sangat tidak sempurna. Jadi, baling-baling, rata-rata, menghabiskan sekitar setengah dari daya yang diberikan kepada mereka oleh mesin dengan sia-sia, misalnya, pada putaran heliks partikel air dalam jet.

Di kapal, baling-baling berbilah dua, tiga dan lebih jarang digunakan. Pada kapal penangkap ikan, baling-baling dengan bilah putar atau yang disebut baling-baling dengan pitch yang dapat disesuaikan terkadang dipasang, yang memungkinkan Anda untuk dengan lancar mengubah kecepatan atau arah kapal dengan rotasi poros baling-baling satu arah yang konstan. Ini menghilangkan kebutuhan untuk membalikkan mesin.

Sekrup berbeda dalam arah rotasinya. Baling-baling yang berputar searah jarum jam (jika Anda melihatnya dari buritan ke haluan) disebut baling-baling tangan kanan, berlawanan arah jarum jam - tangan kiri. Ketika bergerak maju di bawah celah belakang lambung kapal, aliran air yang lewat (Gbr. 103) terbentuk di depan dan di belakang kemudi dan timbul gaya yang bekerja pada kemudi dan mempengaruhi kelincahan kapal. Kecepatan arus yang terkait lebih besar, lebih penuh dan lebih bodoh kontur buritan.

Kevakuman pada sisi cembung sudu, yang disebut sisi isap, menyedot air ke arah baling-baling, dan tekanan pada sisi datar, yang disebut sisi pelepasan, mendorong air menjauh dari baling-baling. Kecepatan jet yang dikeluarkan kira-kira dua kali lipat dari hisapan. Reaksi air yang dikeluarkan dirasakan oleh bilah, yang mengirimkannya ke kapal melalui hub dan poros baling-baling. Gaya yang menggerakkan kapal ini disebut gaya dorong.

Dalam aliran air yang dilemparkan oleh sekrup, partikel-partikel tidak bergerak dalam garis lurus, tetapi secara heliks. Aliran yang lewat, seolah-olah, membentang di belakang kapal dan besarnya tergantung pada bentuk buritan kapal. Aliran sedikit mengubah tekanan pada kemudi yang ditarik dari bidang tengah kapal.

Efek kumulatif dari semua arus memiliki efek nyata pada kemampuan pengendalian kapal; itu tergantung pada posisi kemudi, besarnya dan perubahan kecepatan, bentuk lambung, desain dan mode pengoperasian baling-baling. Oleh karena itu, setiap kapal memiliki fitur tersendiri dari aksi baling-baling pada kemudi, yang harus dipelajari dengan cermat oleh navigator dalam praktiknya (Tabel 4).

Tabel 4

Pengaruh interaksi baling-baling putaran kanan kemudi terhadap perilaku kapal.

Posisi kapal dalam kaitannya dengan air	Posisi kemudi	Modus sekrup	Arah sekrup	Hasil
1. stasioner	Lurus	Hanya termasuk	Maju	Busur akan berguling ke kiri (buritan dilempar ke kanan)
2. Bergerak maju	Benar	stabil	Maju	Busur menyimpang ke kanan (buritan dilempar ke kiri)
3. Bergerak maju	Lurus atau kiri	stabil	Maju	Haluan kapal akan berguling ke arah kemudi
4. stasioner	Lurus	Hanya termasuk	Kembali	Umpan dilempar ke kiri. Hidung berguling ke kanan
5. Bergerak mundur	kiri atau benar	stabil	Kembali	Untuk setiap kapal secara individual. Biasanya buritan mengarah ke kemudi yang digeser
6. Bergerak maju	Lurus	Hanya termasuk	Kembali	Haluan kapal akan berguling ke kanan, buritan ke kiri

Sekrup rotasi kiri, di bawah kondisi lain yang sama, akan memberikan hasil yang berlawanan yang diberikan dalam tabel.

Jika kapal memiliki baling-baling tangan kanan, kapal akan berbelok lebih baik ke kanan, diameter sirkulasi ke kanan akan lebih kecil daripada ke kiri.

Sebaliknya, kelincahan kapal biasanya lebih buruk. Sebuah kapal dengan baling-baling tangan kanan terbalik lebih baik membelokkan buritan ke pelabuhan daripada ke kanan. Oleh karena itu, pada kapal dengan baling-baling pitch kanan, mereka cenderung mendekati tempat berlabuh di sisi pelabuhan, seperti dalam kasus ini, dengan perubahan arah ke belakang, buritan akan ditekan ke dinding.

Pada beberapa kapal pesiar dan kapal motor, dua motor dipasang, masing-masing dengan poros dan baling-balingnya sendiri. Dalam hal ini, sekrup biasanya berputar ke arah yang berbeda. Mereka dapat dipasang baik dengan rotasi ke luar, yaitu, di bagian atas, bilah bergerak dari tengah ke samping, atau dengan rotasi ke dalam, ketika bilah di bagian atas bergerak dari samping ke tengah. Arah rotasi sekrup ini atau itu, serta kemiringan sumbu sekrup dan poros ke bidang horizontal dan diametris, sangat penting dalam hal kelincahan.

Fakta bahwa dengan pemasangan mesin ganda, diinginkan untuk memiliki baling-baling dengan arah putaran yang berlawanan sudah diketahui oleh semua pengendara (pertanyaan tentang pengaruh arah putaran baling-baling pada kecepatan dan kemampuan kontrol telah dipertimbangkan lebih dari sekali. di halaman "KiYa"). Diketahui bahwa atlet dalam balapan terkadang menyalakan salah satu dari dua motor dengan arah putaran baling-baling yang sama secara terbalik dan berkat ini mereka mendapatkan peningkatan kecepatan beberapa kilometer per jam, dan yang paling penting, mereka mencapai stabilitas yang lebih baik. di lintasan (tentu saja, motor ini membutuhkan penggantian baling-baling sehingga menghasilkan gaya dorong ke depan saat mundur).

Pekerjaan jangka panjang, misalnya, "Angin Puyuh", pada gigi mundur tidak diinginkan, karena desain penopang poros baling-baling tidak dirancang untuk persepsi konstan penghentian baling-baling pada gigi mundur. Oleh karena itu, kadang-kadang berbagai jenis motor dipasang di perahu motor: selain Angin Puyuh atau Neptunus (dengan rotasi baling-baling yang tepat), mereka menempatkan Hi-22 - satu-satunya motor domestik yang memiliki baling-baling kiri.

Setelah membuat beberapa bagian sederhana, dimungkinkan untuk menyesuaikan gearbox Whirlwind untuk bekerja dengan baling-baling kidal: ini akan memungkinkan untuk menggunakan jenis motor tempel yang sama dengan instalasi mesin kembar, yang disarankan dari titik dari sudut pandang kemudahan operasi dan perbaikan.

Dalam desain gearbox rotasi kiri yang saya buat, saya harus meninggalkan gigi mundur: untuk memastikan kemampuan manuver, cukup memiliki gigi mundur pada salah satu dari dua motor, dan setiap mesin memiliki gigi idle.

Untuk memasang bantalan, perlu membuat kaca baru 3 (yang terbaik adalah membuatnya dari baja tahan karat). Dengan bantuan kikir bundar atau batu ampelas, sebuah lubang dipotong di permukaan samping kaca untuk melewatkan dorongan balik.

Lengan 4 dikerjakan dari perunggu. Empat alur dengan lebar 1,5 dan kedalaman 1 mm digergaji melalui seluruh panjangnya di sepanjang lubang bagian dalam dengan gergaji besi untuk melumasi bantalan dan roda gigi 5. Penyegelan rumah kotak roda gigi di sisi sekrup dipastikan dengan memasang dua segel 1. Roda gigi mundur 5 harus dikerjakan pada mandrel dengan diameter 30 ± 0,02 mm dengan permukaan akhir kelas 7-8.

Gigi maju 7 perlu dimodifikasi sesuai dengan dimensi yang ditunjukkan pada sketsa. Saya sarankan memilih untuk tujuan ini gigi yang sudah beroperasi dengan gigi aus di satu sisi dan tonjolan kopling. Ring 6 ditekan ke dalam alur gigi dengan diameter 38 mm, yang berfungsi untuk mengurangi perjalanan kopling 10.

Saat merakit rakitan poros baling-baling, manset 1 pertama-tama ditekan ke dalam kaca 3, kemudian bantalan bola 7000103 dilumasi dengan gemuk dan (dengan pas) busing perunggu 4 dipasang. , dan bubungan kopling 11 diikat dengan bubungan roda gigi 5. Celah dalam pengikatan roda gigi disetel menggunakan cincin yang dipasang di antara roda gigi dan permukaan ujung kaca 3.

Saya telah mengoperasikan "Vikhr-M" dengan gearbox yang didesain ulang untuk tahun keempat pada "Kazaik-2M" dan menggunakan baling-baling dari mesin "Privet-22" (diameter 235 dan pitch 285 mm) di atasnya. Saya tidak secara khusus mengukur kecepatan kapal, tetapi saya akan mengatakan bahwa di Volga di kota Cheboksary, Kazanka saya adalah yang tercepat di antara kapal dengan dua motor tempel.

Setelah dua musim operasi, saya harus mengganti bantalan bola 7000103, yang, terus-menerus menghentikan baling-baling, menerima output yang besar. Mungkin masuk akal untuk menggunakan bantalan kontak sudut.

Dengan baling-baling yang sama, apakah mungkin untuk mencapai kecepatan maksimum dan kapasitas beban maksimum?
Tidak. Untuk mencapai kecepatan tinggi, digunakan pitch atau diameter yang tidak sesuai dengan kapasitas beban - di mana kondisi operasi benar-benar berbeda. Jika Anda ingin bertahan dengan satu sekrup, putuskan apa yang paling penting berdasarkan itu dan pilih sekrup.

3 atau 4 bilah?
Untuk sebagian besar kapal, disarankan menggunakan baling-baling 3 bilah. Baling-baling ini memberikan akselerasi yang baik dan operasi kecepatan utama.
Baling-baling berbilah tiga memiliki hambatan yang lebih kecil dan memungkinkan (secara teoritis) kecepatan lebih. Yang berbilah empat memiliki penekanan yang lebih besar, kecepatan dengan baling-baling ini dalam mode dari kecepatan rendah hingga 2/3 harus lebih tinggi.
Baling-baling 4 bilah direkomendasikan untuk kapal yang lebih berat dan kapal dengan lambung performa tinggi yang dilengkapi dengan mesin yang lebih bertenaga. Dibandingkan dengan 3 bilah, bilah ini bekerja lebih baik saat berakselerasi dan memiliki lebih sedikit getaran pada kecepatan tinggi.

Untuk perahu saya ada baling-baling 13" dan 14". Diameter yang lebih kecil dengan nada yang lebih besar - apakah sama?
Pitch tidak dapat menggantikan diameter. Diameter berhubungan langsung dengan daya motor, RPM, dan kecepatan yang ditunjukkan oleh kebutuhan Anda. Jika kondisi pengoperasian memerlukan diameter 13", maka pemasangan 12" akan mengurangi efektivitasnya.

Apakah perlu menggunakan panas untuk memasang atau melepas sekrup?
Panas tidak boleh digunakan saat memasang sekrup, dan oleh karena itu, jarang diperlukan untuk melepasnya. Jika sekrup tidak dapat dilepas menggunakan palu lunak, pemanasan lembut dengan obor las dapat membantu. Jangan gunakan obor las karena panas yang cepat dan tajam akan mengubah struktur perunggu, menciptakan tekanan internal yang dapat menyebabkan hub pecah.

Apa manfaat menggunakan sekrup kedua - rotasi tangan kiri?
Dua baling-baling yang bekerja pada arah yang sama pada kapal (kapal) akan menciptakan momen reaktif. Dengan kata lain, kedua baling-baling kanan akan memiringkan perahu ke kiri.
Dua baling-baling yang berputar berlawanan pada motor yang sama akan menghilangkan torsi reaksi ini karena baling-baling kiri akan menyeimbangkan baling-baling kanan. Ini akan menghasilkan gerakan garis lurus yang lebih baik dan kontrol kecepatan tinggi.

Aluminium atau baja tahan karat?
Sebagian besar kapal dilengkapi dengan baling-baling aluminium. Sekrup aluminium relatif murah, mudah diperbaiki, dan dalam kondisi normal dapat bertahan selama bertahun-tahun.
Baja tahan karat lebih mahal, tetapi jauh lebih kuat dan lebih tahan lama daripada aluminium.

Mengapa baling-baling yang berbeda digunakan dengan motor dengan daya yang sama?
Hal ini disebabkan perbedaan rasio reduksi mesin. Motor dirancang agar poros baling-baling berputar lebih lambat daripada poros engkol. Ini biasanya dinyatakan sebagai rasio, seperti 12:21 atau 14:28. Pada contoh pertama, rasio poros engkol adalah 12 dan roda gigi poros baling-baling adalah 21. Ini berarti poros baling-baling hanya akan memutar 57% RPM ke poros engkol. Semakin rendah rasio roda gigi, semakin besar pitch sekrup, dan sebaliknya dapat digunakan.

Kompensasi torsi sekrup.
Roda kemudi (steering wheel) harus ditempatkan relatif terhadap putaran baling-baling. Jika mesin memiliki putaran sekrup ke kanan, kemudi (roda kemudi) harus berada di kanan atau di sisi kanan. Manik-manik ini biasanya cenderung naik sebagai akibat dari torsi reaksi, dan berat pengemudi mengkompensasi hal ini.

Apa peran peredam kejut karet di hub sekrup?
Hal ini tidak dimaksudkan untuk melindungi bilah dari benturan, seperti yang terkadang diyakini. Perangkat ini melindungi roda gigi gearbox, melunakkan dampak pada sekrup. Tujuan utamanya adalah untuk mencegah keausan berlebihan atau kerusakan pada gear gearbox engine yang dapat terjadi akibat benturan yang terjadi pada saat proses perpindahan gigi.

Penyangga karet di penyangga saya tampaknya tergelincir. Apa itu mungkin?
Kemungkinan seperti itu pada prinsipnya ada, tetapi itu tidak sering terjadi. Periksa baling-baling, jika baling-baling terlihat bengkok atau terdistorsi, maka Anda mungkin mengalami kavitasi - kavitasi sering dianggap sebagai selongsong geser. Bushing dapat diganti jika diperlukan, atau bilah dapat dibangun kembali dengan akurasi yang tepat untuk menghilangkan kavitasi.

kavitasi- ini adalah fenomena pembentukan dalam cairan rongga kecil dan hampir kosong (gua), yang mengembang hingga ukuran besar, dan kemudian dengan cepat runtuh, menghasilkan suara yang tajam. Kavitasi terjadi pada pompa, baling-baling, impeler (hidroturbin) dan dalam jaringan vaskular tanaman. Ketika gua-gua dihancurkan, banyak energi dilepaskan, yang dapat menyebabkan kerusakan besar. Kavitasi dapat menghancurkan hampir semua zat. Konsekuensi yang disebabkan oleh kerusakan rongga menyebabkan keausan komponen yang besar dan dapat secara signifikan mengurangi umur baling-baling.
Kavitasi, (jangan dikelirukan dengan ventilasi), adalah air "mendidih" karena pengurangan tekanan yang ekstrem di ujung bilah baling-baling. Banyak baling-baling yang mengalami kavitasi sebagian selama operasi normal, tetapi kavitasi yang berlebihan dapat menyebabkan kerusakan fisik pada permukaan sudu baling-baling karena gelembung mikroskopis yang meledak pada sudu. Ada banyak penyebab kavitasi, seperti bentuk sekrup yang tidak cocok, pemasangan yang tidak tepat, kerusakan fisik pada ujung tombak, dll...

Mengenai sekrup plastik.
Tidak ada sekrup sampai saat ini yang memiliki sifat lebih baik daripada sekrup yang terbuat dari logam. Sekrup yang baik harus memiliki masa pakai yang lama dan dapat diperbaiki. Sementara plastik yang tersedia kehilangan semua parameter ini.

Apakah mungkin untuk bertahan dengan satu sekrup standar, yang dilengkapi dengan motor (perahu)?
Baling-baling yang dipilih secara khusus akan bekerja dengan efisiensi yang lebih besar daripada baling-baling universal standar yang disertakan dengan perahu. Optimal untuk memiliki setidaknya dua sekrup, dan bahkan lebih baik tiga, dari mana Anda selalu dapat memilih yang Anda butuhkan untuk berbagai muatan kapal.