Vlagyimir Khomutko

Olvasási idő: 4 perc

A A

A világ olajmezőinek térképe meglehetősen nagy, de az olaj- és gáztermelés folyamata mindenhol olyan kutak segítségével zajlik, amelyeket fúrótornyok segítségével fúrnak a kőzetrétegekbe. Sokak számára ismerősek a filmekből, amelyekben rácsos kúp alakú "olajfúrótornyokat" mutattak be. Ezek a fúrótornyok, amelyeket a kutak rendszerezése után szétszerelnek és más helyre szállítanak.

Azokat a helyeket, ahol ilyen termelés folyik, iparágnak vagy lelőhelynek nevezzük. Az olaj és a gáz szállítása az olajmezőkről a kereskedelmi olajtermékek előállításával foglalkozó finomítókba csővezetékeken keresztül történik.

A kút fúrása több napig vagy akár több hónapig is eltarthat.

Az olaj- és gázkutak nem csak lyukak a sziklákban. A tengelyüket belülről speciális acélcsövek borítják, amelyeket csőnek (csőnek) neveznek. Rajtuk keresztül vonják ki a szénhidrogéneket a felszínre.

Kívül a fő csővezetéket, amelyet gyártócsőnek neveznek, más köpenycsövekkel van ellátva, amelyek megerősítik a fúrólyukat, és elszigetelik egymástól a különböző földképződményeket. Egy ilyen fejlesztés tengelyének hossza elérheti a több kilométert is.

Annak érdekében, hogy a különböző kőzetképződmények ne kommunikáljanak egymással, a burkolatcsövek mögötti szabad teret általában cementálják. Ez lehetővé teszi a víz, a gázok és magának az olajnak a rétegközi áramlásának megakadályozását.

A burkolószálak mögött elhelyezkedő cementgyűrű fizikai és kémiai hatások hatására idővel összeomlik, ami gyűrűs keringést eredményez. Ez a jelenség negatívan befolyásolja a fekete arany termelését, mivel ebben az esetben a szükséges olajon kívül a szomszédos kőzetrétegekből gázok vagy víz jut a tározóból, amelyet tározónak neveznek, és mennyiségük gyakran meghaladja a tározó térfogatát. maga a nyersolaj.

Ahhoz, hogy a megtermelt erőforrás egyáltalán bejusson a kútba, lyukakat kell lyukasztani a burkolatba és a mögötte lévő cementrétegbe, mivel mind a köpeny, mind a cement elszigeteli a tározót a kúttól. Az ilyen lyukakat speciális alakú töltetek segítségével készítik, amelyek nemcsak a cement- és burkolatcsöveket szúrják át, hanem magában az olajtartályban is lyukakat képeznek. Ezt a folyamatot perforációnak nevezik.

Az olajtermelési módszerek eltérőek, és a tartályban uralkodó nyomástól függenek. Az olajtermelést különféle technológiák alkalmazásával végzik. Az olaj önmagában is tud folyni, vagyis kis sűrűsége miatt a tározóból a kútfúráson fel tud emelkedni a felszínre szivattyúberendezések segítsége nélkül.

Ha az olajat további szivattyúberendezések használata nélkül állítják elő, akkor ezt az olajtermelési módszert szökőkútnak nevezik.

Az áramlási folyamat lényege, hogy a mélységben a tározóban meglehetősen magas a hidrosztatikus (víz) nyomás (például két kilométeren körülbelül 200 atmoszféra lesz). Ezt a mutatót tartálynyomásnak nevezik.

Mivel az olaj és a gáz sűrűsége kisebb, mint a vízé, akkor ugyanabban a mélységben a nyomás a fúrólyukban, amelyet fenéklyuknak neveznek, körülbelül 160 atmoszféra lesz (körülbelül 800 kilogramm/köbméter nyersanyagsűrűség mellett). . A termelőképződmény és a kútfúrás között kialakuló depresszió (nyomásesés) következtében az olaj felfelé emelkedik.

Ezenkívül az olajok általában könnyű szénhidrogén-vegyületeket tartalmaznak, amelyek a nyomás csökkenése esetén gáz halmazállapotúvá válnak (az olajkeverékben oldott gázok). Az ilyen gázok felszabadulása tovább csökkenti a kivont nyersanyagok sűrűségét, aminek következtében a fent leírt depresszió nő. Ez a folyamat egy meleg pezsgősüveg kinyitásához hasonlítható, amelyből egy erőteljes, pezsgő szökőkút jön ki.

A kútból naponta beérkező nyersanyagok mennyiségét a szakértők kút áramlási sebességének nevezik (nem tévesztendő össze a "terhelés" elszámolási kifejezéssel). Fokozatosan, különösen intenzív termelés esetén, csökken a tartály nyomása a tartályban, az energiamegmaradás törvényének engedelmeskedve. Ennek eredményeként a kút áramlási sebessége csökken, mivel a képződmény és a fúrólyuk közötti nyomásesés jelentéktelenné válik.

Az in situ nyomás növelésére a felszínről vizet pumpálnak a tartályba injektáló kutak segítségével.

Egyes tározótípusokban az olajon kívül azonnal nagy mennyiségű képződményvíz van, melynek tágulása miatt részben kompenzálódik az in situ nyomásesés, esetleg nem merül fel további vízbefecskendezés igénye.

A víz mindenesetre fokozatosan beszivárog a tározó kialakult olajjal telített rétegeibe, és rajtuk keresztül magukba a kutakba. Ezt a folyamatot elárasztásnak nevezik, ami szintén a termelés csökkenését okozza. Ez nem csak magának az olajnak a részarányának csökkenésével magyarázható az előállított keverékben, hanem az öntözött olajkeverék sűrűségének növekedésével is. A nagyfokú vízzárás melletti bányaüzemben a fenéknyomás nő, ami a levétel csökkenéséhez vezet. Végül a kút leáll.

Más szóval, bármely kút áramlási sebessége fokozatosan csökken. Ennek a paraméternek a maximális értékét általában a tározó fejlesztésének legelején érik el, majd az olajtartalékok kimerülésével az áramlási sebesség csökken, és minél intenzívebb az olajtermelés, annál gyorsabb ez a csökkenés. Más szóval, minél nagyobb a kezdeti áramlási sebesség, annál gyorsabban fog esni.

A kút korábbi termelékenységének visszaállítása érdekében a kutakban különféle munkákat végeznek a termelés fokozása érdekében. Az ilyen munkák elvégzése általában a termelés azonnali növekedéséhez vezet, de ezt követően gyorsabb ütemben csökkennek. Az orosz olajkutaknál a termelési ráta csökkenésének üteme évi 10-30 százalék között mozog.

A termelő kutak átfolyási sebességének növelésére akár nagyfokú vízlezárással, akár az előírt szint alá süllyedt formációs nyomással, vagy alacsony oldott gázkoncentráció mellett a mesterséges olaj különféle technológiáival növelhető az ún. termelést használnak. És a fő ilyen módszerek a különféle típusú szivattyúk használatával kapcsolatos technikák, amelyek gyártása jelenleg nagyon fejlett.

A legelterjedtebbek a jól ismert "szivattyúzó egységek", amelyeket tapadórúd-szivattyúknak (rövidítve - szívórúd-szivattyúknak) neveznek. Az elektromos meghajtású centrifugálszivattyúk (rövidítve ESP), amelyek a felületen nem láthatók, szintén meglehetősen gyakoriak. Az Orosz Föderációban a fő olajtermelés jelenleg ESP használatával történik.

Az összes szivattyús gyártási módszer működési elve a fenéklyuk nyomásértékének csökkentésén alapul, aminek következtében nő a leszívás és ennek következtében az áramlási sebesség.

A kút termelékenységének mesterséges növelése esetén nem a gépesített technológiai folyamat az egyetlen kiút.

Gyakran alkalmazzák például az úgynevezett hidraulikus repesztést vagy gázemelő technikát, de ezek külön cikkek témái.

Az olajmezők magas és alacsony lyuknyomás mellett is kialakíthatók. Ha nagy a fenéknyomás, akkor csökken a süllyedés, csökken az áramlási sebesség, és bár tartalékok keletkeznek, de lassú ütemben. Ha éppen ellenkezőleg, a fenéklyuk nyomása alacsony, akkor a süllyedés nő, és az áramlási sebességek jelentősen megnőnek, ami a nyersanyagtartalékok magas termeléséhez vezet.

Az olajipar néhány jellemzője

A mezőfejlesztés nagy intenzitásával gyakran a "ragadozó kizsákmányolás" vagy a "ragadozó zsákmány" kifejezést használják, amelyek kifejezett negatív jelentéssel bírnak. Ugyanakkor megértették, hogy ilyen kútműködés mellett az olajkitermelő ipart képviselő olajcégek mintegy „lefölték a tejszínt” a fejlesztés alatt álló mezőkről, vagy kitermelték a könnyen elérhető nyersanyagokat, a többi A tartalékokat egyszerűen kidobták, és ebben az esetben a maradék olajat már nem lehetett a felszínre emelni ...

A legtöbb esetben ez az állítás téves. Az olajmezők többségén a maradék szénhidrogén készletek semmilyen módon nem függnek a kitermelés intenzitásától. Bizonyítékként felhozható, hogy a huszadik század végén és a huszonegyedik század elején meredeken emelkedett a kitermelt orosz olaj mennyisége, de azóta már tizenhét év telt el, és a hazai kitermelt olaj mennyisége nem is sejthető. a csökkenésről (a 2015-ös szint például összehasonlítva a 2000-es szinttel).

És ez az időszak az olajmezők számára meglehetősen hosszú. Ebben a tekintetben, ha az olajkészletek fejlődési üteme a tározókban maradó nyersanyagok elvesztéséhez vezetne, akkor a mennyiségek már régóta csökkenni kezdtek, de ez nem történik meg.

A magas termelési intenzitás növeli a veszélyhelyzetek kockázatát, például a fúrólyuk körüli cementréteg megsemmisülése miatt, ami a gyűrűben nem kívánt keringéshez és a képződményvíz idő előtti áttöréséhez vezet. Általános esetben azonban egy ilyen termelési rendszer gazdaságilag szinte mindig indokolt, és az olajárak szinte minden szintjén. Szemléltető példaként hasonlítsa össze ezt egy forgalmi helyzettel.

Ha például a városon kívül az autók sebességét húsz kilométer/órára korlátozzák, majd drákói intézkedésekkel ennek a korlátozásnak a szigorú betartását kényszerítik ki, akkor nagy valószínűséggel minimális lesz a balesetek száma (ha Bármi). De akkor miért lesz szükség ezekre az utakra gazdasági szempontból?

Mint korábban említettük, az orosz olajtermelés intenzitásának növekedése a huszadik és a huszonegyedik század fordulóján következett be.

A termelés a legtöbb esetben a termelő kutak alsó furatában lévő nyomás csökkentésével (illetve a levétel növelésével) történt. Ennek érdekében szivattyúkat süllyesztettek a kifolyó üzembe, és a kutakat, amelyekre már szivattyúberendezést telepítettek, hatékonyabbra cserélték.

És ebben semmi egyértelműen rossz nem volt, és nincs is, sem műszaki, sem gazdasági szempontból. Ennek a termelési módnak a negatív következményei csak stratégiai tényezőnek tulajdoníthatók, hiszen a depresszió növekedése, bár az olajtermelés ütemének növekedéséhez vezet, másrészt felgyorsítja a már fúrt termelési ráták csökkenését. termelő területek.

Mivel az olajkutak áramlási sebessége folyamatosan csökken, az olajtermelés egy bizonyos szinten tartása érdekében új kutak fúrása válik szükségessé, és minél gyorsabban csökkennek az áramlási sebességek, annál több ilyen bányaműködést kell évente fúrni. Más szóval, az intenzív termelés megnehezíti az olajtermelés egy bizonyos állandó mennyiségének fenntartását minden évben.

Másrészt, ha a kutak működése nem tér el intenzitásban (a nagy fenéknyomás miatt), akkor az ilyen mezőknél lehetőség van a megfelelő időben történő termelés növelésére (különböző módszerekkel a fenéknyomás csökkentésére). Szaúd-Arábiában és Kuvaitban pontosan így szabályozzák a kitermelt nyersanyagok mennyiségét. Ebből a szempontból stratégiai szempontból az alacsony intenzitású olajtermelés biztonságosabb.

10

• Készletek: 13,986 millió hordó.
• Kitermelés: 2 624 ezer bar / nap

Brazília annak ellenére, hogy listánkon a 10. helyet foglalja el, olajszükségletének csak a felét biztosítja, és kénytelen importálni. Az éves olajigény 75 millió tonna. Brazíliában a fő feldolgozóipar az olajfinomító és a vegyipar. A feldolgozóipar a GDP több mint egynegyedét adja.

9

• Készletek: 104.000 millió hordó
• Kitermelés: 3.000 ezer bar / nap

Kuvait az egyik legfontosabb olajexportőr, és az OPEC tagja. 1961. június 19-én Kuvait független állammá vált. A törvénykönyvet egy egyiptomi ügyvéd készítette, akit az emír hívott meg. Az 1970-1980-as években Kuvait az olajexportnak köszönhetően a világ egyik leggazdagabb országa lett, az életszínvonal ebben az országban volt az egyik legmagasabb a világon. Kuvait saját értékelése szerint nagy olajtartalékokkal rendelkezik - körülbelül 104 milliárd hordó, azaz a világ olajtartalékának 6%-a. Az olaj biztosítja Kuvaitnak a GDP mintegy 50%-át, az exportbevételek 95%-át és az állami költségvetési bevételek 95%-át. 2014-ben Kuvait GDP-je körülbelül 172,35 milliárd dollár volt, egy főre vetítve - 43 103 dollár.

8 Egyesült Arab Emírségek

• Készletek: 97 800 millió hordó
• Kitermelés: 3.188 ezer bar / nap

1971. december 1-jén az Ománi Szerződés hét emírsége közül hat bejelentette az Egyesült Arab Emirátusok nevű szövetség létrehozását. A Hetedik Emirátus, Ras al-Khaimah 1972-ben csatlakozott. A függetlenség megadása egybeesett Szaúd-Arábia kemény energiapolitikája miatt az olaj és az olajtermékek árának meredek megugrásával, ami megkönnyítette az új állam önálló lépéseit a gazdaság és a külpolitika terén. Az olajbevételeknek és az ipar, a mezőgazdaság fejlesztésébe való ügyes befektetéseknek, számos szabad gazdasági övezet kialakításának köszönhetően az Emirátusok a lehető legrövidebb időn belül viszonylagos gazdasági fellendülést tudtak elérni. A turizmus és a pénzügy szféra jelentős fejlődésen ment keresztül.

A bányászat nagy részét Abu Dhabi emírségében végzik. További fontosságú olajtermelők Dubai, Sharjah és Ras Al Khaimah.

Az utóbbi időben az olajkitermelésből és -feldolgozásból származó bevételek aránya a teljes GDP-ben csökken, ami a gazdaság diverzifikációját célzó kormányzati intézkedésekkel függ össze.

7

• Készletek: 173 625-175 200 millió hordó.
• Kitermelés: 3.652 ezer bar / nap

Kanada a világ egyik leggazdagabb országa, ahol magas az egy főre jutó jövedelem, és tagja a Gazdasági Együttműködési és Fejlesztési Szervezetnek (OECD) és a G7-nek. A nagyon alacsony népsűrűség miatt azonban egyes államok a fejlődő országok közé tartoznak. Kanada a világ legnagyobb urántermelője, és a legnagyobb vízenergia-, olaj-, földgáz- és széntermelők közé tartozik. A 2010-es évek elején Kanada olajának nagy részét Alberta (68,8%) és Saskatchewan (16,1%) nyugati tartományaiban állítják elő.Az országnak 19 finomítója van, amelyek közül 16 teljes körű kőolajterméket állít elő.

6

• Készletek: 157 300 millió hordó.
• Kitermelés: 3.920 ezer bar / nap

Irán Eurázsia stratégiailag fontos régiójában található, és nagy olaj- és földgáztartalékokkal rendelkezik, valamint fejlett olajiparral rendelkező ipari ország. Vannak olajfinomítók és petrolkémiai vállalkozások. Olaj-, szén-, gáz-, réz-, vas-, mangán- és ólom-cink ércek kitermelése. Az iráni alkotmány tiltja nemzeti olajtársaságok részvényeinek külföldi társaságoknak való eladását, illetve olajtermelési koncessziók megadását. Az olajmezők fejlesztését az állami tulajdonú Iráni Nemzeti Olajtársaság (INNK) végzi. Az 1990-es évek vége óta azonban külföldi befektetők léptek be az olajiparba (a francia Total és az Elf Aquitaine, a maláj Petronas, az olasz Eni, a China National Oil Company, valamint a fehérorosz Belneftekhim), akik kompenzációs szerződések alapján kapják meg a megtermelt olaj egy részét, és a szerződés lejártakor a betétek az INNK ellenőrzése alatt kerülnek átadásra.

Irán kolosszális szénhidrogénkészletei ellenére áramhiányban van. A villamosenergia-import 500 millió kilowattórával haladja meg az exportot.

5

• Készletek: 25,585 millió hordó.
• Kitermelés: 3.938 ezer bar / nap

Az olaj fontos energiaforrás Kína számára. Az olajtartalékok tekintetében Kína kiemelkedik Közép-, Kelet- és Délkelet-Ázsia országai közül. Különféle régiókban találtak olajlelőhelyeket, de a legjelentősebbek Északkelet-Kínában (Sungari-Nonni-síkság), Észak-Kína tengerparti területein és talapzatán, valamint egyes szárazföldi területeken - a Dzsungár-medencében, Szecsuánban - találhatók.

Az első olajat Kínában állították elő 1949-ben; 1960 óta megkezdődött a Daqing mező fejlesztése. 1993 sarkalatos év volt a kínai energiaszektor számára, és az önellátás korszakának végét jelentette. Kínában 1965 óta először tapasztaltak olajhiányt. 1965-ig a Kínai Népköztársaság is hiányt tapasztalt ebből az üzemanyagtípusból, és a Szovjetunióból importálta azt. A nagy daqingi mezők fejlesztése után azonban Kína a 70-es évek elejére már nemcsak saját magának, hanem szomszédainak is képes volt olajat biztosítani. Ezt követően számos más lelőhelyet is felfedeztek az ország keleti részén. Az olajexport a deviza egyik fő forrása is volt. Az 1980-as évek elejétől az olajipari beruházások hiánya, a régi mezők kimerülése és az újak hiánya miatt az olajtermelés növekedési üteme hanyatlásnak indult. Az önellátási stratégia eredménytelen megvalósításának következményei abban nyilvánultak meg, hogy Kína, amelyet nem érintett az 1973-as és 1978-as olajsokk, a nyugati országokhoz hasonlóan nem fejleszt energiatakarékos technológiákat, és nem összpontosított energiabiztonsági kérdésekre. , beleértve a hatékony termelést, miközben minimális kárt okoz a környezetnek. Ennek ellenére a kínai olajmezők feltárását nagyon aktívan végezték - 1997-2006 között. 230 lelőhelyet fedeztek fel. A bizonyított olajtartalék Kínában 2006 elején 18,3 milliárd hordó volt. 2025-re ez a szám további 19,6 milliárd hordóval nő. A feltáratlan készletek ugyanakkor 14,6 milliárd hordót tesznek ki.

4

• Készletek: 140 300 millió hordó.
• Kitermelés: 4.415 ezer bar / nap

Irak fő ásványai az olaj és a gáz, amelyek lelőhelyei az ország északnyugatától délkeleti részéig húzódnak a mezopotámiai előtér mentén, és a Perzsa-öböl olaj- és gázmedencéjéhez tartoznak. A gazdaság fő ága az olajtermelés.

Az iraki állami tulajdonú North Oil Company (NOC) és a South Oil Company (SOC) monopóliummal rendelkezik a helyi olajmezők fejlesztésében. Jelentést tesznek az olajügyi minisztériumnak. A SOC által kezelt iraki déli mezők körülbelül 1,8 millió hordó olajat termelnek naponta, ami az összes Irakban kitermelt olaj csaknem 90%-a. Irak olajexportból származó bevétele 2009 eleje óta 2009. augusztus 1-jén elérte a 20 milliárd dollárt. 2009. augusztus 10-én Jassem al-Mari, az Olajügyi Minisztérium marketing osztályának főigazgatója jelentette be ezt. Irak rendelkezik a harmadik bizonyított szénhidrogénkészletekkel a világon. Exportjuk a bevétel mintegy 98 százalékát biztosítja az ország költségvetésének.

3 Amerikai Egyesült Államok

• Készletek: 36,420 millió hordó.
• Kitermelés: 8 744 ezer bar / nap

Az olaj az Egyesült Államok kulcsfontosságú energiaforrása. Jelenleg a teljes energiaszükséglet mintegy 40%-át biztosítja. Az Egyesült Államok Energiaügyi Minisztériumának van egy Ásványenergia-gazdálkodási egysége, amely az ellátási zavarokra való reagálás és az amerikai mezők fenntartása kritikus olajkérdéseivel foglalkozik. Abban az esetben, ha az Egyesült Államok termelési problémákkal vagy olajellátási zavarokkal szembesül, az 1973-1974-es olajválság után létrejött úgynevezett stratégiai olajtartalék, amely jelenleg körülbelül 727 millió hordó olajat tesz ki. Most a stratégiai olajtartalék készletei 90 napra elegendőek.

Az olajkitermelésben a vezető szerepet tölti be Texas, Alaszka (Északi lejtő), Kalifornia (San Joaquin folyó medencéje), valamint a Mexikói-öböl kontinentális talapzata. Az Egyesült Államok fennmaradó lelőhelyeiről származó olajtermelés azonban egyre drágább, mivel az olcsón előállítható olaj nagy részét már kitermelték. A statisztikák szerint minden amerikai mezőkön előállított hordó után 2 hordó marad a földben. Ezek az adatok azt jelzik, hogy szükséges a fúrás, az olajtermelés, valamint az új mezők felkutatása és fejlesztése terén a technológiák fejlesztése. Az olajpala és homok felhasználása, valamint a szintetikus olaj előállítása jelentősen növelheti az amerikai olajtartalékokat.

2

• Készletek: 80.000 millió hordó
• Kitermelés: 10.254 ezer bar / nap

Az olajtartalékok tekintetében az Orosz Föderáció a nyolcadik helyen áll. Az olajtartalékokat 80 000 millió hordóra becsülik. Ezen erőforrások nagy része az ország keleti és északi régióiban, valamint a sarkvidéki és távol-keleti tengerek polcain összpontosul. A 21. század elején Oroszországban feltárt olajmezők kevesebb mint fele 2152 óta vesz részt fejlesztésben, a kitermelt mezők készletei átlagosan 45%-kal fogytak ki. Az orosz olajkészletekben rejlő kezdeti potenciál azonban mintegy harmadával, a keleti régiókban és az orosz talapzaton pedig legfeljebb 10%-kal valósult meg, így lehetőség nyílik új nagy folyékony szénhidrogén-készletek felfedezésére, pl. Nyugat-Szibériában.

1

• Készletek: 268 350 millió hordó.
• Kitermelés: 10 625 ezer bar / nap

1938 márciusában hatalmas olajmezőket fedeztek fel Szaúd-Arábiában. A második világháború kitörése miatt fejlődésük csak 1946-ban indult meg, és 1949-re már jól kiépített olajiparral rendelkezett az ország. Az olaj az állam gazdagságának és jólétének forrásává vált. Ma Szaúd-Arábia óriási olajtartalékaival a Kőolaj-exportáló Országok Szervezetének fő állama. Az ország exportjának 95%-át és az ország bevételeinek 75%-át az olajexport adja, ami lehetővé teszi a jóléti állam fenntartását Szaúd-Arábia gazdasága az olajiparra épül, amely az ország bruttó hazai termékének 45%-át adja . A bizonyított olajtartalékok elérik a 260 milliárd hordót (a Föld bizonyított olajkészletének 24%-a). Szaúd-Arábia kulcsszerepet játszik „stabilizáló termelőként” a Kőolaj-exportáló Országok Szervezetében, amelyen keresztül szabályozza az olaj világpiaci árát.

Az olajat és feldolgozási termékeit speciális hajókkal szállítják, beleértve a tengert is, amelyek a tartályhajók kategóriájába tartoznak. Az olajszállító tartályhajók a kereskedelmi flotta igazi szörnyei, amelyek méretüket és teherbírásukat tekintve világrekorderek státuszát kapták.

A tartályhajók tervezésének jellemzői

A hajógyártás jelenlegi szakaszában az olajszállító tartályhajó egy egyszintes hajó beépített tartályokkal (tartályokkal), amely több százezer tonna rakomány szállítására képes. A világ első önjáró „Zoroaster” olajszállító tartályhajója jóval szerényebb tulajdonságokkal rendelkezett, és maximum 250 tonna nyersanyagot tudott szállítani.

A Zoroastert Svédországban építették az orosz Nobel Brothers Oil Production Partnership cég megrendelésére. A hajó 1877-ben tengerre szállt. Építése előtt közönséges vitorlás hajókkal szállították az olajat az egész világon, míg a rakományt fahordókba öntötték.

Most a tartályhajók törzse, mint a legtöbb más hajóé, egy vázra épül, amelyre fémhéj van rögzítve. A sajátosság abban rejlik, hogy a tartályhajó törzse több tartályrekeszre van felosztva - tartályokra, amelyeket a rakodás során olajjal és olajtermékekkel töltenek meg. Egy ilyen tartály térfogata legalább 600 köbméter, nagy űrtartalmú hajókban - több mint 10 ezer köbméter.

A hetvenes évekig kidolgozott tartályhajóprojektek háromtengelyes, középső felépítményű, kormányállással, hosszúkás kakával és tartállyal rendelkező hajók építését irányozták elő. Jelenleg a tartályhajókat középső felépítmény nélkül gyártják. A lakóterek és az ellenőrző állomások egy megnövelt táblán helyezkednek el.

A rakterek a hajó hosszának akár 70%-át is elfoglalják. A tartályszektorban a további hosszanti válaszfalak száma eléri a két vagy három egységet. Válaszfalak vannak felszerelve, hogy megakadályozzák a rakomány túlcsordulását. Jelenleg minden ezer tonnánál nagyobb teherbírású tartályhajó fel van szerelve nagy viszkozitású olaj vagy szilárduló nyersanyagok fűtőberendezésével, amely gőzzel, elektromos árammal vagy a hajómotorok gázából származó hővel működik.

A tartályhajók projektjei modern hajóépítési megoldások megvalósítását biztosítják - orr- és tathajtóművek, állítható dőlésszögű légcsavarok, távirányító rendszerek az erőművek és a rakományműveletek üzemeltetéséhez.

Üzembiztonság

A tartályhajók tervezési jellemzőit nagymértékben befolyásolják az olajrakomány szállításának biztonságára vonatkozó követelmények. 1996 óta a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) feltételei szerint a tartályhajókat kettős héjazattal szerelik fel, a tartályok térfogata is korlátozott.

Az ilyen követelmények teljesítése egyrészt lehetővé teszi a tengeri környezet szennyezésének veszélyének csökkentését, másrészt megnehezíti a hajótestet, ami végső soron a több mint hordképességű hajók építésének célszerűtlenségéhez vezet. 450 ezer tonna. A magas fokú biztonsággal és megbízhatósággal rendelkező tartályhajó építésének egyik legújabb népszerű koncepciója kettős rendszerű kialakítást biztosít - nemcsak a hajótestet, hanem két motort, motortereket, légcsavarokat és kormányokat is.

A tűzbiztonság érdekében a tartályok olaj által nem elfoglalt terét inert gázokkal töltik fel. Ha mégis tűz keletkezik, gőzt és habot juttatnak a tartályokba a tűz eloltására. Számos hajómodellben a tűzoltást a motor oxigénszegény kipufogógázainak a tűzzónába juttatásával biztosítják.

Tekintettel arra, hogy számos olajtermék, beleértve a gőzeiket is, áthatoló képességgel rendelkezik, a rakománytereket speciális vezérlőrekeszek - méter hosszú függőleges kazetták - választják el a hajó többi moduljától.

Ha egy tartályhajón van középső felépítmény, akkor azt is egy kétméteres vízszintes szakasz választja el a tartályoktól. A biztonsági rekeszek folyamatosan nyitva vannak és szellőztetnek. Raktárhelyként használják a tömlők betöltéséhez.

Nincs kettős fenék, amely megakadályozza az olajgázok felhalmozódását a rakterekben. Ennek ellenére ez a konstruktív megoldás nem tükröződik a tartályhajók magas szintű elsüllyeszthetőségében, mivel a hajótestük nagyszámú válaszfallal van felszerelve, és a tartályok hermetikusan lezártak. Az üzemanyag- és vízkészletek tárolói a hajótest végén találhatók, beleértve a motortér kettős fenekét is.

A tartályhajók biztonságos üzemeltetését biztosító komoly tervezési megoldások ellenére még mindig történnek velük balesetek - meghibásodások és személyzeti hibák miatt. Emlékezzünk vissza a közelmúltbeli eseményekre: 2016 decemberében egy tankhajó meghibásodása miatt a Boszporuszon áthaladó forgalom leállt, idén februárban pedig egy panamai tartályhajó futott zátonyra.

Hogyan töltik fel a tartályhajókat az olajjal

A tartályhajók töltése olajfeltöltő komplexumokkal történik. Az olajkikötők építése a múlt század elején kezdődött, ami a tartályhajó-flotta rohamos fejlődésével és az olajvezetékek lefektetésével függött össze. Az első oroszországi olajkikötőt 1906-ban Batumiban állították fel. Kapacitása révén kerozint raktak a hajókra.

A modern horgonyzóhelyek mélytengeriek, automata üzemmódban biztosítják az alapanyagok berakodását és elszámolását, a bunkerezést és egyéb műveleteket. A kikötőkomplexumok infrastruktúrájába rakodókarok, mérőegységek, biztonsági, szabályozó és elzáró szelepek, rakodási balesetek megelőzésére szolgáló blokkok és tűzoltó rendszerek tartoznak.

Szivattyús egységek segítségével az olajat és annak feldolgozási termékeit csővezetékrendszereken keresztül, beleértve a víz alattiakat is, a helyhez kötött vagy úszó olajrakodóhelyekre szivattyúzzák, majd belépnek a tartályhajóba. A hajó kirakodását viszont hajószivattyúkkal végzik, tartályokban vagy a fedélzeten elhelyezett csővezetékeken keresztül. A nyersanyag a tartályhajó tartályaiból kiszivattyúzva kerül a tengeri és folyami átrakóhelyek, bázisok tartályaiba, amelyekhez kikötőhelyek is tartoznak.

Üres állapotban (rakomány nélkül) ballasztvizet szivattyúznak a hajók tartályaiba. A rakomány átvétele előtt a kikötői kezelő létesítményekbe vagy olajraktárakba szállítják. Vannak tartályhajók (ilyen módosításokat a Szovjetunióban is építettek), amelyek kialakítása biztosítja a ballaszttartályok jelenlétét a kettős testek között. Ez a megoldás lehetővé teszi, hogy a ballasztvizet ne szennyezzék olajtermékekkel. Ugyanakkor a ballasztvíz nem igényel kezelést a kibocsátás előtt.

Az olajszállító tartályhajók osztályozása

A tartályhajókat különféle kritériumok szerint osztályozzák, beleértve a hordképességet (terhelhetőséget), a méreteket és a merülést. A holtteher-osztály az olajszállító tartályhajók speciális osztályozása, amely csak erre a hajóosztályra vonatkozik.

Önsúly szerint a tartályhajókat kategóriákra osztják:

1. Általános célú (GP) - kis űrtartalmú és általános célú tartályhajók, amelyeket 6 ezer és 24 999 ezer tonna közötti olaj vagy kőolajtermék szállítására terveztek, beleértve a bitument is.
2. Medium Range (MR) - közepes űrtartalom (25 ezertől 44 999 ezer tonnáig).
3. Large / Long Range1 (LR1) - nagy tonnás első osztályú (45 ezertől 79 999 ezer tonnáig).
4. Large / Long Range2 (LR2) - nagy űrtartalmú másodosztályú (80 ezer tonnától 159 999 ezer tonnáig).
5. Very Large Crude Carrier (VLCC) - 3. osztályú nagy kapacitású tartályhajók (160 ezer és 320 ezer tonna között).
6. Ultra Large Crude Carrier (ULCC) - 320 ezer tonnás teherbírású szupertankerek, amelyeket a Közel-Keleten és a Mexikói-öbölben termelt olaj szállítására használnak.
7. Floating Storage and Offloading unit (FSO) - több mint 320 ezer tonnás teherbírású szupertankerek, amelyeket csak nyersanyagok tengeri kirakodására használnak kisebb osztályú tartályhajókon.

A méret és merülés szerinti besorolást a szorosokon, csatornákon, egyéb víztesteken és hidraulikus építményeken áthaladó tartályhajók lehetőségének kritériuma szerint végezzük. Ez a besorolás nem csak a tartályhajókra vonatkozik, hanem más típusú hajókra is.

Méret és merülés szerint a tartályhajókat a következőképpen osztályozzák:

1. Seawaymax - áthaladhat az észak-amerikai St. Lawrence Seaway-n.
2. A Panamax képes áthaladni a Panama-csatornán.
3. Az Aframax-ot a Fekete-tengeren, a Földközi-tengeren, Kelet-Kínában és a Karib-tengeren való használatra tervezték, olyan csatornákon és kikötőkön, amelyek nem fogadhatnak nagyobb tartályhajókat.
4. A Suezmax egy olyan osztály, amelyet csak az olajszállító tartályhajókra osztanak ki, és azt jelzi, hogy képesek áthaladni a Szuezi-csatornán.
5. A Malaccamax osztályú tartályhajók olajat szállítanak a Perzsa-öböl országaiból Kínába, a Malajzia és Indonézia közötti Malacca-szorost követve. A merülési határ 25 méter.
6. A Post-Malaccamax, amelynek merülése nagyobb, mint az előző osztályú hajóké, a mély Lomboki-szoroson (Indonézia) keresztül kénytelen Kína felé indulni.
7. A Capesize osztályba tartoznak a VLCC és ULCC kategóriájú tartályhajók, amelyek méretükből adódóan nem képesek áthaladni a Panama- és a Szuezi-csatornákon. A Horn-fok (Chile) vagy a Jóreménység foka (Dél-Afrika) mentén haladnak.

Óriás tartályhajók

A tartályhajók között, amelyek lenyűgöző méreteik miatt igazi óriáshajók, vannak rekorderek. A szupertankerek leghíresebb képviselője az ULCC Knock Nevis (más néven Jahre Viking, Happy Giant, Seawise Giant és Mont) volt, amely működése során több tulajdonost cserélt.

A Knock Nevist még mindig az emberiség történetének legnagyobb hajójának tekintik a holtteher tekintetében - 564 763 tonna. A tartályhajó hossza 458,45 méter volt, a féktávolság meghaladta a tíz kilométert. Teljesen megrakott állapotban a tartályhajó merülése megakadályozta, hogy áthaladjon a Pas-de-Calais-n (angol csatorna) és a Szuezi-csatornán. Ráadásul a hajó méretei miatt nem tudott áthaladni a Panama-csatornán.

A hajót a japán Oppama cég építette, és 1976-ban állt szolgálatba. Az átalakítás előtt a tartályhajó hossza 376,7 méter volt, teherbírása - 418,610 ezer tonna. Három évvel később, a hongkongi székhelyű Orient Overseas Line tulajdonosváltása után szerkezetátalakításon ment keresztül, melynek során közel 150 ezer tonnával növelték a holtteher-t. A modernizáció után a tanker megszerezte a bolygó legnagyobb hajójának státuszát.

A hajó a Jóreménység-fok körül cirkált, és olajat szállított a Közel-Keletről az Egyesült Államokba. 1986 májusában, amikor Irán és Irak között háború folyt, a Knock Nevist egy iráni vadászgép megtámadta a Hormuzi-szorosban. Tűz ütött ki, hárman meghaltak. A tanker zátonyra futott. A norvég Norman International cég emelte és restaurálta csak két évvel később.

Miután megtiltották a kettős test nélküli tartályhajók amerikai és európai kikötőibe való behajtását, a hajó „karrierje” véget ért, és olajtárolóként használták a katari Al Shaheed mezőn. A hajó utolsó útját India partjai felé tette, ahol 2010 folyamán az élettartam lejárta miatt fémre vágták. A 36 tonnás horgonyok közül csak egy maradt a tartályhajóból, amely a Hongkongi Tengerészeti Múzeum kiállítása lett.

Számos szakértő azonban megkérdőjelezi a Knock Nevis rekorder címét, és nem csak a legnagyobb tartályhajó, hanem a legnagyobb hajó státuszát is az ULCC Batillus osztályú olajszállító tartályhajóhoz rendeli, amelyet ugyanabban az évben adtak ki. A helyzet az, hogy a Knock Nevis csak a szerkezetátalakítás után kapta meg kiemelkedő tulajdonságait. A projekt szerint a Batillus kezdetben 414,22 méter hosszú és 553,662 ezer tonna hordképességű volt. Így a részvények elhagyása után azonnal felülmúlta a Knock Nevist. A tartályhajót a francia Chantiers de l'Atlantique cég építette a Shell (Egyesült Királyság-Hollandia) megrendelésére.

Az indulás óta a Batillus 25 járatot repült, főként a Perzsa-öbölből Észak-Európába. A tartályhajó sokáig tétlen volt a kikötőkben. A társaság vezetése nem volt megelégedve a járatok alacsony gyakoriságával, és 1985-ben úgy döntött, hogy a tartályhajót ócskavasként értékesíti. Ugyanebben az évben a hajót leselejtezték Tajvanon.

A legnagyobb Knock Nevis és Batillus tartályhajók szétszerelése után a legnagyobb ilyen típusú hajók státusza négy azonos típusú ULCC-osztályú hajóra szállt át - TI Oceania, TI Asia, TI Africa és TI Europe, amelyeket a déliek építettek. A koreai Daewoo Heavy a Hellespont projekt részeként 2002-2004 között.

Ezeknek a hajóknak a hordképessége 441,585 ezer tonna, a hajótest hossza pedig 380 méter. A TI Oceania és a TI Africa (eredetileg Hellespont Fairfax és Hellespont Tapa) a kanadai Shipholding Group hajózási társaság tulajdona volt, a TI Asia és TI Europe (Hellespont Alhambra és Hellespont Metropolis) pedig az Euronav (Belgium) tulajdonába került.

A tartályhajóipar hatékonyan működik, és nem csak a nagyszerű szállítási lehetőségeknek, hanem a kialakult hagyományoknak és még néhány trükknek is köszönhetően pénzt keres. Az olajszállító tartályhajók szállítmányai, mint bármely más jelentős gazdasági ágazat, lenyűgöző teljesítménnyel és egyedi jellemzőkkel rendelkeznek:

• A tanker flotta a világ kereskedelmi hajóinak űrtartalmának egyharmadát teszi ki. A tartályhajók teljes teherbírása eléri a 489 millió tonnát. Jelenleg világszerte 9435 különböző osztályú tartályhajó van.
• Az alacsony fuvarköltség miatt a tengeri olajszállítást magas gazdasági hatékonyság jellemzi. E kritérium szerint egy ilyen szállítási rendszer a második helyen áll a csővezetékeken keresztül történő nyersanyagellátás után.
• A tartályhajó-tulajdonosok túlnyomó többsége görögországi társaság. Ugyanez igaz általában a kereskedelmi flottára is. A tartályhajók piaca nagyon átláthatatlan, az üzemeltetők gyakran a kényelmi lobogóhoz folyamodnak (általában Málta, Bahamák és Marshall-szigetek, Libéria vagy Panama).
• A tartályhajókkal történő szállítás során gyakorlatilag nincs környezeti veszély, a hajók nagyfokú biztonsága és technológiai kiválósága miatt.
• Az iparág fő kockázatai a geopolitikához kapcsolódnak. A hajóknak csatornákon és szorosokon kell áthaladniuk, amelyek átfedése nemcsak a szerződések megbomlását okozhatja, hanem az olaj árát is befolyásolhatja. Tehát Szaúd-Arábia és Irán közötti konfliktus esetén leállhat a tankerek mozgása a Hormuzi-szoroson keresztül. Most ezen az útvonalon naponta akár 17 millió hordó "fekete aranyat" is szállítanak. Egy másik példa, hogy a Malaccai-szoros lezárása teljesen megfosztja Kínát a tengeri úton szállított olajtól.
• Az elmúlt években a kedvezőbb piaci helyzetre számítva erősödött az a tendencia, hogy az olajtársaságok tartályhajókat használnak nyersanyagtárolóként. Jelenleg 180 millió hordó olajat tárolnak egyszerre, ami több mint kétszerese a 2014-es adatnak. Szingapúr kikötőiben akár négyszáz tartályhajó is található.
• A legénység az olaj más hajókra történő illegális tengerbe juttatásával kapcsolatos illegális műveletek elkövetésekor (ahogyan az irániak tették a nemzetközi szankciók idején), kikapcsolják a transzpondereket, ami lehetővé teszi a szabálysértő tartályhajók elhelyezkedésének és merülésének elrejtését, vagyis valójában hozzáférhetetlenné teszik a változásokra vonatkozó adatokat a terhük súlyát. Az ilyen hajókat alternatív módszerekkel kell követni, beleértve a műholdfelvételeket is. A Pronedra korábban arról írt, hogy Irán különösen tankhajókról értékesít olajat.
• A modern tartályhajók automatizáltsági foka olyan magas, hogy a legnagyobb ilyen típusú hajókat is egy személy kezelheti. A szupertanker-kapitányok hallgatólagosan a haditengerészeti elit közé tartoznak.
• A rakomány felmelegedésének és elpárolgásának megakadályozása érdekében az olajszállító tartályhajók fedélzetének külső részét időnként fehérre festik, míg a tengerészek napszemüveget kapnak, hogy elkerüljék a legénység látásmódját az erősen visszavert fényben.
• A szupertanker átlagos élettartama 40 év.

A tartályhajózás nem csupán az olajlogisztika egy különálló szegmense, hanem egy erős független gazdasági szektor is, a könnyed acélóriások egész világa, amelyek hatalmas mennyiségű „fekete aranyat” szállítanak a világ különböző részeire. Nehéz túlbecsülni a tartályhajókat létrehozó hajóépítők hozzájárulását nemcsak az olajüzletág és a nyersanyagpiac fejlődéséhez, hanem a mérnöki munkához, a tengeri szállítási rendszer fejlesztéséhez és a környezeti biztonság fokozásához is.

A Mexikói-öbölben történt tragédia megmutatta, hogyan képes az ember saját kezével néhány héten belül elpusztítani a természetet a természet segítségével. Miközben a BP sürgősen pénzt keres a Mexikói-öböl vizeinek helyreállítására, és az amerikai hatóságok döntenek arról, hogy mit kezdjenek a tengeri fúrással, javasoljuk, hogy idézzék fel az emberiség történetének 10 legnagyobb vízre ömlését.

1.1978-ban az Amoco Cadiz tanker zátonyra futott Bretagne (Franciaország) partjainál. A viharos időjárás miatt lehetetlen volt a mentés. Abban az időben ez a baleset volt Európa történetének legnagyobb környezeti katasztrófája. Becslések szerint 20 000 madár pusztult el. A mentési munkálatokban több mint 7 ezren vettek részt. 223 ezer tonna olaj ömlött a vízbe, kétezer négyzetkilométernyi síkosságot képezve. Az olaj a francia tengerpart 360 kilométerén is elterjedt. Egyes tudósok szerint az ökológiai egyensúly ebben a régióban mindeddig nem állt helyre.

2. 1979-ben a történelem legnagyobb balesete a mexikói Ixtoc I olajplatformon történt. Ennek következtében akár 460 ezer tonna kőolaj ömlött a Mexikói-öbölbe. A baleset következményeinek felszámolása közel egy évig tartott. Érdekesség, hogy a történelem során először szerveztek különleges repüléseket a tengeri teknősök evakuálására a katasztrófa sújtotta övezetből. A szivárgást csak kilenc hónap után sikerült megállítani, ezalatt 460 ezer tonna olaj került a Mexikói-öbölbe. A teljes kárt 1,5 milliárd dollárra becsülik.

3. 1979-ben is a történelem legnagyobb olajszennyezése, amelyet tartályhajók ütközése okozott. Aztán két tankhajó ütközött a Karib-térségben: az Atlantic Empress és az Aegean Captain. A baleset következtében csaknem 290 ezer tonna olaj került a tengerbe. Az egyik tanker elsüllyedt. A katasztrófa szerencsés véletlenül a nyílt tengeren történt, és egyetlen partot sem (a legközelebbi Trinidad szigetét) nem érintette.

4. 1989 márciusában Az Exxon Exxon Valdez olajszállító tartályhajója zátonyra futott az Alaszka partjainál fekvő Prince Williams-öbölben. A hajón kialakított lyukon keresztül több mint 48 ezer tonna olaj ömlött ki az óceánba. Ennek eredményeként a tenger több mint 2,5 ezer négyzetkilométernyi területe érintett, és 28 állatfajt fenyeget a kihalás. A baleset területe megközelíthetetlen volt (csak tengeren vagy helikopterrel közelíthető meg), ami lehetetlenné tette a szolgálatok és a mentők gyors reagálását. A katasztrófa következtében mintegy 10,8 millió gallon olaj (mintegy 260 ezer hordó vagy 40,9 millió liter) ömlött a tengerbe, 28 ezer négyzetkilométeres olajfoltot képezve. A tartályhajó összesen 54,1 millió gallon olajat szállított. A partvonal mintegy kétezer kilométerét olajjal szennyezték.

5. 1990-ben Irak megtámadta Kuvaitot. A 32 államból álló Irak-ellenes koalíció csapatai legyőzték az iraki hadsereget és felszabadították Kuvaitot. A védekezésre készülve azonban az irakiak olajterminálokat nyitottak és több olajszállító tartályhajót is kiürítettek. Ezt a lépést azért tették, hogy megakadályozzák a csapatok partraszállását. Akár 1,5 millió tonna olajat öntöttek a Perzsa-öbölbe (különböző források eltérő adatokat szolgáltatnak). Mivel a harcok folynak, egy ideig senki sem küzdött a katasztrófa következményeivel. Olaj borította mintegy 1 ezer négyzetméter. km. az öböl felszínét és mintegy 600 km-t szennyezett. partok. A további olajszennyezések megakadályozása érdekében amerikai repülőgépek bombáztak több kuvaiti olajvezetéket.

6 2000 januárjában jelentős olajszennyezés történt Brazíliában. Több mint 1,3 millió liter olaj került a Guanabara-öböl vizébe, amelynek partján Rio de Janeiro található, a Petrobras vezetékről, ami a metropolisz történetének legnagyobb környezeti katasztrófájához vezetett. A biológusok szerint a természetnek csaknem negyed évszázadra lesz szüksége ahhoz, hogy a környezeti károkat teljes mértékben helyreállítsa. A brazil biológusok az ökológiai katasztrófa mértékét az Öböl-háború következményeihez hasonlították. Szerencsére az olajat leállították. Elhaladt a folyó mentén négy sürgősen épített sorompón, és csak az ötödiknél "akadt el". A nyersanyagok egy részét már eltávolították a folyó felszínéről, egy része rendkívüli módon ásott speciális vízelvezető csatornákon ömlött ki. A tározóba került egymillióból (4 millió liter) a maradék 80 ezer gallont kézzel kanalazták ki a munkások.

7. 2002 novemberében Spanyolország partjainál a Prestige tartályhajó eltörött és elsüllyedt. 64 ezer tonna fűtőolaj került a tengerbe. 2,5 millió eurót költöttek a baleset következményeinek felszámolására, ezt követően az EU lezárta vizeihez való hozzáférést az egyhéjazatú tartályhajók számára. Az elsüllyedt hajó 26 éves. Japánban épült, és egy Libériában bejegyzett cég tulajdonában van, amelyet viszont egy Bahamákon bejegyzett és egy amerikai szervezet által tanúsított görög cég üzemeltet. A hajót egy Svájcban működő orosz cég bérelte, amely Lettországból Szingapúrba szállít olajat. A spanyol kormány ötmilliárd dolláros pert indított az Egyesült Államok Tengerészeti Hivatala ellen a tavaly novemberi, Galícia partjainál történt Prestige-katasztrófában játszott szerep miatt.

8. 2006 augusztusábanévében egy tankhajó lezuhant a Fülöp-szigeteken. Ezután az ország két tartományában 300 kilométernyi tengerpartot, 500 hektár mangrove erdőt és 60 hektár algaültetvényt szennyeztek be. A Taklong tengeri rezervátum is érintett, ahol 29 korallfaj és 144 halfaj élt. A fűtőolaj kiömlése következtében mintegy 3 ezer filippínó család érintett. A Sunshine Maritne Development Corporation Solar 1 gépét 1800 tonna fűtőolaj szállítására bérelték fel a Fülöp-szigeteki állami Petrontól. A helyi horgászok, akik korábban akár 40-50 kg halat is ki tudtak fogni egy nap alatt, ma már alig 10 kg-ot. Ehhez messze kell menniük azoktól a helyektől, ahol a szennyezés terjed. De még ezt a halat sem lehet eladni. A Fülöp-szigetek 20 legszegényebb régiójának listájáról most kilépő tartomány úgy tűnik, évekig visszatér a szegénységbe.

9.2007. november 11 Az év során a Kercsi-szorosban egy vihar példátlan vészhelyzetet okozott az Azovi- és Fekete-tengeren – egy nap alatt négy hajó elsüllyedt, további hat zátonyra futott, két tankhajó pedig megsérült. A „Volgoneft-139” összetört tartályhajóból több mint 2 ezer tonna fűtőolaj ömlött a tengerbe, az elsüllyedt szárazteherhajókon mintegy 7 ezer tonna kén volt. A Rosprirodnadzor 6,5 milliárd rubelre becsülte a Kercsi-szorosban több hajó roncsa által okozott környezeti károkat. A Kercsi-szorosban elpusztult madarak és halak kárát körülbelül 4 milliárd rubelre becsülték.

10. 2010. április 20 helyi idő szerint 22:00-kor robbanás történt a Deepwater Horizon platformon, amely hatalmas tüzet okozott. A robbanás következtében heten megsérültek, közülük négy állapota válságos, 11 ember eltűnt. A két futballpályánál nagyobb fúróplatformon a veszélyhelyzet idején 126-an dolgoztak, és mintegy 2,6 millió liter gázolajat tároltak. A platform termelékenysége napi 8000 hordó volt. Becslések szerint a Mexikói-öbölben naponta akár 5000 hordó (kb. 700 tonna) olajat is öntenek a vízbe. A szakértők azonban nem zárják ki, hogy a közeljövőben ez a szám elérheti a napi 50 ezer hordót a kútcső további szivárgásának megjelenése miatt. 2010 májusának elején Barack Obama amerikai elnök "potenciálisan példátlan környezeti katasztrófának" nevezte azt, ami a Mexikói-öbölben történik. Olajfoltokat találtak a Mexikói-öböl vízoszlopában (egy 16 km hosszú, 90 méter vastag, 1300 méteres mélységben található szag). A kútból augusztusig folyhat ki az olaj.

Az olaj a világ legtöbbet forgalmazott erőforrása. Az olaj a politikai és gazdasági befolyás eszköze. Az olaj a technológiai fejlődés motorja. Ezenkívül hatalmas pénzeszközöket fektetnek be nemcsak a fekete arany kitermelésének és feldolgozásának új módszereinek létrehozásába. Az alapanyagok szállítására a legbonyolultabb mérnöki építményeket hoznak létre, például szupertankereket és fővezetékeket.

A jégtörők segítenek a tartályhajóknak olajat szállítani a Novoportovszkoje mezőről

Csere műszer

Az olaj útja a fogyasztókhoz jóval azelőtt kezdődik, hogy a tározóból a kútba kerülne - a nyersanyag-szállítási szerződés megkötésekor. Ma két mechanizmust használnak az olajeladásra: határidős és azonnali. Határidős (általában tőzsdei) szerződéseket kötnek egy tétel alapanyag jövőbeni szállítására. Ugyanakkor egy szerződés volumene és az alapanyagok minősége előre meghatározott, és minden piaci szereplő számára ismert. Az ügylet megkötésekor pedig csak az árban és a szállítási határidőben állapodnak meg a felek.

A nem marker olajminőségek költségét a benchmarkokhoz képest engedménnyel vagy felárral számítják ki. Például a Gazprom Neft novoportovszkojei mezőjéről származó olajat kiváló minősége miatt a szokásos északi-tengeri Brent keverékhez képest felárral forgalmazzák.

A határidős ügyleteken való munka gyakorlatát először a 80-as évek elején alkalmazták a New York-i árutőzsdén (NYMEX), és nagyon gyorsan általánossá vált, mivel lehetővé tette az árképzési mechanizmusok egyszerűsítését. A határidős olajügyletek esetében egy kontraktus mennyisége általában 1000 hordó, az alapanyagok minőségét pedig az olaj minősége határozza meg. Számos referencia (vagy marker) minőségű olajat azonosítottak világszerte, jellemzően a főbb finomítóközpontokra (lásd a 7. oldalon található beillesztést). A nem marker olajminőségek költségét a referenciaértékekhez képest kedvezményesen vagy felárral számítják ki. Például az orosz Urals exportmárkát kedvezményesen értékesítik a Brentnél. Az olaj adásvételére vagy eladására vonatkozó határidős szerződés megkötése szinte soha nem jelenti egy meghatározott fizikai mennyiségű nyersanyag szállítását. Ma inkább egy cserejáték eszköze, amely az idézetek világgazdasági és politikai eseményekre való többirányú reakcióján alapul. Például a londoni tőzsdén (ICE) naponta körülbelül 70-100 ezer határidős kontraktus kerül végrehajtásra, a NYMEX-en körülbelül 150 ezer, de ebből a gigantikus, a valós napi termelési mennyiséget gyakran meghaladó mennyiségből a fizikai szállítások nem. meghaladja az 1-3%-ot...

Valódi ügyletek az azonnali piacon születnek. Fő jellemzője, hogy az ügylet időpontjában új tulajdonjogok keletkeznek. Ami az alapanyagok fizikai szállítását illeti, ezekre két nap szánnak, bár legtöbbször csak az új tulajdonos nevének az adatbázisokba való beírásáról van szó.

A világ olajának körülbelül 50%-át olyan hosszú távú szerződések alapján értékesítik, amelyeket az olajtársaságok finomítókkal kötnek (néha közvetítő kereskedőkön keresztül). Az ilyen tranzakciók jelentik az orosz olaj kereskedelmének fő mechanizmusát is. Ebben az esetben az olajár egy bizonyos képlet szerint kerül meghatározásra, amelyet időről időre szinkronizálnak a piaci jegyzésekkel.

A transz-alaszkai vasutat úgy tervezték, hogy ellenálljon egy 8,5-ös erősségű földrengésnek. Nyomvonala cikcakkos szaggatott vonalat követ, hogy kompenzálja a talajelmozdulásból adódó feszültségeket a nagyon erős hosszanti szeizmikus rezgések során.

A világ olajának körülbelül egyharmadát egyetlen tételben értékesítik. A fő azonnali kereskedési helyek Rotterdam, Szingapúr, New York, vagyis a gazdasági és kikötői központok, ahol nagy teljesítményű olajterminálok találhatók, valamint olyan területek, ahol a fő olajvezetékek haladnak át.

Tengeri utak

Történt ugyanis, hogy az olajtermelés és -fogyasztás főbb világközpontjait több ezer kilométer választja el egymástól. A fekete arany nagy részét ma Oroszország (2015-ben napi 10,11 millió hordó) és Szaúd-Arábia (9,74 millió hordó naponta) bányászja. Ugyanakkor az USA-ban (19 millió hordó/nap) és Kínában (10,12 millió hordó/nap) van a legnagyobb olajkereslet. India és Japán is hatalmas mennyiségben fogyaszt, amelyek az USA-val és Kínával ellentétben gyakorlatilag nem rendelkeznek saját olajtartalékkal.

Hogyan szállítsunk nyersanyagokat a Közel-Keletről és Afrikából az USA-ba, Európába vagy Japánba? Természetesen tengeren. Ma a tartályhajók a teljes olajrakomány-forgalom mintegy 60%-át teszik ki.

Knock Nevis szupertanker

A régészeti adatok szerint az első "tankerek" több mint 8 ezer évvel ezelőtt jelentek meg. Az Eufrátesz partján termelt olajat a folyón lefelé Ur városába szállították speciális ömlesztettáru-hajókon, amelyek teherbírása legfeljebb 5 tonna. De ez a gyakorlat később feledésbe merült - a 19. század utolsó harmadáig az olajat hordókban és amforákban szállították közönséges hajókon. Ez mindaddig folytatódott, amíg az emberiség rájött, hogy ez a nyersanyag milyen értékes, és elkezdte kinyerni és ipari méretekben felhasználni.

Az Északi-sarktól Európáig

A Gazprom Neft Novoportovskoye mezőjében egyedülálló rendszert hoztak létre a megtermelt olaj fogyasztókhoz történő szállítására. A nyersanyagokat a szántóföldről az Ob-öböl partjára egy több mint 100 km hosszú nyomófejes vezetéken szállítják. A mezőn és a szárazföldön kialakított infrastruktúra évente akár 8,5 millió tonna olaj átrakodását teszi lehetővé. Az egész éven át tartó nyersanyagszállítást az Arctic Gate olajrakodó terminál biztosítja – ez az egyetlen ilyen létesítmény a világon, amely az északi sarkkörön túli édesvizeken található. Továbbá közepes űrtartalmú tartályhajókkal, atomjégtörők kíséretében szállítják az olajat az Ob-öböl és az Északi-tengeri útvonal mentén a Kolai-öbölbe. Ott az Umba tárolótartályon keresztül az olajat nagy tartályhajókra töltik, és elküldik az észak-európai fogyasztókhoz. E logisztikai rendszer megszervezésére a Gazprom Neft jelenleg saját tankerflottáját építi.

Az első olajszállító tartályhajó az "Alexander" fából készült vitorlás szkúner volt, amelyet 1873-ban asztraháni kereskedők, Nikolai és Dmitrij Artemjev testvérek szereltek fel erre a célra. Az új módszer hatékonyságát a Bakuból Asztrahánba tartó olajszállítás dinamikájával lehet értékelni. 1874-ben, amikor az olajat még hordóban szállították, a nyersanyagszállítás mennyisége 10 millió pud, 1884-ben már 50 millió pud, 1894-ben pedig 208 millió pud volt.

657 ezer tonna - a világ legnagyobb, Japánban épített Knock Nevis tartályhajójának teherbírása

A világ első fém olajszállító tartályhajója, a Zoroaster gőzhajó 250 tonnás teherbírásával 1877–1878-ban épült a göteborgi Lindholmen hajógyárban az orosz Nobel Brothers Partnership megbízásából. Áthajózott a Kaszpi-tengeren, és a modern tartályhajók valódi prototípusa lett, még a biztonság szavatolása szempontjából is. Például tűzoltási céllal a Zoroaster raktereit kettős válaszfal választotta el a géptértől, amelybe vizet öntöttek. Az 1882-ben épített, 670 tonnás teherbírású "Savior" orosz gőzszállító tartályhajó esetében pedig a világgyakorlatban először a motorteret a tatba helyezték át, ahogy a modern hajókon is teszik.

Az olajszállító tartályhajók teherbírása nagyon lassan nőtt. Az 1950-es évek közepén körülbelül 15 ezer tonna volt, az 1960-as években - 30 ezer tonna. A szupertankerek (ULCC, Ultra Large Crude Carrier) korszaka a következő évtizedben kezdődött. 1976 és 1980 között 126 óriás olajszállító tartályhajót építettek, amelyek egyenként kétszázezer tonna fekete arany szállítására voltak képesek. A világ legnagyobb tartályhajója Japánban épült - ez a Knock Nevis, 657 ezer tonna vízkiszorítással.

Az óriás tartályhajók ideje azonban nem tartott sokáig. Megjelenésük nagyrészt válasz volt a közel-keleti instabil politikai helyzetre, amely a Szuezi-csatorna lezárásához vezetett. Az Európába és Amerikába irányuló hatalmas olajáramot a Jóreménység-fokon át kellett az afrikai kontinens köré terelni.

Amint véget ért a hatnapos háború Izrael és Egyiptom között, megszűnt a szükség annyi óriáshajóra, amelyek a nagy merülés miatt nem tudtak áthaladni a sekély Szuezi-csatornán. Ráadásul az 1980-as évek olajválságai és a nyersanyagárak emelkedése csökkentette a szénhidrogén-felhasználást a fejlett országokban, ezzel párhuzamosan az Északi-tengeren és Észak-Afrikában is nagy lelőhelyeket helyeztek üzembe, és ennek következtében az a világ tankerflottája feleslegesnek bizonyult. A legtöbb szupertankert olaj- és víztároló helyhez kötött úszótárolóvá alakították át.

A közel-keleti olaj fő exportútvonala továbbra is a Jóreménység fokán halad át. Egy másik erős olajáramlás a Földközi-tenger és Észak-Afrika kikötőiből irányul Gibraltáron keresztül Nyugat-Európa országaiba. Egy olyan nagy szénhidrogén-fogyasztó, mint Japán, szintén tengeri úton kap nyersanyagokat a Közel-Kelet országaiból, Malajziából és Indonéziából.

A moszkvai finomító kőolajtermékei jutnak be a fővárost gyűrűben körülvevő, 380 km hosszú olajtermék-fővezetékbe.

Ahhoz azonban, hogy az olajat tankerekre rakhassák, továbbra is el kell szállítani a mezőkről a kikötőkbe. Ennek legolcsóbb módja az olajvezetékek használata.

Olaj egy csőben

Az emberek több ezer éve használnak különféle csővezetékeket vagy hasonlókat. Dmitrij Mengyelejev orosz tudós azonban először javasolta a cső használatát olajszállításra. 1863-ban, miután meglátogatta Vaszilij Kokorev Baku melletti olajfinomítóját, azt javasolta, hogy a nyersanyagokat csöveken keresztül pumpálják a mezőkről az üzembe, és kerozint a finomítóból a Kaszpi-tengeri kirakodóhelyre. De ahogy a történelem során sokszor megtörtént, Oroszországban az ötletet nem valósították meg, és az amerikaiak vették át a pálmát.

A világ első 50 mm átmérőjű és 6 km hosszú olajvezetékét 1865-ben építette meg Pennsylvaniában a Standard Oil. Megengedte John Rockefellernek, hogy csökkentse az olaj vasúti szállításának árát.

Oroszországban az első olajvezeték csak 1879-ben jelent meg. Segítségével Vaszilij Shukhov mérnök összekapcsolta az Absheron-félszigeten található Balakhan mezőt a bakui olajfinomítókkal, amelyek távolsága 12 km volt. 1907-ben Vaszilij Shukhov terve alapján megépült az első hazai fővezeték, 813 km hosszú, Bakut és Batumit összekötve. A század eleji autópályák elvileg alig különböztek modern társaiktól.

Az első "tankerek" több mint 8 ezer évvel ezelőtt jelentek meg. Az Eufrátesz partján termelt olajat a folyón lefelé Ur városába szállították speciális tartályhajókon, amelyek teherbírása legfeljebb 5 tonna. Ezt követően a 19. század utolsó harmadáig az olajat hordókban szállították közönséges hajókon.

A kitermelő telephelyekről az átrakodási és feldolgozóhelyekre történő olajszállításra a törzsolajvezetékeket fektetik le, amelyek jelentős teljesítményjellemzőikben különböznek a hazai földi olajvezetékektől. A fő olajvezetékek hossza több ezer kilométer is lehet, és az olaj a csöveken keresztül legfeljebb 3 m / s sebességgel mozog. a 70-150 km-enként elhelyezkedő szivattyútelepek által létrehozott nyomáskülönbség miatt. A főcsövek átmérője 219-1400 mm, a túlnyomás 1,2-10 MPa.

A modern olajvezeték csúcstechnológiás szerkezet. Az olajszivattyúzás és rendszereinek vezérlése távolról, számítógépek segítségével történik. Számos érzékelő gyűjt információkat a cső állapotáról, az elzárószelepek lehetővé teszik a csővezeték vészszakaszának gyors leállítását. A belső csőtisztítás is modern intelligens robotrendszerekkel történik. Maguk a csövek általában nagy alakíthatóságú acélból készülnek, amelyek ellenállnak a hőmérsékletnek, a mechanikai és kémiai hatásoknak.

Sarkvidéki tapasztalat

A Jamalo-Nyenec Autonóm Körzet északi részén található Vosztocsno-Messoyakhskoye mező fejlesztése során a Gazprom Neft olajvezetéket épített az Északi-sark legnehezebb körülményei között. Az olaj mezőről a Transneft rendszerbe való eljuttatására a cég 98 km hosszú nyomóvezetéket épített, amelynek kapacitása évi 8,5 millió tonna olaj. Tervezésekor nem csak a régió zord éghajlati viszonyait (télen Gydánban a levegő hőmérséklete gyakran meghaladja a -50 °C-ot), hanem a nehéz terepviszonyokat is figyelembe vették, és emellett a projekt hatása az őslakos lakosság életére és a környezetre. Az olajcső nyomvonala nem keresztezi az őslakosok számára a rénszarvasok legeltetése számára szent helyeket és területeket. A rénszarvascsordák vándorlása során speciális átkelőhelyek épültek, a nagy Muduyahu és Indikyahu folyók, amelyek csatornái mentén télen rénszarvascsordák, nyáron kishajók mozognak, a cső keresztezi a földet. Ezek Oroszország legészakibb víz alatti átkelőhelyei, amelyeket irányított fúrással készítettek.

Csővezeték földrajza

A világ leghosszabb törzsvezetékrendszere ma az orosz „Transznyefty”-hez tartozik - több mint 70 ezer km, az összes kitermelt orosz olaj több mint 90% -a áthalad a csövön. A FÁK-országok összes nagy finomítója csatlakozik a rendszerhez, amely a háború utáni években kezdett kialakulni a Szovjetunióban. A Szovjetunió is megérdemli az elismerést az első transzeurópai olajvezeték megépítéséért: a Druzsba vezeték szovjet olajat juttatott az európai piacra, így az ország a szocialista tábor kulcsszállítójává vált.

A Szovjetunió és a szocialista tábor egészének összeomlása után Druzsba elvesztette stratégiai és legfőképpen politikai jelentőségét. Ráadásul az olaj átszivattyúzása komoly tranzitkockázatokat kezdett hordozni, amit a Transneft csökkentett a Balti Pipeline System (BPS) lefektetésével, amely közvetlen hozzáférést biztosított Primorszk orosz kikötőjéhez. A BPS első részét 2006-ban helyezték üzembe, majd 2012-ben indították útjára a BPS-2-t, amely összeköti a Druzsba olajvezetéket (az Unecha régióban, az orosz-fehérorosz határon) a balti Ust-Luga kikötővel.

Az orosz olajvezetékrendszer fejlesztésének másik fontos tényezője az új értékesítési piacok keresése. Az ázsiai-csendes-óceáni térség virágzó gazdaságai ezt a piacot ízletes falattá tették minden energiaszolgáltató számára. Oroszország új fogyasztók iránti érdeklődése a Kelet-Szibéria – Csendes-óceán (ESPO) vezetékrendszer megépítését eredményezte. A vezeték első, 1100 kilométeres szakaszát 2009-ben indították el, és ma a vezeték Taiset (Irkutszk régió) köti össze az orosz-kínai határon fekvő Szkovorodino városával, majd a Primorszkij területen található Kozmino kikötőjébe megy.

Az Egyesült Államoknak is van egy erős és kiterjedt csővezetékrendszere, amely ma új lendületet kapott a fejlődéshez. Az Egyesült Államok olajtermelésének növekedése, az import csökkenése szállítási kapacitáshiányt okozott, és a Wood Mackenzie tanácsadó cég szerint a következő években az új olajvezetékek építésére irányuló beruházások volumene meghaladhatja a 40 dollárt. milliárd, ezermillió.

Az orosz olaj csővezetékeken történő szállításának fő irányai

Amerika (és a világ) egyik leghíresebb olajvezetéke azonban már megépült - a Trans-Alaska Mainline. Az 1220 mm átmérőjű csövet arra tervezték, hogy olajat szivattyúzzon az észak-alaszkai Prudhoe Bay mezőről az állam déli részén található Valdez kikötőjébe. 1288 km-es hossza nem rekord, de minden a vezeték építésének körülményeiről szól: alacsony hőmérsékletről és zord, elszigetelt terepről. Ez a világ egyik legvédettebb csővezetéke - úgy tervezték, hogy ellenálljon egy 8,5-ös erősségű földrengésnek. Ehhez a csövet speciális, tágulási hézagokkal ellátott támasztékokra fektetik a talaj fölé, lehetővé téve, hogy speciális fémsínek mentén vízszintes irányban közel 6 m-t, függőlegesen pedig 1,5 métert csússzon a speciális kavicsbetétnek köszönhetően. Ezenkívül az olajvezeték nyomvonalát cikk-cakk szaggatott vonal mentén fektetik le, hogy kompenzálják a nagyon erős hosszanti szeizmikus rezgések és a fém hőmérsékleti tágulása során a talaj elmozdulása által okozott feszültségeket.

2016 végén Oroszországban a legnehezebb északi körülmények között megépült a fő olajvezeték. A Zapolyarye-Taishet vezeték új mezőket köt össze a Jamalo-Nyenyec Autonóm Körzet északi részén a Transneft rendszerrel, beleértve a Gazprom Neft Messoyakhskaya csoportját.

Rugalmasság és sokoldalúság

Természetesen a vasúti és közúti szállítást az olaj és olajtermékek szállítására használják. Vasúton az olajat az olajmezőktől távoli régiókba szállítják, ahol nincsenek törzsvezetékek ágai, például Nyugat-Szibériából a Távol-Keletre, és az Urálból délre: Novorossiyskbe, az Észak-Kaukázusba.

Az olajat tartálykocsikkal szállítják a távoli olajmezőkről a gyűjtőhelyekre, néha pedig a „szárazföldre”. Ez általában a mezőfejlesztés korai szakaszában, az olajmezővezetékek üzembe helyezése előtt történik. Például a Gazprom Neft Novoportovskoye és Vostochno-Messoyakhskoye mezőiről exportálták az olajat a kísérleti termelés időszakában.

A vonatok és a tartálykocsik hatásfoka azonban jóval alacsonyabb, mint a tartálykocsiké és a csövekeké. Például az olaj vasúti szállításához tízszer több a munkaerő, mint az olajvezetéken való átszivattyúzásához, a közúti szállítás pedig még drágább. Másrészt a vasúti és közúti szállítást igen aktívan használják kőolajtermékek szállítására. A vasúti szállítmányok optimálisak az olajtermékek finomítóktól az olajraktárakig történő szállításához.

A csővezetékes szállítást azonban itt is sikeresen alkalmazzák.

Egyedülálló közlekedési rendszer épült a moszkvai régióban. Ez a fő olajtermék-vezeték (MNPP) három vonalban, hossza 380 km (egyvezetékes számításban 1151 km), amely gyűrűben veszi körül a fővárost. Az MNPP folyosója körülbelül 50 km-re fut a moszkvai körgyűrűtől. A három vezeték jelenléte lehetővé teszi a motorbenzin, a dízel üzemanyag és a repülési kerozin külön szállítását. A moszkvai olajtermékek szállítási rendszerének megszervezésére példa volt az északi főváros, ahol 1971-ben üzembe helyezték a legközelebbi kirisi olajfinomítóból származó vezetéket, amely megoldotta a város, a régió és a Pulkovo repülőtér olajtermékekkel való ellátásának problémáját.

Olajminőségek

Európa és Ázsia esetében a referencia fokozat a Brent. Az Északi-tenger 15 mezőjéről származó kőolaj keveréke. Az amerikai benchmark a WTI (West Texas Intermediate). A Közel-Kelet saját marker fokozattal rendelkezik Közel-Kelet (a Dubai és Omán olajmárkák keveréke). A Kőolaj-exportáló Országok Szervezete (OPEC) hét fokozatból álló „kosarat” hozott létre viszonyítási alapként: Szaúd-Arábiából származó könnyűolaj (Saudi Arabian Light kőolaj), Dubaji kőolaj az Egyesült Arab Emírségekből, nigériai Bonny Light kőolaj, Algériából származó Saharan Blend. , Indonéz Minas, Venezuelai Tia Juana és Mexikói Isthmus. A fő orosz exportminőségű Urals az Urálból és a Volga régióból származó nehéz, magas kéntartalmú olaj keveréke a Transneft csővezetékrendszerben. Az oroszországi Prirazlomnaya platform termelésének megkezdése után egy új olajfajta jelent meg - az Arctic Oil (ARCO).