डाचा में पड़ोसियों की इच्छाओं को ध्यान में रखते हुए - मुख्य रूप से युद्ध और श्रम के दिग्गज और उनके पोते, सैर के प्रेमी और सबसे महत्वपूर्ण - मछली पकड़ने के लिए, मैंने इस छोटी, हल्की, बल्कि विश्वसनीय और सुरक्षित नाव को डिजाइन किया, जो केवल 2.6 मीटर लंबी थी, तब भी जब लाडोगा झील में प्रवेश। यह आराम से दो वयस्कों और एक बच्चे को समायोजित कर सकता है, इसलिए मेरा मानना ​​है कि इसकी क्षमता "2.5 लोग" है।

ऐसी छोटी "मछली पकड़ने" वाली नावों की बड़ी संख्या में परियोजनाओं को देखने के बाद, मुझे विश्वास हो गया था कि लगभग बहुत समय पहले इस विशाल "शौक" के बारे में सब कुछ कहा गया है, इसलिए कुछ भी नया आविष्कार करना असंभव है। लेकिन मुझे ऐसा कुछ भी नहीं मिला, जिसे मैं कॉपी करना चाहूंगा। अंत में, मुझे क्लासिक आसान-टू-मूव फ्लैट-बॉटम "डोरी" को आधार के रूप में लेना पड़ा, लेकिन इसके शरीर को जितना संभव हो उतना छोटा बनाना था। एक स्थिर चौड़ाई बनाए रखते हुए, फिर से क्लासिक चीकबोन पेश किया।

ब्रीज़ -26 परियोजना के अनुसार पहली ऐसी पनडुब्बी एल मिखाइलोव्स्की द्वारा पिछली शरद ऋतु में बनाई गई थी। यह एक असाधारण व्यक्ति है। एक नाविक, फिर कसीन आइसब्रेकर पर एक रेडियो ऑपरेटर। बाद में - TU-104 एयरलाइनर के कमांडर। सेवानिवृत्ति के बाद से वह हमारे साथ लडोगा में रहते हैं। वाटर-स्कीइंग, विंडसर्फर पर नौकायन और डोंगी पर, दो "बवंडर" वाली मोटरबोट पर। वह नई नाव से बहुत खुश हैं।

भागों विनिर्देश:
1 - नीचे, प्लाईवुड 6 मिमी; 2 - चीकबोन, प्लाईवुड 3 मिमी; 3 - बोर्ड, प्लाईवुड 3 मिमी; 4 - डेक, प्लाईवुड 6 मिमी; 5 - ट्रांसॉम, प्लाईवुड 6 मिमी; 6 - मध्यम कैन, प्लाईवुड 6 मिमी; 7 - धनुष बैंक - फोरपीक छत, 3 मिमी प्लाईवुड; 8 - स्टर्न कैन - आफ्टरपीक छत, 3 मिमी प्लाईवुड; 9 - नाक पैड, प्लाईवुड 6 मिमी; 10 - स्टर्न पैड, 6 मिमी प्लाईवुड; 11 - ओरलॉक्स के लिए पैड, प्लाईवुड 6 मिमी; 12 - ट्रांसॉम ओवरले, 20 मिमी प्लाईवुड (पैकेज); 13 - धनुष अस्तर, प्लाईवुड 3 मिमी; 14 - स्टर्न अस्तर, प्लाईवुड 3 मिमी; 15 - स्टैंड, प्लाईवुड 6 मिमी; 16 - बुनना, प्लाईवुड 3 मिमी; 17 - रेल (फर्श) 3 shp।, 20x20; 18 - झूठी प्लेट, रेल 20x20, 3 पीसी ।; 19 - रेल 20x20 (ट्रांसॉम पर); 20 - 10x10 रेल (डेक पर); 21 - स्ट्रैपिंग कर सकते हैं, 15x15 रेल, 2 पीसी ।; 22 - रेल 15x15; 23 - रैक, रेल, 15x15; 24 - कठोर रिब, रेल 15x15; 25 - रैक, रेल 15x15; 26 - रेल 15x15; 27 - रेल 25x15; 28 - अनुदैर्ध्य पैटर्न, बोर्ड 60 मिमी मोटी; 29 - रैक, लकड़ी 40x40x500; 30 - लकड़ी (क्रॉस पीस), 40x40x700, 2 पीसी ।; 31 - बोर्ड, 40x80x700; 32 - रैक, लकड़ी, 40x40; 33 - फेंडर, न्योप्रीन।

ब्रीज़ -26 नाव में कोई फ्रेम नहीं है, पतवार को इकट्ठा करने के लिए स्लिपवे बहुत सरल है। इसे "फ़ील्ड" स्थितियों में भी बनाया जा सकता है। शरीर को प्लाईवुड के स्ट्रिप्स से शुद्ध आकार में "मुड़ा हुआ" होता है .. उदाहरण के लिए), भागों को एक साथ खींचा जाता है और तांबे के तार संबंधों का उपयोग करके "सिलना" किया जाता है। फिर, अंदर से, खांचे और जोड़ों को "गीले वर्ग" से चिपकाया जाता है - एपॉक्सी राल पर फाइबरग्लास की एक पट्टी, और शरीर के बाहर फाइबरग्लास की एक परत के साथ चिपकाया जाता है।

नाव बनाने के लिए, वाटरप्रूफ बर्च एविएशन प्लाईवुड (GOST 102-75) की दो शीट 3-4 मिमी मोटी और डेढ़ शीट 6 मिमी मोटी तैयार करना आवश्यक है।

मूंछों पर चिपके प्लाईवुड स्ट्रिप्स से दो भाग 2 और 3 (चीकबोन्स और साइड्स) बनाए जाते हैं। उन पर नियंत्रण रेखाएँ (CL) खींची जाती हैं और सैद्धांतिक फ़्रेमों की स्थिति 1-5 लागू होती है। फिर, सीआर से ऊपर और नीचे फ्रेम की रेखाओं के साथ, ड्राइंग में इंगित समोच्च रेखाओं के निर्देशांक रखे जाते हैं। समोच्च रेखाएं प्राप्त बिंदुओं के साथ एक लचीली रेल के साथ खींची जाती हैं और भागों को काट दिया जाता है - "समोच्च"। घुमावदार रेल के साथ एक सपाट नुकीले नाखून के साथ प्लाईवुड को बार-बार "काट" करके, आप आसानी से 1, 4, 9, 13, 14 के भाग बना सकते हैं।

जहां, एक भाग के निर्माण में, आपको एक त्रिज्या खींचने की आवश्यकता होती है या एक त्रिज्या के साथ एक भाग को काटने की आवश्यकता होती है, आप एक रेल का उपयोग एक साधारण कम्पास के रूप में कर सकते हैं। आवश्यक दूरी पर, आपको इसमें दो कीलें लगाने की आवश्यकता है।

डेक अनुभाग अलग-अलग हिस्सों से बना होना चाहिए, "मूंछों पर" चिपके हुए, और तुरंत उस पर ओवरले चिपकाएं (डेट 9, 10, 11)। सैद्धांतिक फ्रेम पर, अनुप्रस्थ रेल-शॉर्ट वाले (अस्थायी रूप से!) को कील करना आवश्यक है, और पक्ष को डेक से जोड़ने के लिए, इसे रेल के चिह्नों के अनुसार ठीक से कील करें (det। 20)।

फोरपीक के बैंक-लॉकर (det. 7, 13) और afterpeak (det. 8, 14) मैं आपको सलाह देता हूं कि आप पहले से वॉल्यूम में इकट्ठा करें। रोवर के लिए बैंक बच्चों से एकत्र किया जाता है। 6, 15, 23, 22, 21, 16.

सभी भागों और असेंबलियों की तैयारी के बाद, आप शरीर को कील डाउन स्थिति में इकट्ठा कर सकते हैं। एक मोटे बोर्ड से एक अनुदैर्ध्य टुकड़ा (det। 28) काटकर, इसे ट्रेस्टल पर स्थापित किया जाता है। एसपी पर। 2 और 4, अनुप्रस्थ पैटर्न इसमें काटे जाते हैं (det। 30)। पैटर्न (det। 1) पर नीचे रखने के बाद, उन्हें नाखूनों के साथ बांधा जाता है, ट्रांसॉम स्थापित किया जाता है और चढ़ाना की असेंबली "चीकबोन" बेल्ट से शुरू होती है।

जुड़ने वाले भागों के किनारे के साथ, तांबे के तार (2-2.5 मिमी) के व्यास के साथ छेद ड्रिल किए जाते हैं। छेदों को जोड़े में ड्रिल किया जाता है, दोनों दिशाओं में मिडसेक्शन से शुरू होता है। छिद्रों के बीच की दूरी 50 से 80 मिमी तक है; भाग के किनारे से उनकी दूरी ~ 5 मिमी है। सरौता तार को मोड़ते हैं, फिर इसे समतल करते हैं, इसे प्लाईवुड में डुबोते हैं, और जो कुछ भी अनावश्यक है उसे काट देते हैं।

"चीकबोन" बेल्ट के साथ समाप्त होने के बाद, आप "साइड" बेल्ट की स्थापना के लिए आगे बढ़ सकते हैं, प्लाईवुड को उसी तांबे के ब्रैकेट के साथ तीसरे सैद्धांतिक फ्रेम से धनुष और स्टर्न तक खींच सकते हैं।

डेक अनुभाग पक्षों और ट्रांसॉम पर स्थापित है, ध्यान से फ्रेम लाइनों को संरेखित करता है। गोंद पर नाखून बोर्ड को डेक (बच्चों के लिए। 20) और ट्रांसॉम पर कील लगाते हैं।

शरीर को अंदर से साफ करने के बाद, सभी जोड़ों - खांचे और जोड़ों - को "गीले वर्ग" (फाइबरग्लास की एक पट्टी 30-50 मिमी चौड़ी, एपॉक्सी राल के साथ गर्भवती) के साथ चिपकाया जाना चाहिए। फिर तैयार डिब्बे को चिपकाया जाता है। परिधि के साथ जुड़े सभी हिस्सों को "गीले वर्ग" के साथ शरीर की त्वचा में ढाला जाता है।

यह पैटर्न से शरीर को हटाने के लिए बनी हुई है, इसे पलट दें, इसे साफ करें, किनारों को पीसें, राल पर कीलों के साथ नकली पसलियों को नीचे की तरफ काटें। शरीर को पूरी तरह से शीसे रेशा की एक परत के साथ चिपकाया जाता है, जिसे पेंटाफ्थेलिक तामचीनी से चित्रित किया जाता है।

नाव की परिधि के साथ, गनवाले के नीचे, मैं आपको "सांप" के साथ कम से कम 40-50 मिमी के व्यास के साथ एक फेंडर लगाने की सलाह देता हूं, जो हल्के लोचदार सामग्री (उदाहरण के लिए, फोम) से बना होता है। ऐसा फेंडर न केवल बोर्ड की मज़बूती से सुरक्षा करता है, बल्कि परिचालन सुरक्षा भी बढ़ाता है।

आकस्मिक रोल के मामले में, फेंडर पानी में प्रवेश करता है और नाव को पलटने से प्रभावी रूप से रोकता है। यदि नाव में पानी भर गया है, तो चालक दल को बचाए रखने के लिए फेंडर पर्याप्त उछाल प्रदान करेगा।

ओरलॉक्स और ओर्स को एक स्टोर में खरीदा जा सकता है या किसी भी नमूने के अनुसार बनाया जा सकता है जिसे आप पसंद करते हैं और फिट होते हैं (उदाहरण के लिए, डी। कुर्बातोव की पुस्तक "शौकिया निर्माण के लिए जहाजों की 15 परियोजनाएं")।

यदि वांछित है, तो आप 2-हॉर्सपावर के आउटबोर्ड मोटर का उपयोग कर सकते हैं: ड्राइंग में दिखाया गया ट्रांसॉम इसके लिए डिज़ाइन किया गया है।

जहाज की काम करने वाली बचाव नौकाएं, जिन्हें सार्वभौमिक बचाव जहाजों के डेक पर जगह लेनी थी, को बचाव कार्यों के संचालन द्वारा निर्धारित किया जाना था। ये समुद्री योग्यता के लिए कठोर आवश्यकताएं थीं, जिसका अर्थ था बचाव कार्यों को करने की क्षमता और माल और लोगों के परिवहन की क्षमता 6 अंक तक की समुद्री सतह की स्थिति और असीमित समुद्री शक्ति वाले लोगों को बचाने के लिए। किसी भी तैरते हुए शिल्प की इस अनिवार्य गुणवत्ता की गारंटीकृत स्थिरता का उल्लेख नहीं करने के लिए, नाव अकल्पनीय होनी चाहिए, भले ही वह पूरी तरह से पानी से भर गई हो, जबकि मोटर इकाई को त्रुटिपूर्ण रूप से काम करना चाहिए। इस तरह की नाव में रस्सा कार्य के लिए एक हुक होना चाहिए, जिसे महत्वपूर्ण ट्रैक्टिव प्रयास के लिए डिज़ाइन किया गया हो, जिसे मोटर इकाई द्वारा प्रदान किया जाना चाहिए। बचाव कार्यों के प्रदर्शन के लिए उसके पास विशेष उपकरण भी होने चाहिए। इन विशेष उपकरणों को यह सुनिश्चित करना चाहिए कि रस्सियों या गाइडों को पानी के जहाजों पर लगाया जाता है जो कि जमीन पर चल रहे हैं और अगर वे जमीन पर पत्थरों से टकराते हैं या किसी चीज पर पकड़े जाते हैं तो उन्हें छोड़ दिया जाता है। उपकरण

शिप रेस्क्यू नेटर प्रोजेक्ट 7394/1 (77L1, S. 6t, 2x 60L, s., 9 समुद्री मील)

और नाव की आपूर्ति को तूफानी मौसम में संकटग्रस्त जहाजों से लोगों को निकालने और पानी की सतह की किसी भी स्थिति में तैरते लोगों को बचाने की अनुमति देनी चाहिए।

हमारे बेड़े में अभी तक ऐसी नावें नहीं थीं, और वे 60 के दशक की शुरुआत में मुख्य डिजाइनर एच। ए। मकारोव के नेतृत्व में TsKB-5 शाखा में बनाई जाने लगीं।

1961 की शुरुआत में प्राप्त तकनीकी विशिष्टताओं के अनुसार, परियोजना के शून्य चरण को विकसित किया गया था। शून्य चरण में, नाव के दो प्रकार प्रस्तुत किए गए थे। दो विकल्पों का विकास इस तथ्य के कारण हुआ था कि 527 और 532 परियोजनाओं के बचाव जहाज पहले से ही निर्माणाधीन थे, और कार्य नई नावों के साथ जहाजों की पहले से पूरी की गई परियोजनाओं में "फिट" करना था, जिसमें परियोजना 530 भी शामिल थी। जहाज उठाने वाला जहाज "करपाती"। 11 मीटर की लंबाई वाली नाव का पहला संस्करण तकनीकी असाइनमेंट की सभी आवश्यकताओं को पूरा करता था, लेकिन 527 और 530 परियोजनाओं पर स्थापित होने पर, इसे सामान्य व्यवस्था में बदलाव, नए लॉन्चिंग और लिफ्टिंग तंत्र के विकास और निर्माण की आवश्यकता थी और उपकरण। दूसरा संस्करण, 9 मीटर लंबा, परियोजनाओं में बेहतर "फिट" था, लेकिन इसमें कर्षण और समुद्री योग्यता के लिए तकनीकी विशिष्टताओं की आवश्यकताओं से विचलन था। शून्य चरण के परिणामों पर विचार करने के बाद, ग्राहक ने आगे के डिजाइन के लिए 11 मीटर लंबी नाव के पहले संस्करण को मंजूरी दी।

दिसंबर 1962 में, तकनीकी डिजाइन 1394 तैयार किया गया था।

परियोजना 1394 की नाव बचाव नौकाओं के लिए सभी आवश्यकताओं को पूरा करती है और डिजाइन के संदर्भ की शर्तों में परिलक्षित होती है।

तकनीकी डिजाइन के अनुसार, यह एक हल्की मिश्र धातु पतवार के साथ एक खुली नाव थी, जिसमें रस्सा संचालन के दौरान अच्छी समुद्री क्षमता और स्थिरता सुनिश्चित करने वाली आकृति थी।

खुले प्रकार ने बचाव कार्यों के दौरान काम करने की स्थिति को सुविधाजनक बनाया, पूरे परिधि के साथ पक्षों तक मुफ्त पहुंच प्रदान की। आपातकालीन बचाव उपकरण और उपकरणों का उपयोग करते समय, मूरिंग लाइनों और गाइडों के साथ काम करते समय, लोगों को पानी से निकालने और उन्हें नाव में रखने, कार्गो प्राप्त करने और स्थानांतरित करने के लिए यह आवश्यक था।

किनारों पर, सिरों पर और प्लेटफॉर्म के नीचे स्थित जलरोधी डिब्बों द्वारा अस्थिरता सुनिश्चित की गई थी। अपशिष्ट स्कूपर्स को प्रति मिनट छह क्यूबिक मीटर पानी पारित करने के लिए डिज़ाइन किया गया था, जो स्वयं-निकास सुनिश्चित करता था

2.5 मिनट में वर्किंग होल्ड। जलरोधी डिब्बों को नुकसान के किसी भी संयोजन के साथ, नाव डूबने योग्य नहीं रही।

बचाव कार्यों के दौरान संभावित प्रभावों के स्थानों में पतवार की स्थानीय ताकत पर विशेष ध्यान दिया गया था। पतवार संरचनाओं के स्थानीय सुदृढीकरण के अलावा, ऊर्ध्वाधर फेंडर और लोचदार सदमे-अवशोषित अस्तर के साथ प्रत्येक पक्ष के लिए दो फेंडर प्रदान किए गए थे।

एक जलरोधी डिब्बे में एक दो-शाफ्ट यांत्रिक स्थापना 1000 किलो के हुक पर 4 समुद्री मील तक की गति से एक पुलिंग बल प्रदान कर सकती है।

प्रोपेलर के तत्वों को रस्सा कार्य के लिए डिज़ाइन किया गया था, लेकिन यह गणना इसलिए की गई थी ताकि मुक्त गति पर गति में कोई महत्वपूर्ण कमी न हो और बिना अधिभार के इंजन के संचालन की गारंटी हो, जिससे इसकी सेवा जीवन में वृद्धि हो।

प्रणोदकों द्वारा विकसित जोर ने नाव को किसी भी समुद्री राज्य, हवा की दिशा और ताकत में चलाने की अनुमति दी।

ओपन हेल्म स्टेशन ने उत्कृष्ट चौतरफा दृश्यता बनाई और हेल्समैन और बचाव दल के बीच सीधा संपर्क सुनिश्चित किया।

नाव 20 यात्रियों या दो टन कार्गो, शांत पानी पर - 50 लोगों को ले जा सकती है। लोगों की सुरक्षा के लिए धनुष में एक हटाने योग्य शामियाना प्रदान किया गया था।

अप्रैल 1963 में, कुछ उपकरणों और प्रणालियों को पूरा करने और रचनात्मक परिवर्धन के संदर्भ में मामूली प्रस्तावों के साथ तकनीकी परियोजना को मंजूरी दी गई थी। लेकिन यह महत्वपूर्ण था कि ग्राहक इस शीसे रेशा नाव की कामना करता था।

इस समय तक, उद्यम ने प्लास्टिक के मामलों के निर्माण में महारत हासिल कर ली थी और, हल्के मिश्र धातुओं के मामलों की तुलना में प्लास्टिक के मामलों की उच्च प्रदर्शन विशेषताओं को देखते हुए, ग्राहक की ऐसी इच्छा को समीचीन माना।

// प्रोजेक्ट बोट / 3944 . द्वारा बैरल पर पोंटून को रोकें

जुलाई 1963 में, शीसे रेशा से बने जहाज की कामकाजी बचाव नाव के लिए एक संक्षिप्त तकनीकी डिजाइन विकसित किया गया था। इस परियोजना को 1394A नंबर प्राप्त हुआ।

परियोजना को अपने धातु पूर्ववर्ती के लेआउट और विन्यास में पूरी तरह से दोहराया गया था, लेकिन 280 किलो भारी था, जिसने व्यावहारिक रूप से नाव के मुख्य सामरिक और तकनीकी तत्वों को नहीं बदला।

अप्रैल 1965 में, प्रोजेक्ट 1394A लीड शिप रेस्क्यू बोट को राज्य स्वीकृति आयोग को प्रस्तुत किया गया था। नाव का परीक्षण सेवस्तोपोल खाड़ी की बाहरी सड़क पर किया गया।

आयोग ने पुष्टि की कि परीक्षणों के दौरान प्राप्त परिणाम तकनीकी विशिष्टताओं के अनुरूप हैं, और हुक पर यात्रा की गति और कर्षण निर्दिष्ट से अधिक है।

किसी भी तैरते हुए शिल्प के लिए आवश्यक मानक परीक्षणों के अलावा, बचाव नाव के लिए आवश्यक सभी कार्यों को करने के लिए नाव का परीक्षण किया गया था। नाव का परीक्षण असामान्य परिस्थितियों में भी किया गया था, जैसे कि समुद्र के किनारे लहरों में जहाज के किनारे के खिलाफ तीन बिंदुओं तक, बंदरगाह बैरल पर और जहाज उठाने वाले पोंटून पर, साथ ही साथ तीन की गति से घाट की दीवार के खिलाफ तने के साथ गांठें। इन परीक्षणों के परिणामों के अनुसार, नाव को कोई नुकसान नहीं हुआ।

नाव के मुख्य परीक्षणों के अलावा, विशेष परीक्षण किए गए। बचाव, कार्य और चालक दल के रूप में विभिन्न प्रकार के समुद्री विमानों की सर्विसिंग के लिए परियोजना 1394ए का उपयोग करने की संभावना की जांच करना आवश्यक था। इन परीक्षणों के दौरान, नाव ने बचाव और कार्यकर्ता के रूप में उपयोग के लिए अपनी पूर्ण उपयुक्तता का प्रदर्शन किया। और जब इसका उपयोग लोगों को सीप्लेन में चढ़ने और उन्हें विमान से प्राप्त करने के लिए किया जाता है, तो की ऊंचाई

Uyorny Sea पर प्रोजेक्ट 7394/1 की नाव का परीक्षण, // एक सीप्लेन के पंख के नीचे सवार हुआ।

/ प्रोजेक्ट 7394 Sater /) टो में एक सीप्लेन लेता है

नियंत्रण चौकी की बाड़, जब से नाव लहरों में विमान के विमान के नीचे से गुजरी, तो विमान को नुकसान पहुंचाना संभव था।

सभी परीक्षण प्रतिभागियों ने स्वीकार किया कि परियोजना 1394A नाव वास्तुकला, पतवार सामग्री दोनों में एक मौलिक रूप से नई प्रकार की नाव है, और इसे मानक और विशेष उपकरणों के एक सेट से लैस करने में उच्च प्रदर्शन विशेषताएं हैं और पूरी तरह से अपने उद्देश्य को पूरा करती हैं।

परिचालन के करीब की स्थितियों में उत्तरी और काला सागर बेड़े में प्रमुख नौकाओं के व्यापक परीक्षण करने के बाद, उनके सुधार के लिए सिफारिशें प्रस्तुत की गईं, जिसके कार्यान्वयन के बाद परियोजना प्रलेखन को लाज़रेवस्काया शिपयार्ड में एक श्रृंखला के निर्माण के लिए स्थानांतरित किया गया था। नौसेना।

यहां तक ​​कि जब शून्य डिजाइन चरण विकसित किया जा रहा था, तब भी यह सवाल उठा कि नाव की असीमित समुद्री योग्यता को कैसे समझा जाए। विभिन्न व्याख्याओं से बचने के लिए, यह सहमति हुई कि एक नाव की असीमित समुद्री योग्यता से हमारा तात्पर्य समुद्र की सतह की किसी भी स्थिति में 20 लोगों के भार के साथ तैरते रहने की क्षमता और न्यूनतम गति से है। "असीमित समुद्री योग्यता" की अवधारणा में जहाज पर नाव को लॉन्च करने और उठाने की संभावना शामिल नहीं है, क्योंकि यह नाव डिवाइस की विशेषताओं और चालक दल के प्रशिक्षण पर निर्भर करता है। लेकिन समुद्र की सतह की स्थिति की परवाह किए बिना, नाव का उतरना और चढ़ना चालक दल और उनके सामान के बिना किया जाएगा।

इसलिए प्रोजेक्ट 1394A विकसित किया गया था, वाहक पोत पर ईंधन की पूरी आपूर्ति के साथ पूरी तरह से सुसज्जित नाव को लॉन्च करने और उठाने की गणना चालक दल और उनके सामान के बिना की गई थी।

मुझे यह याद रखना पड़ा क्योंकि 80 के दशक में, परियोजना 05410 के बैकाल बचाव पोत को बड़ी गहराई से 100 टन तक वजन उठाने के लिए डिजाइन रोबोट बनाए गए थे और नई परियोजना 05430 हिंदू कुश बचाव पोत - पानी के नीचे वाहनों का वाहक . इन जहाजों को बचाव नौकाओं के साथ आयाम और काम करने की क्षमता के साथ सुसज्जित किया जाना था जो पूरी तरह से परियोजना 1394 ए की नौकाओं के अनुरूप थे।

परियोजना 05430 के लिए नाव के लिए अतिरिक्त आवश्यकताएं थीं: जहाज पर लहरों में उन्हें उठाने के लिए तैरती वस्तुओं को तेज करना, चालक दल और यात्रियों के साथ नाव को पांच-बिंदु उत्तेजना के साथ कम करना और उठाना। जैसा कि डिजाइनर ने निर्धारित किया था, ऐसी नाव का निर्माण संभव था। उन्होंने प्रोजेक्ट 13942 विकसित किया, जो सभी आवश्यकताओं को पूरा करता था, लेकिन अनुमेय तनाव, सुरक्षा मार्जिन और पतवार संरचनाओं और उत्थापन उपकरणों दोनों के डिजाइन बलों की गणना के लिए एक वैध विधि की आवश्यकता थी। इस मामले में, वाहक पोत के प्रक्षेपण उपकरण इस पोत के डिजाइनर की चिंता बने रहे।

1989 में, परियोजना 05410 के लिए एक समान नाव बनाने के लिए कार्य फिर से निर्धारित किया गया था। नाव की आवश्यकताओं ने परियोजना की नाव के लिए आवश्यकताओं को दोहराया।

13942 कुछ परिवर्धन के साथ, अर्थात्, नाव के साथ 20 यात्रियों या 14 लोगों और 500 किलोग्राम कार्गो, या 1.6 x 0.6 x 1.2 मीटर के आयामों के साथ कार्गो उठाना।

विकसित परियोजना 13944 में, शक्ति की गणना को छोड़कर, सभी मुद्दों को हल किया गया था, जैसा कि परियोजना 13942 में था। और, पिछली परियोजना की तरह, यह मुद्दा अनसुलझा रहा, क्योंकि दोनों जहाज डिजाइन लागू नहीं किए गए थे। परियोजना ०५४१० को डिजाइन चरण में रोक दिया गया था, और परियोजना ०५४३० को निकोलेव शहर में निर्माण चरण में रोक दिया गया था।

अंतरिक्ष यात्रियों के विकास ने अंतरिक्ष यान की उड़ानों पर नज़र रखने, उनकी उड़ान के प्रक्षेपवक्र को निर्धारित करने और उपग्रहों से विभिन्न जानकारी प्राप्त करने के लिए परिसरों को बनाने की आवश्यकता को जन्म दिया है। महासागरों में, जहां इन परिसरों को रखना असंभव था, मापने वाले परिसरों के जहाजों का उपयोग किया जाता था। उपग्रहों पर नज़र रखने के मुख्य कार्य के अलावा, ये जहाज मानवयुक्त अंतरिक्ष यान की खोज और बचाव में लगे हुए थे। इस कार्य की प्रासंगिकता ने परियोजना 1918 प्रकार और परियोजना 596P प्रकार के खोज जहाजों की खोज और माप परिसर के लिए जहाजों को बनाने की आवश्यकता को जन्म दिया।

1967 में, नौसेना की खोज और बचाव सेवा का गठन किया गया था, जिसे अंतरिक्ष यान की उड़ानों के लिए खोज और बचाव सहायता का कार्य सौंपा गया था। इसने पानी पर अंतरिक्ष वस्तुओं की खोज और बचाव के साधनों के निर्माण और उपकरणों पर काम तेज कर दिया है।

70 के दशक के उत्तरार्ध में, Baltsudoproekt Central Design Bureau ने प्रोजेक्ट 1914 मापन प्रणाली जहाज मार्शल नेडेलिन का विकास शुरू किया। अंतरिक्ष यान के साथ काम करने के मुख्य कार्य के अलावा, यह जहाज समुद्र में उतरने वाले अंतरिक्ष यान के चालक दल और वंश वाहनों की खोज, बचाव और निकासी के लिए था। यदि खोज को मापने वाले परिसर के जहाजों को सौंपा गया था, तो बचाव और निकासी का तत्काल कार्य जहाज की नौकाओं को सौंपा गया था।

इस तरह के एक परिसर की पहली जहाज पर नाव परियोजना 1394B "Drozd" की नाव थी, परियोजना 1394A का एक संशोधन, मुख्य डिजाइनर V.A.Melzininov।

प्रोजेक्ट १३९४ए जहाज बचाव नाव में प्रोजेक्ट १९१४-प्रकार मापने वाले जटिल जहाज के लिए जहाज पर बचाव नाव के लगभग सभी आवश्यक गुण थे, लेकिन रीएंट्री अंतरिक्ष यान के साथ विशिष्ट कार्य परिस्थितियों के लिए संशोधित करने की आवश्यकता थी। ये संशोधन 1394B Drozd जहाज बचाव नाव के विकास के दौरान किए गए थे।

नाव का पतवार, प्रोपेलर-रडर कॉम्प्लेक्स, कंट्रोल रूम के साथ इंजन यूनिट और बोट सिस्टम को 1394A प्रोजेक्ट से बदलाव के बिना लिया गया था। स्टर्न सेक्शन में संरचनात्मक परिवर्तन हुए हैं, अवरोही अंतरिक्ष यान (कैप्सूल) की लैंडिंग के लिए वहां एक क्रिनोलिन की व्यवस्था की गई थी। पिछाड़ी प्लेटफॉर्म के पीछे के हिस्से को ऊपरी डेक के स्तर तक उठाया गया था और रेल से घिरा हुआ था, जिससे डॉक किए गए कैप्सूल को आसानी से सेवा देना संभव हो गया। बाकी पिछाड़ी प्लेटफॉर्म पर एक बंद अधिरचना का निर्माण किया गया था। इस अधिरचना को अंतरिक्ष यात्रियों को समायोजित करने और उन्हें आवश्यक सहायता प्रदान करने के लिए डिज़ाइन किया गया था।

इस उद्देश्य के लिए, यह कमरा बिस्तरों और आवश्यक चिकित्सा उपकरणों से सुसज्जित था। नाव के धनुष में संरचनात्मक परिवर्तन नहीं हुए, केवल घरेलू उपकरण वहां स्थापित किए गए थे, जिसका उद्देश्य कैप्सूल की खोज के दौरान कार्य समूह के रहने के लिए था।

प्रदर्शन किए गए कार्य की बारीकियों द्वारा निर्धारित नाव पर अतिरिक्त उपकरण रखे गए थे।

अंतरिक्ष यान के परिकलित स्पलैश बिंदु का निर्धारण करने के बाद, खोज और मापन परिसर के जहाजों को इस स्थान को छोड़ना था। अंतरिक्ष यान के छींटे मारने के बाद, एक हेलीकॉप्टर ने उसकी खोज के लिए उड़ान भरी और एक बचाव नाव चली गई। जब हेलीकॉप्टर से एक कैप्सूल का पता चला, तो नाव को फ्लोटिंग कैप्सूल के असर के साथ एक संकेत मिला। इसके अलावा, हेलीकॉप्टर दृश्य संपर्क के क्षण तक नाव को एक तैरती हुई वस्तु पर निर्देशित करने में लगा हुआ था। नाव तैरते हुए कैप्सूल के पास पहुंची और एक विशेष उपकरण का उपयोग करके उसे पकड़ लिया और बर्थिंग क्रिनोलिन तक खींच लिया। क्रिनोलिन पर कैप्सूल को ठीक करने के बाद, कार्य समूह ने अंतरिक्ष यात्रियों को इसे छोड़ने और अधिरचना कक्ष में जाने में मदद की, जहां अंतरिक्ष यात्री उनके हाथों में गिर गए।

अंतरिक्ष यात्री को कैप्सूल से परियोजना 7394V . की नाव में स्थानांतरित करना

चिकित्सक। इस समय नाव ने कैप्सूल को बेस शिप की तरफ खींचा और उसे जहाज के कर्मियों को सौंप दिया। इस पर, अंतरिक्ष यान के अवरोही वाहन के चालक दल की खोज और बचाव में नाव के कार्यों को पूरा किया गया।

प्रोजेक्ट 1394B रेस्क्यू बोट का परीक्षण 70 के दशक के मध्य में काकेशस के काला सागर तट पर सफलतापूर्वक किया गया था।

उसके बाद, नावों के निर्माण के लिए सही दस्तावेज को लाज़रेव्स्काया शिपयार्ड में स्थानांतरित कर दिया गया। नाव के डिजाइनर को सूचित किए बिना इच्छुक पार्टियों के अनुरोध पर इन नावों का और निर्माण किया गया था।

मापने वाले परिसर के जहाजों की बचाव नौकाओं के बारे में कहानी को समाप्त करते हुए, यह याद रखना चाहिए कि 1988 में, ग्राहक के अनुरोध पर, सामान्य तकनीकी आवश्यकताओं के आधार पर, बचाव के लिए एक विशेष बचाव नाव के लिए डिजाइन अध्ययन किया गया था। चालक दल और अंतरिक्ष यान वंश वाहनों का परिवहन। इन अध्ययनों ने 10 से 26 मीटर की लंबाई वाली नावों के लिए तीन विकल्प प्रदान किए। इस परियोजना की संख्या 16590 थी, लेकिन इसे और विकास नहीं मिला।

प्रोजेक्ट 1393 शिप रेस्क्यू बोट का डिज़ाइन प्रोजेक्ट 1394 वर्किंग रेस्क्यू बोट के डिज़ाइन के समानांतर किया गया था और बड़े पैमाने पर बाद के डिज़ाइन चरणों को दोहराया गया था।

1393 परियोजना के मुख्य डिजाइनर डी.ए.चेर्नोगुज़ थे।

नाव का वास्तुशिल्प प्रकार "सोफिया" प्रकार के प्रोजेक्ट 1552 के टैंकर के लिए हल्के मिश्र धातु USTM 30 से बने बचाव टैंकर मोटर बोट पर आधारित था, जिसे TsKB-5 शाखा द्वारा डिज़ाइन और निर्मित किया गया था।

प्रोजेक्ट 1393 जहाज बचाव नौकाओं को नौसेना के सहायक जहाजों और उसी सार्वभौमिक बचाव जहाजों पर स्थापित किया जाना था, जिस पर परियोजना 1394A कार्यशील बचाव नौकाएं स्थापित की गई थीं। 1394A परियोजना की नावों के विपरीत, इन नावों को केवल उन लोगों को बचाने के लिए माना जाता था जो पानी की सतह पर हो सकते हैं, एक आपातकालीन जहाज पर या जीवनरक्षक नौकाओं पर सवार हो सकते हैं।

तदनुसार, ऐसी नाव पर स्थिरता, अस्थिरता, समुद्री योग्यता और तकनीकी साधनों और आपूर्ति के साथ उपयुक्त उपकरण के मामले में बढ़ी हुई आवश्यकताओं को लगाया गया, जिससे असीमित समुद्री शक्ति वाले लोगों को बचाना संभव हो सके।

प्रोजेक्ट 7393/1 शिप रेस्क्यू बोट (Y, 5 m. 5.3t. 25hp .. 7uz)

/ (अन्य परियोजना ७३९४४

आकार \ * विलय प्रारूप

टीओसी ओ "1-5" एच जेड पूर्ण विस्थापन, टी 8.6

लंबाई, एम 11.0

चौड़ाई, एम 3

गहराई के बीच, मी 1.5

ड्राफ्ट, एम 0.8

चालक दल, लोग 3

यात्रा की गति, समुद्री मील लगभग। 9.0

समुद्रयोग्यता, स्कोर 5

क्रूज़िंग रेंज, मील 200

इंजन 2 डीजल 6ChSP9.5 / 11

रेटेड पावर, एचपी साथ। 2 एक्स 60

क्रांतियों की संख्या, आरपीएम 1800

परियोजना के शून्य चरण के विकास के बाद, ग्राहक की कोई टिप्पणी नहीं थी, और दिसंबर 1962 में एक तकनीकी परियोजना विकसित की गई और इच्छुक पार्टियों को विचार और अनुमोदन के लिए प्रस्तुत की गई।

अप्रैल 1963 में, प्राप्त मुख्य तत्वों के साथ तकनीकी डिजाइन को मंजूरी दी गई थी। ग्राहक ने 4ChSP 8.5 / 11 डीजल इंजन को D37 ट्रैक्टर से बदलने और प्रकाश मिश्र धातु के बजाय एक नई बॉडी सामग्री - फाइबरग्लास के संक्रमण पर, कुछ उपकरणों और प्रणालियों के कॉन्फ़िगरेशन और रचनात्मक जोड़ के बारे में टिप्पणियां और सुझाव दिए।

जुलाई 1963 में, एक शीसे रेशा जहाज बचाव नाव का एक संक्षिप्त तकनीकी डिजाइन विकसित किया गया था। इस परियोजना को 1393A नंबर प्राप्त हुआ।

एक संक्षिप्त तकनीकी परियोजना के विकास के लिए इस तरह की एक छोटी अवधि को इस तथ्य से समझाया गया है कि इसने लेआउट और कॉन्फ़िगरेशन में परियोजना 1393 को पूरी तरह से दोहराया, लेकिन 300 किलोग्राम भारी था, जिससे इसके मुख्य आयामों को संरक्षित करना संभव हो गया और व्यावहारिक रूप से नहीं बदला। मुख्य सामरिक और तकनीकी तत्व।

तकनीकी डिजाइन के अनुसार, यह एक शीसे रेशा पतवार के साथ एक बंद नाव थी, जिसमें समोच्च अच्छी समुद्री क्षमता और स्थिरता सुनिश्चित करते थे।

बंद पहियाघर नाव की कड़ी में स्थित था। व्हीलहाउस की इस तरह की व्यवस्था ने बचाव कार्यों और बचाव उपकरणों और उपकरणों के उपयोग के दौरान लोगों की मुक्त आवाजाही के लिए डेक को मुक्त कर दिया।

व्हीलहाउस के पीछे, राफ्ट और नावों को ढोने के लिए बचाव कार्यों के लिए और, यदि आवश्यक हो, तो माल ढोने के लिए एक मंच प्रदान किया गया था। पीड़ितों को नाव के अंदर स्थानांतरित करने की संभावना के लिए, केबिन की पिछली दीवार में एक विशेष हैच प्रदान किया गया था।

संकटग्रस्त जहाज से लोगों को जल्दी से निकालने के लिए, जब लोगों को पानी से उठाया गया और जल्दी से नाव के अंदर रखा गया, दो तह शॉट प्रदान किए गए, प्रत्येक तरफ से एक। शॉट्स पानी की सतह से लोगों को पकड़ने और फिर उन्हें नाव की कड़ी तक उठाने के लिए तैरने वाली रेखाओं से सुसज्जित थे।

नाव पर सवार लोगों को पानी से बाहर निकलने और पानी से बेहोश लोगों के चयन की सुविधा के लिए, तीन पोर्टेबल सीढ़ी और प्रवेश द्वार के व्यापक उद्घाटन प्रदान किए गए थे। अंदर, बचाए गए बीस लोगों और चालक दल के चार सदस्यों के लिए जगह उपलब्ध कराई गई थी। एक प्रोपेलर शाफ्ट द्वारा संचालित एक बिल्ज पंप द्वारा इंटीरियर में आने वाले पानी को हटाने के लिए प्रदान किया गया था। पानी में तैरने वाले लोगों को चोट से बचाने के लिए, प्रोपेलर को सुरंग में रखा गया और एक नोजल से ढक दिया गया।

नाव पर बचाव कार्यों के लिए एक inflatable लाइफराफ्ट और अन्य सहायक उपकरण थे।

एक मजबूत पतवार और जलरोधी बंदों से युक्त एक संलग्न संरचना द्वारा असीमित समुद्री योग्यता सुनिश्चित की गई थी।

प्रोजेक्ट 73934 . की एक नाव पर शॉट्स का उपयोग करके तैरते हुए लोगों को फ़्लोट के साथ पकड़ना

जलरोधी अंत डिब्बों और फोम से भरे हवा के बक्से द्वारा अस्थिरता सुनिश्चित की गई थी। पूरी तरह से बाढ़ आने पर भी नाव स्थिर और अकल्पनीय बनी रही।

स्थिरता की गणना करते समय, नाव पर अभिनय करने वाली बाहरी ताकतों के सभी मामलों को ध्यान में रखा गया था, अर्थात्, एक स्क्वॉल, एक पार्श्व झटका, एक तरफ लोगों की भीड़ और जब लोगों को एक शॉट के साथ उठाया गया था।

डिजाइनर ने D37M ट्रैक्टर इंजन को स्थापित करने की संभावना का अध्ययन किया, जो कि एक समुद्री में इसके रूपांतरण की संभावना के अधीन था, और यह सुनिश्चित किया कि यह इंजन आज सीरियल डीजल इंजन 4ChSP 8.5 / 11 के प्रदर्शन में हीन होगा। . और अंत में, D37M इंजन का उपयोग करने का प्रश्न इंजन के निर्माण, उसके बेंच परीक्षणों और जीवनरक्षक नौका या नाव की पूर्ण-स्तरीय स्थितियों में व्यापक परीक्षण के बाद ही हल किया जा सकता है।

TsKB-5 शाखा के पायलट उत्पादन में दो प्रमुख नावें बनाई गई थीं।

सितंबर 1964 में, परियोजना 1393A लीड शिप रेस्क्यू बोट को राज्य स्वीकृति आयोग को प्रस्तुत किया गया था। नाव के परीक्षण सफल रहे, और आयोग ने पुष्टि की कि प्राप्त परीक्षण के परिणाम तकनीकी विशिष्टताओं की आवश्यकताओं को पूरा करते हैं।

आयोग ने माना कि परियोजना 1393A की नाव वास्तुकला, पतवार सामग्री और इसे मानक और विशेष बचाव उपकरणों के एक सेट से लैस करने में एक नए प्रकार की नाव है।

उत्तरी और काला सागर के बेड़े में, परिचालन के करीब स्थितियों में नावों का व्यापक परीक्षण किया गया।

ऑपरेटरों की टिप्पणियों के अनुसार, नौसेना के लाज़रेव्स्काया शिपयार्ड की एक श्रृंखला के निर्माण के लिए प्रलेखन को सही और स्थानांतरित किया गया था।

प्रोजेक्ट 1394A की बचाव नाव सभी के लिए अच्छी थी, लेकिन यह आग और उच्च तापमान के क्षेत्र को पार नहीं कर सकी, और उन्हें लोगों को बचाना पड़ा और आपातकालीन टैंकरों को सहायता प्रदान करनी पड़ी जब पानी पर तेल उत्पाद जल रहे थे। और इस मुद्दे को प्रोजेक्ट 1395 के जहाज की अग्निरोधी कार्य नाव बनाकर TsKB-5 के कर्मचारियों द्वारा हल किया गया था।

यह नाव नौसेना के आदेश से बनाई गई थी और इसका उद्देश्य आपातकालीन दलों को उतारना और जलते जहाजों के चालक दल और यात्रियों को सहायता प्रदान करना था। इस उद्देश्य के अलावा, टैंकरों पर नाव स्थापित की गई थी। इस मामले में, टैंकर में आग लगने की स्थिति में टीम को बचाने का इरादा था, अगर पानी पर तेल उत्पाद जल रहे थे। इसके बाद, इस नाव को आग प्रतिरोधी लाइफबोट USTMK में बदल दिया गया।

मनुष्य द्वारा विश्व महासागर और उसके खनिजों के अध्ययन और विकास में महासागरों और समुद्रों की गहराई में मनुष्य का प्रवेश शामिल था। इस उद्देश्य के लिए, गहरे पानी में डाइविंग कॉम्प्लेक्स (जीवीके) बनाए गए थे - जटिल इंजीनियरिंग संरचनाएं जो गैस और पानी के वातावरण में दबाव में एक व्यक्ति के लंबे समय तक रहने को सुनिश्चित करती हैं और गहरे समुद्र में गोताखोरी के लिए अभिप्रेत हैं। विभिन्न डिजाइनों के जीवीके हैं, लेकिन इस मामले में हम डेक जीवीके के बारे में बात करेंगे। ये जीवीके पानी के भीतर तकनीकी, वैज्ञानिक अनुसंधान, बचाव और अन्य गहरे पानी के संचालन का समर्थन करने वाले जहाजों का एक अभिन्न अंग हैं। ऐसे जीवीके के लिए, हाइपरबेरिक रेस्क्यू बोट भी परिसर का एक अभिन्न अंग है।

सामान्य दबाव के साथ वायु वातावरण से पूर्ण अलगाव में उच्च दबाव में जीवीके में एक व्यक्ति का लंबे समय तक रहना बड़ी गहराई पर काम करते समय उसकी सुरक्षा की गारंटी है। सामान्य दबाव वाले वातावरण में एक व्यक्ति का संक्रमण एक लंबी डीकंप्रेसन प्रक्रिया से पहले होना चाहिए। जीवीके वाहक पोत की मृत्यु के कारण आपात स्थिति की स्थिति में, जो लोग परिसर के आवासीय कक्षों में दबाव में होते हैं वे मरने के लिए अभिशप्त होते हैं। इन लोगों को बचाने और उन्हें निकालने के लिए एक हाइपरबेरिक बचाव बॉट मौजूद होना चाहिए।

परियोजना 16270 के जीवीके वाहकों के लिए परियोजना 10480 हाइपरबेरिक बचाव नाव 1985 में जहाज निर्माण उद्योग मंत्री के आदेश के आधार पर बनाई गई थी।

नाव एक हल्के मिश्र धातु पतवार के साथ एक हवाई शिल्प था, एक दो-शाफ्ट यांत्रिक स्थापना और आठ लोगों के लिए एक दबाव कक्ष।

मानक प्रणालियों और उपकरणों के अलावा जो बॉट और उसके तकनीकी साधनों के सामान्य संचालन को सुनिश्चित करते हैं, एक गर्म और ठंडे पानी की आपूर्ति प्रणाली और एक बिजली आपूर्ति प्रणाली सहित दबाव कक्ष के लिए जीवन समर्थन प्रणाली की परिकल्पना की गई थी। संपीड़ित हवा, हीलियम, नाइट्रोजन, ऑक्सीजन और अन्य गैसों के प्रावधान के लिए, नाव को जीवीके वाहक पोत से प्राप्त करने के लिए एक उपकरण प्रदान करना चाहिए था जब बॉट अपने नियमित स्थान पर पार्क किया गया था।

एक आपात स्थिति में, एक विशेष हैच के माध्यम से परिसर के आवासीय कक्षों से गोताखोरों को बचाव नाव के दबाव कक्ष में जाना पड़ता था, जबकि सामान्य वायुमंडलीय दबाव वाले पर्यावरण के साथ संपर्क पूरी तरह से बाहर रखा गया था। आग, धुएं और उच्च तापमान के क्षेत्र में एक दबाव कक्ष में गोताखोरों के साथ बॉट को कम करने और इस क्षेत्र को पारित करने की परिकल्पना की गई थी। इसके अलावा, 72 घंटों के भीतर, गोताखोरों को बचाए गए गोताखोरों को बाद में उनमें स्थानांतरित करने के लिए दबाव कक्षों से सुसज्जित, निकटतम फ्लोटिंग क्राफ्ट या तटीय आधार पर पहुंचाया जाना था।

इस दिलचस्प परियोजना का कार्यान्वयन प्रारंभिक डिजाइन के चरण में पूरा किया गया था।

स्पीडबोट कोनन 650P। बचाव नाव परियोजनाओं 00373 00026 00036। खुशी नाव क्रीमिया 4P। वर्किंग बोट RSHPM 5.5। प्लेजर रोइंग बोट बायचोक 2. सर्विस बोट क्रीमिया 338. प्लेजर बोट क्रिमचंका

विस्तृत विवरण:

स्पीडबोट कोनन 650P। परियोजना 50472 "कोनन-650पी" की क्रू बोट को समुद्र में आपातकालीन स्थितियों में त्वरित प्रतिक्रिया के लिए, तटीय जल में समुद्री कानूनों, बचाव कार्यों और बंदरगाहों की सुरक्षा सुनिश्चित करने के लिए डिज़ाइन किया गया है। यह एकल-बिंदु कार्गो और रस्सा हुक की उपस्थिति के कारण जहाजों पर जहाज विन्यास के लिए एक जहाज पर नाव के रूप में इस्तेमाल किया जा सकता है, जो नाव को आपातकालीन उठाने और जहाज के बोर्ड से कम करने के साथ प्रदान करता है। शरीर सामग्री - शीसे रेशा। नाव डूबने योग्य नहीं है और, आरआईबी के विपरीत, एक समान वर्ग के inflatable पक्षों वाली नावें सैकड़ों बुलेट छेद प्राप्त करने पर भी अपने परिचालन गुणों को नहीं खोती हैं। पॉलीयूरेथेन फोम उछाल वाले ब्लॉकों से लैस। पानी भर जाने पर नाव अपने आप सूख जाती है। पतवार वजन: 2.8 टन गति: 48 समुद्री मील। लंबाई: 6.5 मीटर चौड़ाई: 2.5 मीटर क्षमता: 12 लोग।

लाइफबोट परियोजनाएं 00373 00026 00036। फाइबरग्लास लाइफबोट असीमित नेविगेशन क्षेत्र के समुद्री जहाजों पर स्थापना के लिए अभिप्रेत हैं। मछली पकड़ने के जहाजों पर स्थापना के लिए और सभी प्रकार के जहाजों पर समान जीवन नौकाओं के प्रतिस्थापन के लिए जीवन नौकाओं के इन डिजाइनों की अनुमति है। लंबाई: 7.62 मीटर चौड़ाई: 2.52 मीटर क्षमता: 37 लोग।

वर्किंग बोट क्रीमिया 338M। जहाजों और जहाजों पर स्थापना के लिए, साथ ही एक तटीय नेविगेशन पोत के रूप में ठिकानों और बंदरगाहों की आपूर्ति के लिए डिज़ाइन किया गया। माल के परिवहन के लिए उपयोग किया जाता है। लंबाई: 8.7 मीटर गति: 7 समुद्री मील। क्षमता: 18 लोग वहन क्षमता: 2t

खुशी नाव क्रीमिया 4. योजना प्रकार पतवार शीसे रेशा से बना है। स्टेनलेस स्टील रिवर्सिबल स्टीयरिंग डिवाइस उच्च गतिशीलता और हैंडलिंग में आसानी प्रदान करता है। नाव को विभिन्न संस्करणों में कॉन्फ़िगर किया जा सकता है: खुला, एक बंद व्हीलहाउस के साथ, एक शामियाना के साथ बंद। नाव उथले पानी में 0.5 मीटर तक नेविगेट कर सकती है। फुल लोड और एक्साइटमेंट पर रेंज 1 पॉइंट - लगभग 200 किमी। पतवार का वजन: 950 किलो गति: 45 किमी / घंटा। क्षमता: 5 लोग

खुशी की नाव क्रीमिया 4P। आउटबोर्ड इंजन के साथ स्पीड बोट पानी के खेल और मनोरंजन के लिए, पानी पर यात्रा और मनोरंजन के लिए, और नदियों, झीलों और समुद्र की तटीय पट्टी पर व्यावसायिक उद्देश्यों के लिए सुविधाजनक है। योजना प्रकार पतवार शीसे रेशा से बना है। विकसित ग्लेज़िंग के साथ एक खुली शामियाना है। कॉकपिट में 2 नरम कुर्सियाँ और 3 लोगों के लिए एक कठोर सोफा है। ट्रांसॉम पर, बंदरगाह की तरफ, डेक पर पानी से बाहर निकलने के लिए हैंड्रिल के साथ एक सीढ़ी है। नाव के ईंधन टैंक की मात्रा 100 लीटर है। जब पूरी तरह से पानी से भर जाता है, तो मोटर बोट एक सम कील पर तैरती है। शरीर का वजन: 650 किग्रा
गति: 70 किमी / घंटा तक। क्षमता: 5 लोग

वर्किंग बोट RSHPM 5.5. असीमित नेविगेशन क्षेत्र के समुद्री जहाजों को पूरा करने के लिए डिज़ाइन किया गया। इसका उपयोग नदियों और झीलों पर, समुद्र की तटीय पट्टी में माल, लोगों और मछली पकड़ने के परिवहन के लिए किया जाता है। लंबाई: 6.1 मीटर गति: 6 समुद्री मील। क्षमता: 8 लोग वहन क्षमता: 1300 किग्रा।

ड्यूटी पर लाइफबोट, परियोजना 50471. लंबाई: 4.5 मीटर क्षमता: 6 व्यक्ति। विस्थापन: 0.9 टी।

प्लेजर रोइंग बोट बुल 2. 8 hp की क्षमता वाली आउटबोर्ड मोटर की स्थापना प्रदान की जाती है। नाव पतवार शीसे रेशा से बना है। लंबाई: 3.80 मीटर।
चौड़ाई: 1.50 मीटर गहराई के बीच: 0.50 मीटर क्षमता: 3 व्यक्ति। वजन: 64 किलो।

स्पीडबोट कोनन 650R 700। ये प्रस्ताव अप्रैल 2009 में वास्तव में बनाए गए, परीक्षण किए गए और प्रस्तुत किए गए पर आधारित हैं। परियोजना 50472 की दो नावों "कोनोन-650P" के ग्राहक के लिए। यदि आवश्यक हो, तो धनुष डेक मशीन गन को माउंट करने के लिए एक उपकरण से सुसज्जित है। नाव डूबने योग्य नहीं है और सैकड़ों बुलेट छेद प्राप्त करने के बाद भी अपना प्रदर्शन नहीं खोती है, क्योंकि यह पॉलीयूरेथेन फोम उछाल वाले ब्लॉकों से सुसज्जित है। जब पानी भर जाता है, तो नाव दो पिछाड़ी स्वचालित स्कूपर के माध्यम से अपने आप निकल जाती है। यह उबड़-खाबड़ समुद्रों पर एक नरम शॉकलेस सवारी की सुविधा देता है और तीन-गेंद खुरदरापन पर उच्च गति बनाए रखने में सक्षम है। कोनन 650R 12.7mm कैलिबर तक की 2 मशीनगनों की स्थापना के लिए एक धनुष और कड़ी नींव से लैस है। हेल्समैन के स्थान पर एक बख़्तरबंद गार्ड और बुलेटप्रूफ ग्लास है। ट्रांसॉम प्लेटों की स्वचालित नियंत्रण प्रणाली तेज मोड़ के साथ-साथ उबड़-खाबड़ समुद्रों में नाव को रोल के साथ स्थिर करती है, जिससे शूटिंग की दक्षता बढ़ जाती है। पतवार का वजन: १.५ टी. गति: ४५ समुद्री मील। लंबाई: 6.5 मीटर चौड़ाई: 2.5 मीटर क्षमता: 15 लोग।

सेवा और चालक दल की नाव क्रीमिया 338। नाव "KRYM-338" को सेवा और चालक दल के उद्देश्यों के साथ-साथ अंतर्देशीय जल और तटीय नेविगेशन में चलने के लिए डिज़ाइन किया गया है। लाइट डाइविंग स्कूबा डाइविंग के लिए इस्तेमाल किया जा सकता है।

खुशी की नाव Krymchanka। मछली पकड़ने, पर्यटन, व्यावसायिक उद्देश्यों और अन्य के साथ पानी पर मनोरंजन के लिए डिज़ाइन किया गया

1.FRP शरीर, गैर ज्वलनशील, झेलने के लिए टिकाऊ:

कम से कम ३.५ मीटर / सेकंड की अवरोही गति से पोत के किनारे पर प्रभाव और कम से कम ३ मीटर की ऊंचाई से पानी में गिरना, २ बार विरूपण के बिना लोड, जब यह पूरी तरह से लोगों और आपूर्ति, उछाल वाले डिब्बों से भरा होता है प्रति व्यक्ति 28 किलो उछाल के साथ फोम से भरा, बेल्ट के साथ सीटें और स्पष्ट रूप से चिह्नित।

2. मामले के तत्व।

बोर्डिंग लोगों के लिए प्रवेश द्वार, जिसमें स्ट्रेचर, वेंटिलेशन हेड, पोर्थोल (ओर्स के लिए हैच), ईंधन टैंक के वायु पाइप, बैटरी बॉक्स के गैस आउटलेट पाइप, पोत की आग जल प्रणाली से एक नली को जोड़ने के लिए रिसीवर, किंग्स्टन होल शामिल हैं। एक वाल्व के साथ।

3. यांत्रिक स्थापना।

यांत्रिक स्थापना - डीजल "लिस्टर" रिवर्स-रिडक्शन गियर 3: 1 36 hp के साथ। के साथ, घुड़सवार उपकरण, सहायक प्रणाली और दो कपलिंग (प्रोपेलर और पानी के छिड़काव पंप के लिए शाफ्ट लाइन के लिए)। डीजल इंजन को हेल्म स्टेशन से दूर से नियंत्रित किया जाता है। आंतरिक दहन इंजन 3-सिलेंडर, इन-लाइन, 4-स्ट्रोक है।

4. आईसीई सिस्टम और नावें।

ईंधन प्रणाली - आंतरिक दहन इंजन के 24 घंटे के संचालन के लिए 130 लीटर के 2 टैंक। आंतरिक दहन इंजन शीतलन प्रणाली - 2-सर्किट (एंटीफ्ीज़ और पानी)। आंतरिक दहन इंजन गैस आउटलेट पाइपलाइन - धातु नली, मफलर, निकास पाइप। निरार्द्रीकरण प्रणाली - हैंड पंप, ड्रेन होज़, ब्रांच पाइप और फ्लोट ड्रेन वाल्व। प्राकृतिक वेंटिलेशन सिस्टम

हैच और वेंटिलेशन ड्रेन वाल्व के माध्यम से।

5. नाव डिवाइस:

लिफ्टिंग और लॉन्चिंग डिवाइस - हुक, उनके नियंत्रण केबल और स्टीयरिंग व्हीलहाउस में एक डिवाइस कंट्रोल हैंडल, स्टीयरिंग डिवाइस - एक स्टीयरिंग व्हील, एक नोजल के साथ पतवार में रोटेशन को स्थानांतरित करने के लिए एक कॉलम, एक मूरिंग और टोइंग डिवाइस - एक हैलार्ड और दो के लिए टग्स (धनुष और स्टर्न पर), एक रेलिंग डिवाइस - हैंड्रिल, हैंगिंग लैडर, हैंड्रिल, एंकर डिवाइस - एक ट्रैक और न्यरल के साथ एक फ्लोटिंग एंकर।

6. नाव उपकरण।

१) । विद्युत उपकरण - 12 वोल्ट नेटवर्क।

a) स्रोत - जनरेटर और स्टोरेज बैटरी।

बी) उपभोक्ता - लैंप, स्टार्टर, सर्चलाइट।

ध्यान दें:

एक 12 वी डीसी ऑन-बोर्ड बिजली आपूर्ति केबल नाव से जुड़ी हुई है।

2))। परावर्तक - परावर्तक सामग्री की धारियाँ।

3))। नेविगेशन उपकरण - बैकलिट चुंबकीय कंपास।

१.४. प्रोजेक्ट 02340 की बंद लाइफबोट। (टैंकर नहीं)।

1. नाव पतवार की संरचना।

१) । बाहरी आवरण 8 मिमी मोटा फाइबरग्लास, फिलिंग (कठोर पॉलीयूरेथेन फोम) और भीतरी 4 मिमी मोटा है।

2))। चालक दल और यात्रियों के बोर्डिंग / उतरने और पानी से लोगों को प्राप्त करने के लिए दो साइड हैच।

2. स्टीयरिंग व्हीलहाउस:

सीट बेल्ट के साथ कुंडा कुर्सी

बंदरगाह की तरफ डीजल नियंत्रण स्टेशन (हैंडल: फॉरवर्ड - न्यूट्रल, फॉरवर्ड, बैकवर्ड - रिवर्स)

पतवार के साथ नोजल के नियंत्रण के लिए हैंडव्हील

हुक नियंत्रण संभाल

नाव विद्युत स्विच - बाएं

चुम्बकीय परकार

डीजल इंजन के इंस्ट्रूमेंटेशन और सिग्नलिंग डिवाइस का डैशबोर्ड।

3. स्टीयरिंग हैच कवर:

मास्टहेड लालटेन

सुर्खियों

चरखी के रिमोट कंट्रोल के लिए केबल प्रविष्टि के लिए झाड़ी।

4. व्हीलहाउस के बाईं ओर केबल इनपुट के लिए एक कनेक्टर है, व्हीलहाउस की पिछली दीवार में रडार परावर्तक के लिए एक ब्रैकेट है।

5. चालक दल और यात्रियों को समायोजित करने के लिए 15 स्थान।

7. इंजन कम्पार्टमेंट और शाफ्टिंग नाव के स्टर्न में हैं।

8. मैनुअल बिल्ज पंप - नाव की कड़ी दीवार पर।

9. भंडारण बक्से - नाव के धनुष में।

10. बारिश के पानी को इकट्ठा करने के लिए साइड बीड्स।

11. स्लाइड की साइड की दीवारों पर, और उनके रिकॉइल (हैंडल) के लिए तंत्र के अंदर।

सेलिंग मानव जीवन के लिए जोखिम से जुड़ी गतिविधियों में से एक रही है और बनी हुई है। अंतरराष्ट्रीय समुद्री बीमा समितियों और बचाव सेवाओं की सांख्यिकीय रिपोर्ट स्पष्ट रूप से दर्शाती है कि खोए हुए समुद्री परिवहन जहाजों की संख्या काफी उच्च स्तर पर बनी हुई है। हर साल, विश्व बेड़े में जहाजों की कुल संख्या का लगभग 1.5% आपदाओं में शामिल होता है। और यह जहाजों के डिजाइन में लगातार सुधार, उनके इंजनों की विश्वसनीयता में वृद्धि, बेड़े को नेविगेशन के सबसे उन्नत साधनों से लैस करने और निरंतर प्रतिकृति मौसम संबंधी जानकारी के साथ समुद्र में जहाजों को उपलब्ध कराने के बावजूद है।

ब्रिटिश बीमा कंपनी लॉयड के अनुसार, नेविगेशन के पूरे इतिहास में 1978 दुर्घटना दर का रिकॉर्ड था: तब 473 जहाज (कुल सकल टन भार 1,711,000 रजिस्टर टन के साथ) और लगभग 2000 लोग मारे गए थे। जहाजों की मौत के मुख्य कारण समुद्र में गंभीर मौसम की स्थिति (169 दुर्घटनाएं) और नेविगेशन में गलत गणना - जमीन के नीचे लैंडिंग, पानी के नीचे की चट्टानें, आदि (144 जहाज) थे। हताहतों की बड़ी संख्या को आंशिक रूप से जीवन रक्षक उपकरणों की अपूर्णता से समझाया जा सकता है जो दुर्घटना से प्रभावित जहाजों के चालक दल के पास थे। यहां तक ​​​​कि अगर बचे लोग खुद को नावों में खोजने में कामयाब रहे, तो उनमें से कई ने मदद की प्रतीक्षा नहीं की - वे हाइपोथर्मिया, भूख या प्यास से मर गए।

नेविगेशन के इतिहास से पता चलता है कि जहाजों की मृत्यु के बाद ही जहाज निर्माणकर्ताओं को जहाज बचाव उपकरणों के गहन विकास में गंभीरता से शामिल होने के लिए मजबूर किया गया था, जो कि विशेष रूप से बड़ी संख्या में पीड़ितों की विशेषता थी। टाइटैनिक के डूबने के बाद 1914 में समुद्र में जीवन की सुरक्षा पर अंतर्राष्ट्रीय सम्मेलन में विकसित लाइफबोट के लिए कई डिज़ाइन आवश्यकताओं को अपनाने के द्वारा शुरुआत की गई थी। दो विश्व युद्धों के अनुभव के परिणामस्वरूप, जब बड़ी संख्या में परिवहन जहाज और नाविक मारे गए, तो inflatable जीवन राफ्ट दिखाई दिए। पेट्रोलियम उत्पादों के परिवहन के विकास और टैंकरों के साथ दुर्घटनाओं की बढ़ती घटनाओं के साथ, जो अक्सर समुद्र में फैले तेल की आग के साथ होते हैं, आग प्रतिरोधी जीवनरक्षक नौकाओं आदि के विशेष डिजाइन विकसित किए गए हैं।

आज, आधुनिक समुद्री जहाजों के डेविट्स पर, पहली पीढ़ी के जीवनरक्षक नौकाओं को खोजना व्यावहारिक रूप से असंभव है - एक लकड़ी के पतवार के साथ, पतली धातु से बने हवा के बक्से, जीवनरक्षक नौकाएं जिसमें बचे हुए लोग उष्णकटिबंधीय सूरज और नीचे की बारिश के संपर्क में थे, उत्तरी हवाओं की हड्डियों को छेदना। 50 और 70 के दशक में, उन्हें हल्के गैर-संक्षारक एल्यूमीनियम मिश्र धातुओं या फाइबरग्लास से बनी नावों द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था, जो एक मैनुअल मैकेनिकल प्रोपेलर ड्राइव या एक डीजल इंजन और जलरोधी कपड़े से बने एक तह शामियाना से सुसज्जित थे जो बाहरी लोगों की बुनियादी सुरक्षा प्रदान करते थे। वातावरण। आपातकालीन उछाल रिजर्व को डिब्बों में रखा जाने लगा जो पतवार संरचना का हिस्सा बनते हैं; इस उद्देश्य के लिए प्लास्टिक की नावों पर फोम का इस्तेमाल किया गया था। इन वर्षों के दौरान, समुद्री नौकाओं के डिजाइनरों ने विभिन्न नौकायन स्थितियों में अपनी स्थिरता, अस्थिरता और विश्वसनीयता बढ़ाने पर काम किया - आर्कटिक से लेकर उष्णकटिबंधीय तक, अर्ध-जलमग्न स्थिति में उनके उपयोग की संभावना सुनिश्चित करते हुए, इंजन के शुरुआती गुणों में सुधार चरम स्थितियां।

और फिर भी, 70 के दशक की नावों के डिजाइन ने हमेशा उन लोगों के अस्तित्व को सुनिश्चित नहीं किया जिन्होंने उन्हें अपना जीवन सौंपा। फैब्रिक awnings बाहरी वातावरण से पर्याप्त थर्मल सुरक्षा प्रदान नहीं कर सके, वे अक्सर लहरों और तूफानी हवाओं से क्षतिग्रस्त हो जाते थे। नावों को एक लहर से पलटने के मामले सामने आए, जब लोगों ने खुद को ठंडे पानी में पाया। और यद्यपि नावों को उनकी सामान्य स्थिति में सीधा करने के लिए उपकरणों के साथ आपूर्ति की गई थी, ज्यादातर मामलों में, थके हुए लोग ऐसा नहीं कर सकते थे। यह कोई संयोग नहीं है कि, इसलिए, उन वर्षों में पहले से ही हमारे जहाज निर्माताओं ने बंद प्रकार की नावों के निर्माण पर काम करना शुरू कर दिया था - एक कठोर अधिरचना के साथ और अपनी सामान्य स्थिति में लौटने में सक्षम होने के कारण, लोगों की मदद के बिना, अपने दम पर।

दो ऐसी नावें "ZSA22" और "ATZO" पतवार के तल में स्थित गिट्टी टैंकों से सुसज्जित थीं और जब नावों को पानी में उतारा गया तो गुरुत्वाकर्षण द्वारा पानी से भर दी गई थी। उल्टा उलटना स्थिति में, गिट्टी का पानी सबसे ऊपर था, नाव अस्थिर हो गई और लहर के हल्के प्रभाव के साथ, जल्दी से अपनी सामान्य स्थिति में लौट आई। हालांकि, टैंक में गिट्टी के पानी की निरंतर उपस्थिति के कारण, नावों का विस्थापन महत्वपूर्ण हो गया, जिसके लिए 6 समुद्री मील के नियमों द्वारा विनियमित न्यूनतम गति तक पहुंचने के लिए डीजल शक्ति में वृद्धि की आवश्यकता थी। और यह इंजन के अतिरिक्त वजन में बदल गया, इसके द्वारा कब्जा की गई मात्रा में वृद्धि। स्व-उपचार के अधिक प्रभावी तरीके की खोज जारी रखना आवश्यक था।

70 के दशक की शुरुआत में, समुद्री अंतर सरकारी संगठन (IMO) ने IMO सदस्य देशों की सरकारों से नेविगेशन की सुरक्षा सुनिश्चित करने की समस्या को हल करने के लिए वैज्ञानिक और औद्योगिक संगठनों की गतिविधियों को तेज करने की तत्काल अपील की। जीवन रक्षक उपकरणों पर IMO उपसमिति ने समुद्र में जीवन की सुरक्षा के लिए अंतर्राष्ट्रीय सम्मेलन, 1974 (SOLAS 74) के अध्याय III, जीवन रक्षक उपकरणों की सामग्री को संशोधित किया है। काम, जिसमें सोवियत संघ के विशेषज्ञों ने भी भाग लिया, 1983 में पूरा हुआ और जीवन रक्षक उपकरणों के लिए नई आवश्यकताएं 1 जुलाई, 1986 को लागू होंगी। उस समय से, स्टॉक छोड़ने वाले सभी समुद्री परिवहन जहाजों को करना होगा जीवन नौकाओं के साथ आपूर्ति की जानी चाहिए। अगली, नई पीढ़ी, और 1991 तक पुरानी नावों को पहले बनाए गए जहाजों पर बदल दिया जाना चाहिए।

SOLAS-74 संकट में नाविकों के बचाव के लिए उनकी प्रभावशीलता सुनिश्चित करने वाली आवश्यकताओं को पूरा करने के लिए आधुनिक तकनीक के विकास के स्तर पर अधिकतम संभव जीवन नौकाओं के निर्माण के लिए प्रदान करता है। संक्षेप में, इन आवश्यकताओं का सार इस प्रकार है।

उलटना पलटने की स्थिति में, नाव को स्वतंत्र रूप से अपनी सामान्य स्थिति में वापस आना चाहिए। जब जहाज पानी के ऊपर हुक पर लटकता है या लॉन्च के बाद, 5 समुद्री मील की गति से खींचा जाता है, तो चालक दल को जीवन रक्षक उपकरण से जीवनरक्षक नाव को अलग करने में कोई कठिनाई नहीं होनी चाहिए। लाइफबोट के डिजाइन को एक स्ट्रेचर पर पीड़ितों के स्वागत, पानी से थके हुए लोगों को उठाने, नाव के बाहर लोगों की सुरक्षित आवाजाही और हेलीकॉप्टर का उपयोग करके बोर्ड से उन्हें हटाने को सुनिश्चित करना चाहिए। नाव को कम से कम 6 समुद्री मील की गति तक पहुंचना चाहिए जब पूरी तरह से लोगों और आपूर्ति से भरी हुई हो और मुख्य इंजन द्वारा संचालित सभी सहायक मशीनरी के साथ चल रही हो। इंजन चालू होना चाहिए, जबकि नाव अभी भी नावों में है और पानी को छूने से पहले कम से कम 5 मिनट तक चलना चाहिए। यदि पानी नाव में प्रवेश करता है, तो इंजन को तब तक चलना चाहिए जब तक पानी क्रैंकशाफ्ट के स्तर तक नहीं पहुंच जाता। प्रोपेलर को तैरते हुए मलबे से होने वाले नुकसान से अच्छी तरह से संरक्षित किया जाना चाहिए; प्रोपेलर के पास तैरने वाले लोगों को चोट लगने की संभावना को बाहर रखा जाना चाहिए।

SOLAS-74 की ये और कई अन्य आवश्यकताएं दूर की कौड़ी नहीं हैं, वे बचाव उपकरण और आधुनिक तकनीक की क्षमताओं के उपयोग में कई वर्षों के अनुभव के सामान्यीकरण का अनुसरण करती हैं।

1980 के दशक की शुरुआत से, हमारे देश में SOLAS-74 की आवश्यकताओं को पूरा करने वाली जीवनरक्षक नौकाओं की एक नई पीढ़ी बनाने के लिए काम शुरू हो गया है और इसका उद्देश्य बड़े पैमाने पर उत्पादित एल्यूमीनियम और प्लास्टिक की नावों को बदलना है जिन्हें पिछले 15 में जहाजों की आपूर्ति के लिए आपूर्ति की गई थी। -20 साल। यह आवश्यक है, डिजाइन करते समय, स्वीकार्य (बल्कि संकीर्ण) के भीतर रखने के लिए, नावों के डेटा के अनुसार मुख्य आयाम, क्षमता, नावों के खाली वजन, उठाने वाले उपकरण के हुक के बीच की दूरी को सीमित करता है, ताकि आप पहले से ही परिचालन में आने वाले जहाजों के आधुनिकीकरण से निपटने की जरूरत नहीं है। लोगों को बचाने में अप्रभावी के रूप में प्रोपेलर के लिए मैनुअल ड्राइव के उपयोग को छोड़ने का निर्णय लिया गया।

अपेक्षाकृत कम समय में, कई मानक आकार की नावों के प्रोटोटाइप तैयार किए गए और बनाए गए, उनके व्यापक अंतर-परीक्षण किए गए और धारावाहिक उत्पादन के लिए तकनीकी दस्तावेज तैयार किए गए।

परीक्षण पास करने वाला पहला टैंकरों के लिए प्रोजेक्ट "00305" का एक प्रोटोटाइप आग प्रतिरोधी लाइफबोट था। SOLAS-74 की आवश्यकताओं के अनुसार, ऐसी नाव के डिजाइन को कम से कम 8 मिनट के लिए जलते तेल उत्पादों के क्षेत्र से गुजरते समय धुएं और आग से लोगों की सुरक्षा सुनिश्चित करनी चाहिए। नाव का पतवार एल्यूमीनियम-मैग्नीशियम मिश्र धातु से बना था।

नाव को क्षतिग्रस्त पोत के किनारे से सीधे पानी में जलने वाले तेल उत्पादों में उतारा जा सकता है। इसके नीचे, किनारे, अलंकृत भाग, बंद होने की दीवारें और डेकहाउस एक विशेष मैस्टिक द्वारा आग की लपटों से सुरक्षित हैं जो 2 मिनट के लिए उच्च तापमान का सामना कर सकते हैं। यह सिलेंडर से आपूर्ति की गई एक संपीड़ित वायु प्रणाली का उपयोग करके किया जाता है, जिसकी क्षमता कम से कम 10 मिनट के लिए इंजन के संचालन और नाव में लोगों की सांस लेने को सुनिश्चित करती है।

जैसे ही नाव शुरू की जाती है, जल संरक्षण प्रणाली काम करना शुरू कर देती है। जहाज़ के बाहर पानी नाव के तल में स्थित किंग्स्टन के माध्यम से प्रवेश करता है, और मुख्य इंजन से संचालित एक केन्द्रापसारक पंप द्वारा एक गुणक (इंजन क्रैंकशाफ्ट गति को आवश्यक पंप गति तक बढ़ाना) के माध्यम से जहाज पर और डेक पाइपलाइनों में खिलाया जाता है। पाइपलाइनों पर स्थापित नोजल के माध्यम से, पानी नाव की सतहों को सिंचित करता है, जिससे पानी की एक सतत फिल्म बनती है, जो एल्यूमीनियम पतवार को लौ के सीधे संपर्क से बचाती है।

परीक्षणों के दौरान, नाव 1000-1100 डिग्री सेल्सियस के तापमान के साथ जलते तेल उत्पादों के क्षेत्र से गुजरी; नाव के अंदर का तापमान 47 डिग्री सेल्सियस से अधिक नहीं था, और हवा में कार्बन मोनोऑक्साइड और कार्बन डाइऑक्साइड की मात्रा अनुमेय सीमा से अधिक नहीं थी।

नाव को 1982 में एक अंतरविभागीय आयोग द्वारा अपनाया गया था और यह पहली घरेलू नाव बन गई जो SOLAS-74 की आवश्यकताओं को पूरा करती है। इसके रचनाकारों को 1983 में VDNKh पदक से सम्मानित किया गया था।

नई पीढ़ी की नावों की मुख्य डिजाइन विशेषताओं को 66 लोगों की क्षमता वाली प्लास्टिक की नाव के उदाहरण पर देखा जा सकता है, प्रोजेक्ट "00036"। इसके प्रोटोटाइप ने 1985 में अंतरविभागीय परीक्षण पास किए (रंग चित्रण देखें)।

नाव में एक विशिष्ट अधिरचना होती है, जिसका आकार और आयाम नाव के पलटने के बाद सीधी स्थिति में लौटने की क्षमता में महत्वपूर्ण भूमिका निभाते हैं। अधिरचना की मात्रा, या कठोर बंद, जैसा कि विशेषज्ञों द्वारा कहा जाता है (कैनवास awnings के साथ पुरानी नावों से विरासत में मिला!), इतना बड़ा होना चाहिए कि कैप्साइज्ड अवस्था में नाव के गुरुत्वाकर्षण का केंद्र काफी ऊपर उठ जाए, और पतवार के एक हिस्से के क्रॉस-सेक्शन का आकार, जो पानी के नीचे है, बैरल को बायपास करने के लिए पहुंचता है - यह सफल स्व-उपचार की कुंजी है। और ताकि उलटे हुए राज्य में लोग बंद की छत पर न गिरें, बचाए गए प्रत्येक के लिए सीटों को जोड़ने के लिए सुरक्षा बेल्ट हैं।

अधिरचना के पिछे भाग में एक अलग हैच के साथ हेल्समैन के लिए एक छोटा पहियाघर है जो आपको कंधों के ऊपर झुककर नाव को नियंत्रित करने की अनुमति देता है। लोगों के उतरने के लिए वाइड हैच प्रदान किए जाते हैं, और लोगों को पानी से बाहर निकालने और घायलों के साथ स्ट्रेचर प्राप्त करने के लिए धनुष हैच का उपयोग किया जाता है। उसी हैच में, इंजन की विफलता के मामले में, ओरों के साथ रोवर्स स्थित हो सकते हैं। लोगों की सुरक्षित आवाजाही के लिए इसकी पूरी लंबाई के साथ अधिरचना की छत पर एक रेलिंग लगाई गई है; यहां आप पोर्टेबल बोट रेडियो के बीम एंटीना के साथ-साथ एक निष्क्रिय रडार परावर्तक संलग्न करने के लिए एक वियोज्य तह मस्तूल भी स्थापित कर सकते हैं। फेंडर के दोनों किनारों पर एक जीवन रेखा जुड़ी होती है, जिसके लिए नाव के चारों ओर तैरते लोगों को रखा जा सकता है। प्रोपेलर एक रिंग गार्ड द्वारा सुरक्षित है।

अब आइए "हार्ड क्लोजर" के अंदर देखें, जहां 66 लोग भाग रहे हैं, जो छींटे और ठंड से अच्छी तरह से सुरक्षित हैं। उन सभी को अनुदैर्ध्य और आंशिक रूप से अनुप्रस्थ बैंकों पर रखा जा सकता है। खाद्य राशन, डिब्बाबंद पेयजल और नाव की आपूर्ति का कुछ हिस्सा डिब्बे के नीचे जमा किया जाता है।

लाइफबोट के पिछले हिस्से में एक डीजल इंजन "4ChSP 8.5 / 11-5 Kaspi-30M" है, जो 34 hp विकसित करता है। क्रैंकशाफ्ट के 1900 आरपीएम पर। यह एक मैनुअल स्टार्ट और एक इलेक्ट्रिक स्टार्टर से लैस है और आरआरपी-15-2 प्रकार के रिवर्सिबल रिडक्शन गियर के माध्यम से प्रोपेलर शाफ्ट पर संचालित होता है। इंजन को -15 डिग्री सेल्सियस तक परिवेश के तापमान पर मैन्युअल रूप से शुरू किया जा सकता है। इसे समुद्री जल से ठंडा किया जाता है, लेकिन यह 5 मिनट तक काम करने में सक्षम होता है जब नाव अभी भी दाविट पर होती है, और नाव की उलटी स्थिति में चालू रहती है .

पूर्ण विस्थापन पर और इंजन से जुड़े सभी कार्य तंत्रों के साथ लाइफबोट की गति 6.3 समुद्री मील है। ईंधन रिजर्व 24 घंटे के लिए इंजन के संचालन को प्रदान करता है।

यदि नाव पलट जाती है, तो उसकी हैच और सभी बाहरी पाइपिंग और उपकरणों को सील कर दिया जाता है। इंजन के संचालन को सुनिश्चित करने के लिए हवा की आवश्यक मात्रा और लोगों की सांस एक बॉल डिवाइस से लैस दो वेंटिलेशन हेड्स के माध्यम से नाव के अंदर प्रवेश करती है जो एक उलट स्थिति में उनके उद्घाटन को बंद कर देती है। ईंधन टैंक के निकास पाइप और वेंटिलेशन पाइप एक ही शट-ऑफ "स्वचालित" डिवाइस से लैस हैं।

इंजन पर लगे जनरेटर और स्टोरेज बैटरियां दो-तार 24 वी डीसी नेटवर्क की आपूर्ति करती हैं। बिजली उपभोक्ता नाव की आंतरिक रोशनी और एक सर्चलाइट के लिए लैंप हैं। दिन के समय, हार्ड कवर पर स्थापित खिड़कियों और हेल्समैन के केबिन में रोशनी प्रदान की जाती है।

नाव एक लॉन्चिंग डिवाइस से लैस है जिसमें दो फोल्डिंग हुक होते हैं, जिसका डिज़ाइन SOLAS-74 की आवश्यकताओं को पूरा करता है; हेल्समैन अपने पद को छोड़े बिना दोनों हुक को दूर से छोड़ सकता है, या प्रत्येक हुक को अलग से स्लूप से मुक्त किया जा सकता है। हुक स्टील स्ट्रट्स पर तय किए जाते हैं, जिनमें से डेक के माध्यम से मार्ग जलरोधक होते हैं।

वर्णित नाव का पतवार फाइबरग्लास से बना है, जिसके लिए कच्चे माल पॉलिएस्टर राल, फाइबरग्लास और ग्लास निटवेअर हैं। शरीर में तीन-परत संरचना होती है - आंतरिक और बाहरी त्वचा के बीच की जगह पॉलीयुरेथेन फोम से भरी होती है। बाहरी त्वचा को "inflatable" ट्यूबलर फ्रेम के साथ प्रबलित किया जाता है, जो पॉलीयूरेथेन फोम से भरे होते हैं।

पॉलीयुरेथेन फोम नाव के तल में एक छेद की स्थिति में नाव की आपातकालीन उछाल प्रदान करता है। इस तरह के नुकसान के साथ, नाव पलटने के दौरान आत्म-उपचार की संपत्ति को बरकरार रखती है।

पतवार की ताकत पूरी संख्या में लोगों और आपूर्ति के साथ नाव को पानी में सुरक्षित रूप से लॉन्च करना सुनिश्चित करती है। परीक्षणों के दौरान, एक पूर्ण भार वाली नावों (लोगों को उपयुक्त गिट्टी के साथ बदल दिया गया था) को 3 मीटर की ऊंचाई से पानी में गिरा दिया गया था। पतवार की ताकत को दीवार के खिलाफ पक्ष के साथ प्रभाव के लिए भी परीक्षण किया गया था, और प्रभाव के समय नाव की गति 3.5 मीटर / सेकंड थी।

समुद्र में पता लगाने में सुधार के लिए, नाव की पूरी बाहरी सतह नारंगी रंग की है।

नाव की समुद्री योग्यता का पूर्ण पैमाने पर परीक्षण किया गया है। यह माना जाता है कि इसका उपयोग दुनिया के महासागरों के किसी भी क्षेत्र में आपातकालीन जहाजों के चालक दल और यात्रियों को बचाने के लिए किया जा सकता है।

जब तक SOLAS-74 कन्वेंशन के नए अध्याय III की आवश्यकताएं लागू हुईं, तब तक घरेलू जहाज निर्माण उद्योग ने धारावाहिक उत्पादन के लिए पांच नए प्रकार के लाइफबोट तैयार किए थे, जिनमें टैंकरों के लिए विशेष नौकाएं भी शामिल थीं।