Der Schienenverkehr ist eine der führenden Arten der Personen- und Güterbeförderung. Nur wenige Menschen denken beim Einsteigen in den Zug an die Spurweite. Noch weniger Leute wissen, was diese Parameter diktiert wurden. Aus verschiedenen Gründen die Spurweite der Eisenbahnstrecke verschiedene Länder weist erhebliche Unterschiede auf.

Ein bisschen Geschichte

Der englische Science-Fiction-Autor Herbert George Wells sagt, dass die Abmessungen der Strecke auf der Grundlage des Abstands zwischen den Rädern eines gewöhnlichen Pferdewagens ausgewählt wurden. Das können Sie in seinem Essay „Foresight“ nachlesen.

Die Entwicklung des Eisenbahnverkehrs fällt in die Mitte des 19. Jahrhunderts. Gleichzeitig maximieren riesige Unternehmen dieser Branche ihren Einfluss in Geschäftskreisen. Gleichzeitig ist natürlich ein deutliches industrielles Wachstum zu verzeichnen.

Die ersten Lokomotiven galten als Alternative zur Pferdestärke. Ihre Parameter stimmen vollständig mit der Größe der Besatzungen überein. Daraus ergaben sich die Abmessungen des ersten Eisenbahntransporters und die Spurweite (1435 mm).

Nicht alle ersten Wege wurden auf der Grundlage von gelegt allgemein anerkannte Norm. So betrug beispielsweise die Gleisbreite auf der Straße von Dublin nach Drogheda (Irland) 1600 mm.

Der Kampf um die Streckengröße

Der Ingenieur Isambart Brunel, der von 1806 bis 1859 lebte, sprach sich immer für eine Verbreiterung der Spurweite aus. 1835 wurde der Bau der Great Western Road abgeschlossen. Der Abstand zwischen den Schienen betrug 2135 mm.

Meinungsverschiedenheiten über die Frage, welche Spurweite als Standard genommen werden sollte, hielten bis 1845 an. Während der Kontroverse wurden sorgfältig untersucht Leistungsmerkmale Straßen verschiedene Arten. Zur alleinigen Abnahme richtige Entscheidung in England schuf eine parlamentarische Sonderkommission, die eingerichtet werden sollte einheitliche Größen Bahnstrecke. So erschien 1845 ein Gesetz über den Bau von Eisenbahnen mit einer Spurweite von 1435 mm. Und die vorhandenen Wege, die diesen Daten nicht entsprachen, mussten rekonstruiert werden. Zuwiderhandlungen wurde mit einer Geldstrafe in Pfund Sterling für jeden Kilometer für einen Tag des Bestehens einer illegalen Straße gedroht.

Sonderkonditionen für Irland

Die Great Western Road war gezwungen, eine weitere, dritte Schiene zu verlegen. Für Irland hat die Regierung von England eine Ausnahme gemacht (die Spurweite beträgt hier und immer noch 1600 mm). In dem Land in den 40er Jahren des 19. Jahrhunderts existierte die Strecke von sechs Standards erfolgreich nebeneinander. Damit das Thema fair behandelt werden kann, hat die Regierung entschieden einzige Norm durch Berechnung des Durchschnitts.

US-Eisenbahnen

in den USA bis zu Bürgerkrieg die Staaten versuchten, sich zu trennen. Dies konnte sich natürlich nur auf den Transport auswirken. Die ersten Straßen unterschieden sich stark im Abstand zwischen den Schienen. In New York wurde ein Gesetz verabschiedet, das anderen Niederlassungen den Anschluss an Straßen untersagte (ihre Spurweite betrug 1524 mm).

Von 1865 bis 1886 gab es eine Vereinigung amerikanischer Highways. Die Staaten beginnen, Wege der Interaktion zu finden, der englische Standard gewinnt immer mehr Anhänger.

Erst im Februar 1886 verabschiedeten sie die „Convention“, die die Einführung einer einzigen Spurweite in den Vereinigten Staaten sicherte. In nur zwei Tagen wurden Autobahnen mit einer Länge von 21.000 km wieder aufgebaut. Und die Vorbereitung dauerte 79 Tage. Die Eisenbahnspurweite in den USA wurde auf 1435 mm reduziert. Die gleiche Größe für die Eisenbahnen von Kanada.

Europäische Eisenbahnen

Auch auf dem europäischen Kontinent war die englische Spurweite (1435 mm) üblich. Gesetzlich wurde dieser Betrag genehmigt verschiedene Länder in andere Zeit: in Bayern 1836, in Preußen 1837, auf dem Gebiet des gesamten deutschen Zollvereins - 1850.

Seitdem wird die in England übernommene Spurweite zugrunde gelegt und ist die gebräuchlichste.

Es sollte jedoch nach den Ursprüngen dieser Parameter gesucht werden Antikes Rom. In jenen fernen Zeiten wurde beschlossen, Wagen mit dem gleichen Abstand zwischen den Rädern zu bauen (und er war gleich 1435 mm), um ständige Pannen von Streitwagen zu verhindern.

Breitspur

Neben Irland wird die Breitspur (1600 mm) auch in Ländern wie Australien (teilweise seit 1854) und Brasilien verwendet. Eine breitere (1676 mm) wurde 1848 in Spanien, 1854 in Portugal, 1857 in Argentinien und noch später in Indien, Chile und Ceylon eingeführt.

In all diesen Ländern ist die damals eingeführte Spurweite bis heute die vorherrschende geblieben.

Was ist in Russland

Die Eisenbahnspurweite in Russland war größer als die englische. Von der auf der Tsarskoye Selo-Straße eingeführten Zahl von 1829 mm wechselte das Land zu einer Größe von 1524 mm. Es war typisch für die Straße Moskau - Petersburg. In Zukunft wurde dieser Parameter zur Norm. Anscheinend haben russische Ingenieure die Figur aus den Vereinigten Staaten ausgeliehen. Damals waren Berater aus Amerika aktiv dabei, neue Wege zu gehen.

Die Breite von 1524 mm wurde durch wirtschaftliche Berechnungen begründet. Bei der Erstellung eines solchen Gleises entstanden der Regierung weniger nutzlose Kosten. Vielleicht war es auch eine strategische Entscheidung. Denn die Nachbarländer könnten über die Schienenverkehrswege nicht in das Land eindringen.

In den späten 60er Jahren des letzten Jahrhunderts wurde die Spur auf 1520 mm reduziert. Dies wurde zur Vereinfachung der Berechnung durchgeführt. Heute stehen Verkehrswege mit Spurweiten von 1520 und 1524 mm weltweit an zweiter Stelle in Bezug auf die Länge der Straßen (ihre Gesamtdauer).

Die Breite der Eisenbahngleise in Russland und Europa wurde zu verschiedenen Zeiten als Standard genommen. Aus welchen Gründen die Regionen nicht zu einem gemeinsamen Indikator kamen, ist nicht sicher bekannt.

Russische U-Bahnen

Die Spurweite in Russland in allen U-Bahnen ist die gleiche wie bei den meisten Eisenbahnen des Landes. Dies gilt auch für alle GUS-Staaten. Straßenbahnlinien in Russland haben einen ähnlichen Abstand zwischen den Schienen - 1520 mm. Es gibt mehrere Städte, die sich in dieser Hinsicht unterscheiden. In Rostow am Don wurde beispielsweise eine europäische Spurweite verlegt. Seine Breite beträgt 1435 mm. In einigen russischen Regionen und Siedlungen In der GUS verwenden Straßenbahnen eine Schmalspur von 1000 mm. Dies sind Städte wie Kaliningrad (Russland), Pjatigorsk (Russland), Lemberg (Ukraine), Schitomir (Ukraine), Winniza (Ukraine) und andere.

Länder mit russischer Spurweite

Die Spurweite mit Blinkern von 1520 und 1524 mm findet in einer Reihe von Staaten statt. Dies sind hauptsächlich Länder ehemalige UdSSR und daran angrenzend: Finnland, Mongolei, Afghanistan. Das heißt natürlich nicht, dass dort nicht andere Spurweiten verwendet werden.

Solche Optionen gibt es, wenn mehrere Gleise verwendet werden, deren Breite von der akzeptierten Norm abweicht. In Bulgarien gibt es zum Beispiel einen kleinen Abschnitt der Straße in Varna auf In Deutschland - im Hafen von Sassnitz. Die Eisenbahnspurweite in China mit Russland hat auch eine angemessene Größe. In Nordkorea wurde 2011 ein Abschnitt am Grenzübergang Khasan-Tumangan restauriert. Rumänien hat eine Leitung, die das Hüttenwerk mit Moldawien verbindet. Solche Verknüpfungen sind auch in der Slowakei, in Schweden und im Iran verfügbar.

Trotz der Tatsache, dass die Spurweite in Europa von unseren Parametern abweicht, können Sie mit Abschnitten mit russischer Spurweite Geld sparen, indem Sie häufig Waren aus Fabriken, Mähdreschern und mit einem großen stabilen Passagierstrom transportieren.

Schmalspur Anwendung

Als sie gerade mit dem Verlegen von Schienen begannen, entstand in England eine Straße mit einer Spurweite von 590 mm. Dann wurde eine solche Eisenbahnstrecke in Frankreich, Belgien und den skandinavischen Ländern verlegt. In Russland wurde auch eine Schmalspurbahn eingeführt (1871).

In einigen Ländern sind solche Straßen noch in Gebrauch. So ist beispielsweise in der Kapkolonie ihre Länge so groß (112.000 Kilometer), dass sie unverändert blieb. Die Straße heißt Cape Gauge, ihre Breite beträgt 1067 mm.

Auch die Länder Südafrikas und Zentralafrikas, die Philippinen, Neuseeland, Teile Japans und Australiens haben solche Schmalspurbahnen. Die Breite der Eisenbahnstrecke auf Sachalin hatte ebenfalls eine Größe von 1067 mm. Seit 2004 führt JSC "Russian Railways" Rekonstruktionen durch, um das Volumen des Frachtverkehrs zu erhöhen.

In Japan werden für Hochgeschwindigkeitszüge Autobahnen mit einem Schienenabstand von 1435 mm gebaut.

Die Eisenbahnspurweite in Russland an der Grenze zu Polen und nach Kaliningrad ist gleich. Jetzt sind mehrere solcher Gleise am Südbahnhof dieser Stadt ausgestattet.

In der UdSSR wurde auch eine Spurweite von 750 mm verwendet. Diese Wege waren die zweitbeliebtesten und wurden bis 1980 genutzt. Derzeit sind sie entweder auf den allgemein anerkannten Standard umgestellt oder einfach geschlossen worden.

Einige europäische Länder verwendeten 1000-mm-Schienen.

Nachteile von Schmalspurbahnen

Schon immer wurde aus wirtschaftlichen Gründen die Schmalspur gewählt. Auf ihnen konnten sich nur leichte Züge frei bewegen. Dies trug dazu bei, die Kosten für den Bau von Eisenbahnschienen zu senken. Berechnungen ergaben, dass die Festignog-Straße dreimal so viel kosten würde, wenn sie eine normale Spurweite hätte.

Leider erlaubte diese Breite nicht, alle Bedürfnisse zu befriedigen. Ende des 19. Jahrhunderts begannen die Länder, aktiv zu großen Größen überzugehen.

Trotz des Vertrauens der Befürworter der Schmalspurbahn und ihres Wunsches, die Zweckmäßigkeit und Praktikabilität solcher Leinwände zu beweisen, wurden diese Ansichten von der Mehrheit nicht akzeptiert. Und die 1435-Millimeter-Ketten breiten sich mit großer Geschwindigkeit auf Straßen von unterschiedlicher Bedeutung aus.

Jetzt werden Schmalspurbahnen für den industriellen Transport in großen Fabriken und Mähdreschern, für Touristenrouten, in Bergwerken und auf einigen Linien innerhalb des Landes für den Personentransport verwendet.

Einige Statistiken und Kuriositäten

Am gebräuchlichsten sind Straßen mit einer Spurweite von 1435 mm. Ihr Anteil beträgt 75 % aller Eisenbahnstrecken. Breitere variieren innerhalb von 11% und Schmalspur - 14%.

Die Länge der Eisenbahnschienen auf der ganzen Welt beträgt 1,2 Millionen km. Die meisten Straßen werden in den USA verlegt (fast 240.000 km). An zweiter Stelle steht Kanada (90.000 km). Der dritte Platz gehört Russland (86.000 km).

am meisten schmale Breite Spurweite (0 mm) kann sich eines Teils der Eisenbahn in Deutschland rühmen, wo eine einzelne Schiene verwendet wurde. Dieser Weg war experimentell.

Die größte Eisenbahnspurweite (3000 mm) wurde von Hitlers Generalstab vorgeschlagen, um Rohstoffe und Materialien aus der besetzten Ukraine und anderen europäischen Ländern zu exportieren. Der Sieg über die Nazis machte diesen Plan unmöglich. Die Drei-Meter-Breite der Bahngleise in der Ukraine blieb nur auf dem Papier.

Die gängigsten Messgeräte

Spurweite (mm)	Länge (km)	Straßenname	Länder, in denen verwendet wird
1676	42300	indisch	Indien, Chile, Pakistan, Argentinien
1668	14300	Iberisch	Spanien und Portugal
1600	9800	irisch	Irland, Brasilien und Australien (teilweise)
1524	7000	Russisch	Estland und Finnland
1520	220000	Russisch	in den GUS-Staaten, Litauen, Lettland, Estland, Mongolei (teilweise)
1435	720000	europäisch	Europa, Kanada, USA, China, Australien, Korea, Nordafrika, Mittlerer Osten, Kuba, Panama, Mexiko, Venezuela, Peru, Uruguay
1067	112000	Kap	Südjapan, Indonesien, Taiwan, Neuseeland, Australien, Sachalin (Russland)
1000	95000	Meter	Asien (Südosten), Indien, Bolivien, Brasilien, Uganda, Chile, Kenia

Schwierigkeiten bei der Verwendung von Messgeräten mit unterschiedlichen Breiten

Verwenden von Leinwänden mit verschiedene Breiten Spurweite in verschiedenen Ländern der Welt verursacht eine Reihe von Unannehmlichkeiten beim Transport von Gütern und Passagieren. Am „Treffpunkt“ solcher Wege müssen Personen umgeladen werden (um Güter zu bewegen). Auch die Technik des Umstellens von Waggons auf andere Drehgestelle kommt zum Einsatz.

Die Breite der Eisenbahnschienen in Russland und Europa unterscheidet sich um 85 mm. Daher sind alle Grenzübertritte mit zusätzlichen Schwierigkeiten verbunden. Die am häufigsten verwendeten Standards sind die europäischen und russischen Messgeräte.

Am meisten große Menge Andockstellen (15 Stück) konzentrieren sich auf die Grenzgebiete zur Ukraine. Dies sind Knotenpunkte in Polen, der Slowakei, Ungarn und Rumänien. Die Spurweite der Eisenbahnen in Russland und der Ukraine ist gleich. Allerdings müssen alle Waggons umgestellt werden. Dieser Vorgang dauert für den Personentransport mindestens zwei Stunden. Güterzüge können wochenlang anstehen, um neu gemischt zu werden.

Bereits 1968 wurde die Technologie für den automatischen Spurwechsel entwickelt. Dies geschieht bei niedriger Geschwindigkeit ohne Beteiligung der Eisenbahner.

Angesichts all dieser Faktoren ziehen es natürlich viele vor, ihre Waren auf dem Seeweg zu versenden. vollständig geladen. Vertreter europäischer Eisenbahnunternehmen und die Führung der russischen Eisenbahn diskutieren ständig über die Möglichkeit, die Verbindung von Gleisen im automatischen Modus zu verbessern.

Spurweitenkarte ein Eisenbahnen Frieden

Spurweite- Abstand zwischen den Innenkanten der Schienenköpfe.

Eisenbahn

Das Nennmaß der Spurweite zwischen den Innenkanten der Schienenköpfe auf geraden Abschnitten der Eisenbahnstrecke und in Kurven mit einem Radius von 350 m oder mehr beträgt 1.520 mm. Das Messgerät in steileren Kurven sollte sein:

• mit einem Radius von 349 bis 300 m - 1.530 mm;
• mit einer Ausladung von bis zu 299 m - 1.535 mm.

Spurweiten unter 1512 mm und über 1548 mm sind nicht zulässig. Das Vorhandensein und der Betrieb von Schienenfahrzeugen, die für den Einsatz auf öffentlichen Eisenbahnen bestimmt sind, auf Eisenbahnen, die nicht den festgelegten Normen entsprechen, ist nicht gestattet.

Auf Gleisanlagen nichtöffentlicher Nutzung dürfen bis zur Sanierung gespeichert werden:

• die Nenngröße der Spurweite zwischen den Innenkanten der Schienenköpfe in Abschnitten mit Holzschwellen auf geraden Abschnitten des Eisenbahngleises und in Kurven mit einem Radius von 350 m oder mehr - 1.524 mm;
• Spurweite in steileren Kurven mit einem Radius von 349 m oder weniger - 1.540 mm;
• Abweichungen von Nenngrößen Spurweiten, die nicht beseitigt werden müssen, sollten auf geraden und gekrümmten Abschnitten einer Eisenbahnstrecke mit einem Radius von 350 m oder mehr –8 mm in der Verengung, +6 mm in der Verbreiterung und auf Eisenbahnstrecken mit einem Radius nicht überschreiten von 349 m oder weniger – –4 mm in Verengung, durch Verbreiterung +10 mm.

Metropolitan

Die Spurweite zwischen den Innenkanten der Schienenköpfe auf geraden Streckenabschnitten soll 1.520 mm betragen.

Auf allen gekrümmten Gleisabschnitten sollte die Spurbreite einen Radius von haben:

• über 600 m - 1.524 mm;
• von 600 m bis 400 m - 1.530 mm;
• von 399 m bis 125 m - 1.535 mm;
• von 124 m bis 100 m - 1.540 mm;
• weniger als 100 m - 1.544 mm.

Auf bestehenden Strecken auf geraden und gekrümmten Streckenabschnitten ist die Spurweite nach den bisher festgelegten Normen zulässig. Die Standards für die Instandhaltung solcher Streckenabschnitte werden von festgelegt

Spurweite - zwei parallele Schienenfäden, die auf den Untergrund (Schwellen, Balken, Blöcke) gelegt und in einem bestimmten Abstand voneinander befestigt werden. Zweck der Spurweite (RK) ist die Laufrichtung der Räder des Rollmaterials beim Befahren von Geraden und Kurven. Zu den Hauptparametern des RC gehören: Spurweite, Lage der Schienengewinde in Bezug auf Niveau und Schienenunterneigung. Der wichtigste Parameter ist die Spurweite - der Abstand zwischen den Arbeitskanten der Schienenköpfe, gemessen in der berechneten Ebene der wahrscheinlichsten Kontakte der Schienenköpfe mit den Arbeitskanten der Spurkränze (ca. 13 mm unter der Rollfläche der Schienenköpfe). In der Vorbereitungszeit für den Bau der Eisenbahnstrecke St. Petersburg-Moskau wurde beschlossen, eine einzige Spurweite für den Tau einzurichten. und. d., gleich 5 Fuß, was 1524 mm entspricht; obwohl auf der ersten Straße in Zarskoje Selo in Russland die Spurweite 6 Fuß oder 1829 mm und auf Sachalin 1067 mm betrug.
Auf den meisten Ländern Europas beträgt die Spurweite 1435 mm, in Mittel- und Südamerika von 1676 bis 1435 mm, in China hauptsächlich 1435 mm, in Indien 1676-1667 mm, Japan 1435-1067 mm, Afrika 1676 mm, Australien 1600-1087 mm. Die angegebenen Maße der RK werden üblicherweise als Breitspur bezeichnet. Die Schmalspur nach europäischen Normen hat eine Breite von 600, 750, 1000 mm, obwohl sie in der Praxis auf Schmalspurbahnen verwendet wird. h. die Spurweite beträgt 420 bis 1000 mm. Im Allgemeinen auf der ganzen Welt 62% der Länge der Eisenbahn. Netze haben eine Spurweite von 1435 (1430) mm, 10% - 1524 (1520) mm, 6% - 1675 mm, 8% -1067 mm, 9% - 1000 mm, 5% - weniger als 1000 mm.
Die Parameter des Radsatzes stehen in direktem Zusammenhang mit den Abmessungen der Radsätze, von denen die wichtigsten sind: die Breite des Radsatzes (der Abstand zwischen den Arbeitsflächen der Spurkränze in der Konstruktionsebene) q die Größe der Radbefestigung (der Abstand zwischen den Innenkanten der Räder) T, die Dicke der Spurkränze in der Konstruktionsebene h, die Radbreite a (Abb. 3.76). Die Breite des Radsatzes ist: q = T + h\ + L2 + 2c + e; e berücksichtigt dabei die Breitenänderung des Radsatzes bei seiner elastischen Biegung unter Last (bei beladenen Wagen beträgt die Verjüngung 2–4 mm, bei Lokomotiven die Verbreiterung 1 mm). Die Breite des Radsatzes ist kleiner als die Spurweite. Auf gerader Linie bilden sich Lücken zwischen den Schienengewinden und den Spurkränzen, die die Möglichkeit einer „Wippbewegung“ des Radsatzes bieten. Mit dem Spiel reduziert auf optimaler Wert die Querwirkung des Rollmaterials auf das Gleis wird reduziert. Bei sehr kleinen Lücken erhöht sich der Widerstand gegen Zugbewegungen. Ein Mindestabstand von 7 mm für Lokomotiven und 5 mm für Güterwagen ist zulässig, optimale Größe beträgt 14 bzw. 12 mm und das Maximum beträgt -31 bzw. 29 mm. Die Taumelbewegung des Radsatzes wird durch die Konizität der Abrollfläche der Räder erleichtert. Auch die Schienen werden nicht senkrecht, sondern mit einer Neigung V20 innerhalb des Gleises verlegt.

Aufgrund wissenschaftliche Forschung, sowie unter Berücksichtigung ausländischer Erfahrungen im Jahr 1970 in Russland, wurde beschlossen, auf eine reduzierte Spurweite von 1520 mm umzusteigen. Untersuchungen haben gezeigt, dass bei einer Kniebreite von 1520 mm bei einer Verkleinerung des Spaltmaßes auf den optimalen Wert von 14 mm bei Lokomotiven und 12 mm bei Pkw die Querkrafteinwirkungen von Schienenfahrzeugrädern auf das Gleis auf 94 % reduziert werden. Der geringste Bewegungswiderstand stellte sich auch bei einer Spurweite von 1520 mm heraus. Zulässige Abweichungen der Spurweite von der Norm betragen nicht mehr als +8 (durch Verbreitern) und -4 mm (durch Verengen) und in Abschnitten, in denen Geschwindigkeiten von 50 km/h oder weniger eingestellt sind - nicht mehr als +10 und -4mm. Gemäß der Anordnung des Eisenbahnministeriums Nr. 6 Ts ist eine Spurbreite von weniger als 1512 mm und mehr als 1548 mm nicht zulässig. Bei einer Spurweite von weniger als 1512 mm kann es vorkommen, dass ein Radpaar mit seinen maximalen Abmessungen in der Konstruktionsebene klemmt. Bei einer Spurweite von mehr als 1548 mm besteht die Gefahr, dass die Räder ins Gleis fallen, wenn das Rad mit dem Teil der Bandage, der eine Konizität von 1/7 (und nicht 1/20) hat, am Schienenkopf entlang rollt. - Dadurch wird das Gleis zusätzlich gedehnt, auch wenn das Gleis in schlechtem Zustand ist, kann die Schiene nach außen gedrückt werden.
Die Lage der Schienengewinde entlang der Oberkante der Schienenköpfe in geraden Abschnitten sollte auf gleicher Höhe sein; Abweichungen von ± 6 mm sind zulässig. In geraden Abschnitten darf ein Schienengewinde 6 mm höher sein als das andere. Bei zweigleisigen Strecken wird der äußere (Rand-) Faden höher gelegt, da er weniger stabil ist als die Zwischenspur; auf eingleisig - alle 4-5 Jahre wechseln sie den übereinander liegenden Faden (um die Enden der Schwellen durch Änderungen weniger zu schwächen). Abweichungen von der normativen Position der Schienengewinde sowohl in der Spurweite als auch in der Höhe sollten 1 mm nicht überschreiten; pro 1 m Gleislänge bei Geschwindigkeiten bis 140 km/h und 1 mm pro 1,5 m bei Geschwindigkeiten über 140 km/h.
Die Schienenneigung wird als ihre Neigung in das Gleis in Bezug auf die obere Ebene (Bettung) der Schwellen bezeichnet. Eine Neigung von 1:20 entspricht der Konizität der Hauptabrollfläche der Räder. Die Steigung beider Schienen in geraden Strecken und der äußeren Schienen in Kurven sollte mindestens 1:60 und höchstens 1:12 betragen und das Innengewinde in Kurven mit der Überhöhung der äußeren Schiene von St. 85 mm - nicht weniger als 1:30 und nicht mehr als 1:12. Bei Holzschwellen erfolgt die Neigung der Schienen in der Regel durch Verlegung keilförmiger Beläge und bei Stahlbetonfundamenten durch Neigung der tragenden Unterschienenplattform der Schwellen oder Blöcke.
Während der Bewegung des Rollmaterials treten in den Kurven zusätzliche Querkräfte auf - Fliehkraft, Führungen, Seite, Rahmen. Daher hat die RC in gebogenen Gleisen folgende Merkmale: Verbreiterung des Gleises bei einem Kurvenradius von weniger als 350 m und Verlegung von Gegenschienen, ggf. Erhöhung der äußeren Schiene, Anordnung von Übergangsbögen, Verlegung von verkürzten Gleisen auf der Innengewinde, wodurch die Abstände zwischen benachbarten Spuren vergrößert werden.
Es gibt minimale, optimale und maximale Spurweiten in Kurven. Die minimal zulässige Spurweite soll die technische Möglichkeit gewährleisten, in die Kurven von Fahrzeugen mit großer starrer Basis einzupassen. Bei optimale Breite Spurweiten gibt es eine kostenlose Einschreibung von Massenwagen (Wagen). Die maximale Spurweite ergibt sich aus der Bedingung, dass das Einfallen von Schienenfahrzeugrädern zuverlässig verhindert wird. Gemäß der Verordnung des Eisenbahnministeriums der Russischen Föderation Nr. 6 Ts vom 6. März 1996 beträgt die Nenngröße der Spurweite zwischen den Innenkanten der Schienenköpfe auf geraden Abschnitten und in Kurven mit einem Radius von 350 m und mehr als 1520 mm, mit Radien von 349-300 m -1530 mm (einschließlich Stunden auf Stahlbetonschwellen -1520 mm), mit Radien von 299 m und weniger -1535 mm.
Auf den Abschnitten wo ein umfassender Austausch des Schienenschwellenrostes nicht durchgeführt wurde, ist auf Gleisabschnitten mit zulässig Holzschwellen in Geraden und Kurven mit einem Radius von mehr als 650 m beträgt die Nennspurweite 1524 mm. Gleichzeitig wird in steileren Kurven die Spurbreite genommen: mit einem Radius von 649-450 m - 1530 mm, 449-350 m - 1535 mm, 349 und weniger -1540 mm. Zulässige Abweichungen von den Nennmaßen sollten +8 mm in der Verbreiterung und 4 mm in der Verengung bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h oder mehr nicht überschreiten; jeweils +10 und -4 mm - bei einer Geschwindigkeit von weniger als 50 km / h. Beim Einfahren der Spurverbreiterung sollte die Neigung nicht steiler als 1 mm/m sein.
Wenn das rollende Material die Kurven entlangfährt, treten Zentrifugalkräfte auf, die dazu neigen, den Wagen außerhalb der Kurve umzukippen. Dies kann nur in Ausnahmefällen geschehen. Die Fliehkraft wirkt sich jedoch nachteilig auf die Fahrgäste aus, verursacht einen seitlichen Aufprall auf das Gleis, eine Umverteilung des vertikalen Drucks auf die Schienen beider Gewinde und eine Überlastung des Außengewindes, was zu einem erhöhten seitlichen Verschleiß der Schienen und Spurkränze führt. Darüber hinaus ist es möglich, die Schienen zu glätten, das Gleis zu verbreitern oder das Schienen-Schwellen-Raster quer zu verschieben, d.h. die Lage des Gleises im Plan durcheinander zu bringen. Um diese Phänomene zu vermeiden, wird das äußere Schienengewinde über das innere erhöht. Die Höhe der äußeren Schiene wird auf der Grundlage von zwei Anforderungen berechnet: Gewährleistung des gleichen Drucks der Räder auf das äußere und innere Schienengewinde und daher der gleiche vertikale Verschleiß beider Schienen; Gewährleistung des Fahrkomforts der Passagiere, gekennzeichnet durch die zulässige hervorragende Zentrifugalbeschleunigung. Gemäß den Normen des Eisenbahnministeriums beträgt der zulässige Wert der herausragenden Beschleunigung 0,7 m/s2 für Personenzüge (in einigen Fällen mit Genehmigung des Eisenbahnministeriums - 1 m/s2) und für Güterzüge - + 0,3 m/s2. Die Höhe der äußeren Schiene ist in Kurven mit einem Radius von 4000 m oder weniger angeordnet. Der Berechnung liegt der Wunsch zugrunde, die Gleichheit der Querkomponenten der Fliehkraft und des Gewichts der Besatzung G sicherzustellen, also Lcosoc = Gsina (Abb. 3.77). Dies wird durch Veränderung des Neigungswinkels a der berechneten Ebene zum Horizont oder durch Anheben der äußeren Schiene erreicht.

Der Höhenwert (in mm) wird durch die Formel bestimmt: L = 12,5 Vpriv2/R, wobei Vpriv die reduzierte Geschwindigkeit des Zugflusses in km/h ist; R ist der Radius der Kurve, m. Die reduzierte Geschwindigkeit des Zugflusses wobei O, die Masse eines bestimmten Zugtyps in Bruttotonnen ist; u - tägliche Anzahl der Züge jedes Typs; vlcp- Durchschnittsgeschwindigkeit Bewegung von Zügen jeder Art in einer Kurve (entlang Geschwindigkeitsbändern). Der Höhenwert wird auch aus dem Komfortzustand durch die Formel überprüft: hmm = (i2,5Vlaxnac/R-U5, wobei hmm die minimale Konstruktionshöhe der äußeren Schiene ist, mm; Vmax pas ist die maximal zulässige Geschwindigkeit eines Personenzugs , km/h; R ist der Radius der Kurve, m; 115 - der Wert der zulässigen maximalen Unterhebung der Außenschiene unter Berücksichtigung der Norm der herausragenden Beschleunigung von 0,7 m / s2. Aus den Werten \u200erhalten durch die Formeln, wird der größte genommen und auf ein Vielfaches von 5 aufgerundet. Maximalwert Erhebungen im Netz D. RF - 150 mm. Ergibt die Berechnung einen größeren Wert, dann nehmen Sie 150 mm und begrenzen Sie die Bewegungsgeschwindigkeit in der Kurve auf

Üblicherweise erfolgt die Erhöhung der Außenschiene durch Anheben durch Erhöhen der Dicke des Schotters unter dem Außenschienengewinde. In manchen Fällen empfiehlt es sich jedoch, das Außengewinde um V2 der errechneten Überhöhung anzuheben und das Innengewinde um den gleichen Betrag abzusenken. Dabei wird der Fahrkomfort der Passagiere verbessert und die dynamischen Auswirkungen auf die Strecke reduziert.
Übergangskurven sorgen für einen sanften Anstieg der Zentrifugalkraft beim Übergang des Walzguts von einer Geraden auf eine Kreiskurve oder von einer Kreiskurve mit einem Radius auf eine Kurve mit einem anderen (kleineren) Radius. Außerdem sind innerhalb des Übergangsbogens der Rückbau der Außenschienenerhöhung und der Rückbau der Spurverbreiterung (mit einem Radius kleiner 350 m) angeordnet. Ein sanfter Anstieg der Zentrifugalkraft wird durch eine sanfte Änderung des Radius von unendlich auf den Wert des Radius der Kreiskurve gewährleistet. Diese Bedingung wird am besten durch eine radioidale Spirale (Klottoide) oder ihre engste Annäherung, eine kubische Parabel, erfüllt. Die Länge der Übergangskurve wird durch eine Reihe von Bedingungen bestimmt, die in 3 Gruppen unterteilt werden können. Die erste Gruppe erfordert die größte Länge der Übergangskurve, verbunden mit dem Zurückziehen der Erhöhung der äußeren Schiene: um ein Entgleisen der Räder von den Schienen des inneren Gewindes zu verhindern, um die vertikale Komponente der Geschwindigkeit des Anhebens des Rades zu begrenzen zur Elevation, um die Anstiegsrate des herausragenden Teils der Zentrifugalbeschleunigung zu begrenzen. Die zweite Gruppe ist mit dem Vorhandensein von Lücken zwischen den Spurkränzen und den Schienengewinden sowie mit dem Verlust an kinetischer Energie verbunden, wenn das Rad der ersten Achse auf die äußere Gewindeschiene trifft. Die dritte Gruppe berücksichtigt die Notwendigkeit der Gewährleistung praktische Möglichkeit Aufschlüsselung der Übergangskurve am Boden und ihre weitere wartungsgerechte Wartung.
Auf neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken sowie Strecken der Kategorien I und II werden die Übergangsbogenlängen /0 aus der Bedingung bestimmt: /0 = /pcs/100, wobei h die Höhe der äußeren Schiene (mm) ist , und vm3LX ist die Bewegungsgeschwindigkeit (km / h) der schnellste Zug in der Kurve. In Übereinstimmung mit STN Ts-01-95 wird die Neigung des Auslasses der Erhöhung der äußeren Schiene normalerweise nicht mehr als 1% o angenommen, und unter schwierigen Bedingungen auf besonders belasteten Strecken und auf Strecken der Kategorien III und IV - Nr mehr als 2 %o, auf Zufahrtsstraßen - 3 %> . Die Längen der Übergangskurven liegen im Bereich von 20 bis 180 m mit Abständen von 10 m dazwischen (abhängig von der Kategorie der Strecke und der Geschwindigkeit der Züge entlang der Kurven). Unterscheiden die folgenden Wege Aufteilen der Übergangskurven 'ein Verfahren zum Verschieben einer kreisförmigen Kurve nach innen, ein Verfahren zum Einführen zusätzlicher kreisförmiger Kurven mit einem kleineren Radius als dem Radius der Hauptkurve; eine Möglichkeit, die Mitte der Kurve zu verschieben und den Radius zu ändern.
Aufgrund der Tatsache, dass auf D. RF die Position der Gelenke entlang des Quadrats übernommen, muss jede Schiene des Innengewindes der Kurve kürzer sein als die entsprechende Außenschiene. Um eine gewisse Abweichung der Fugen entlang des Quadrats zu ermöglichen, werden verschiedene Arten von Standardschienenverkürzungen installiert: 40, 80 und 120 mm für Schienen mit einer Länge von 12,5 m und 80 und 160 mm für 25-Meter-Schienen. Die Anzahl und Reihenfolge der Verlegung verkürzter Schienen wird in Abhängigkeit vom Kurvenradius, dem Drehwinkel, der Länge und den Parametern der Übergangskurven berechnet. Die vollständige Verkürzung auf der Übergangskurve (21K) und der kreisförmigen (kk) Kurve wird durch die Formeln bestimmt:

Wobei S der Abstand zwischen den Achsen der Schienen ist, 1,6 m; /0 und /kk - jeweils die Länge des Übergangs und der kreisförmigen Kurve, m; C ist der Parameter der Übergangskurve, m2. Geschätzte (Standard-)Verkürzung jeder inneren Schiene in Bezug auf die äußere 25-Meter-Schiene: ^CI = S-2b/R. Der Wert der tatsächlichen Kürzung wird als Standard oder in der Nähe davon angenommen (aber nicht weniger als der Standard).
Auf zweigleisigen Strecken muss zur Gewährleistung der Sicherheit des Zugverkehrs entsprechend den Verhältnissen der Spurweite der Achsabstand der Gleise vergrößert werden. Diese Erhöhung erfolgt auf zwei Arten. Im ersten Fall wird auf der Geraden vor der Übergangskurve eine zusätzliche S-förmige Kurve eingeführt, wodurch die Achse des Pfades verschoben wird (Abb. 3.78, a). Der Nachteil dieser Methode ist das Auftreten von zwei zusätzlichen Kurven auf jeder Seite der Hauptkurve. Der zweite Weg (verschiedene Schichten) ist vorzuziehen; ist, dass die Länge und Parameter der Übergangskurve innerer Weg mehr genommen als die äußere, wird die Verschiebung der inneren Bahn größer sein als die der äußeren Bahn (Abb. 3.78.6). Die erforderliche Verbreiterung zwischen den Gleisen wird rechnerisch oder aus Tabellen ermittelt.

Das Gleis ist eines der Hauptelemente der Eisenbahn. Die Schienenstrecke besteht aus zwei parallelen Schienen, die in einem bestimmten Abstand voneinander angeordnet sind. Dieser Abstand wird Spurbreite genannt.

Die Spurweite ist der Hauptparameter des Gleises und steht in direktem Zusammenhang mit den Abmessungen der Radsätze. Gemessen zwischen den inneren Arbeitsflächen der Schienenköpfe. Die Eisenbahnstrecke in Russland und Europa ist unterschiedlich. Dies hat verschiedene Gründe - historische und strategische.

Das beliebteste Messgerät der Welt ist das sogenannte Stephenson-Messgerät. Seine Breite beträgt 1435 mm. Ihren Namen erhielt sie vom englischen Eisenbahnerfinder George Stephenson (er erfand die erste Personeneisenbahnlinie in Richtung Liverpool - Manchester).

Die europäische Spurweite wird auf den Eisenbahnen in Nordamerika, China und den meisten europäischen Ländern verwendet. Dies sind ungefähr 75 % der Eisenbahnen auf der ganzen Welt.

Die Eisenbahnstrecke in der Russischen Föderation unterscheidet sich von der europäischen. Seine Breite beträgt 1520 mm (übernommen aus den 70er Jahren des 20. Jahrhunderts). Es wird auf allen Eisenbahnen, U-Bahnen und Straßenbahnlinien der Russischen Föderation und der meisten GUS-Staaten, Finnland und der Mongolei eingesetzt. Dies sind etwa 11 % der Eisenbahnen. Laut Studien hat sich diese Spurweite als die optimalste erwiesen: Sie ermöglicht es, die Stabilität der Gleise während des Betriebs von Güterzuglokomotiven und -zügen zu erhöhen, der Verschleiß von Schienen und Radsätzen wird reduziert (bis zu 94%), die Geschwindigkeit von Die Bewegung nimmt zu, und die Modernisierung des Rollmaterials ist nicht erforderlich.

Ursprünglich betrug die Breite der russischen Spurweite 1524 mm und wurde erstmals beim Bau der Nikolaev-Eisenbahn (Mitte des 19. Jahrhunderts) verwendet. Es gibt viele Meinungen darüber, warum ein solcher Wert angenommen wurde:

Übernahme amerikanischer Erfahrungen im Zuge der Zusammenarbeit mit Beratern aus den USA (damals war dieses Messgerät in den Südstaaten beliebt);

der Vorschlag russischer Ingenieure, die Amerika vor dem Baubeginn der Nikolaev-Eisenbahn besuchten.

militärischer Aspekt: ​​Eine andere Spurweite würde den Transport von Militärgütern für feindliche Truppen von Europa nach Russland erschweren.

Unterschiedliche Spurweiten stören den Personen- und Güterverkehr nicht. Beim Grenzübertritt werden die Züge auf neue Radsätze umgestellt, die der etablierten Spurweite (1435 mm bzw. 1520 mm) entsprechen.

Andere Materialien:

Lassen Sie die Schiene aus einem Untergrund bestehen - Unterbau, Schotterschicht, Schwellen und Schienen mit Befestigungselementen.

Der Untergrund ist zusammen mit künstlichen Strukturen der wichtigste Teil der Strecke und wird als Unterbau der Strecke bezeichnet.

Als Oberbau des Gleises werden Schotterschicht, Schwellen, Schienen und Schienenbefestigungen bezeichnet.

Die Schienenglieder sind miteinander verbunden und bilden einen "Faden" des Schienenstrangs. Zwei Fäden bilden eine Schiene. Der Abstand zwischen den Innenkanten der Schienenköpfe wird als Spurweite bezeichnet.

In der Industrie Baustoffe Standard ist 750 Schmalspur mm.

Die Lage des Weges wird durch die Ausrichtung, den Plan und das Profil bestimmt. Die Achse des Weges, die auf dem Boden ausgelegt (oder auf einer Karte eingezeichnet) ist, wird genannt Spur. Die Projektion der Spur auf die Horizontale Flugzeug Es heißt Pfadplan. Die Projektion der entwickelten Bahn auf eine vertikale Ebene wird Bahnprofil genannt.

Der Verlauf des Weges sollte nach Möglichkeit ein Minimum an Kurven aufweisen, für die der Radius gemäß den Konstruktionsstandards angepasst werden sollte.

Das Gleisprofil sollte möglichst ruhig sein, Unebenheiten sollten durch Unterspülung und Hinterfüllung „abgemildert“ werden.

Die Schotter-Schotterschicht hat den Zweck, den von den Schwellen wahrgenommenen Druck auf den Gleisunterbau gleichmäßig zu verteilen. Der Schotter macht das Gleis elastischer, dämpft den Aufprall der Räder des Rollmaterials auf den Schienen und ermöglicht es Ihnen, Schwellen und Schienen auf einem bestimmten Niveau zu halten. Die Schwellen, an denen die Schienen befestigt sind, verbinden die beiden Fäden des Gleises, sorgen für die Konstanz der Spurweite, übertragen und verteilen den Druck von den Schienen auf den Schotter. Schwellen bestehen aus Stahlbeton oder Holz Nadelbäume, um sie vor Fäulnis zu schützen, sind sie mit Antiseptika imprägniert. Schwellen für Spurweite 750 mm Habe eine Länge von 1,5 m. Abstand zwischen Schwellen 600-800 mm (1500 Schwellen für 1 km Weg).

Der Pfad im Plan besteht aus separaten geraden Abschnitten, die durch sanfte Kurven miteinander verbunden sind. Das Schienenprofil besteht aus horizontalen und geneigten Abschnitten, die durch zusammenpassende Bögen miteinander verbunden sind. Die Größe der Neigung wird durch den Tangens des Neigungswinkels gemessen ich = tg p und bezeichnen Dezimal oder das Zeichen °/0[). Beispielsweise wird eine Steigung von 4 Tausendstel angegeben ich = = 0,004 bzw ich- 4°/00.

Längsneigungen von Schmalspurbahnen werden innerhalb von 15-20 ° / 00 genommen.

Auf Baustellen werden die Längsneigungen je nach Tragfähigkeit des Rollmaterials kleiner gewählt, um Rollerbewegungen von Trolleys zu vermeiden:

Tragfähigkeit der Trolleys in t ..................................1,2,3,5

Pfadneigungen in %o .......................................... . ...... 6, 5, 4. 3

Der Unterbau für Schmalspurbahnen wird mit einer nicht erdverlegten (Abb. 156, a) und mit einer erdverlegten (Abb. 156.6) Schotterschicht ausgeführt.

Es ist ratsam, Gleise mit einer unverschütteten Schotterschicht außerhalb des Nuklearstandorts oder in einem davon entfernten Gebiet anzuordnen Von Werkstätten, mit einer leichten Bewegung des spurlosen Transports, "wenn die Gleise nicht mit den Markierungen des fertigen Bodens in Gebäuden und Planungsbaustellen verbunden sind.

Auf der rechten Seite sind die Gleise normalerweise mit den Markierungen des sauberen Bodens der Gebäude verbunden und werden entlang des zentralen Teils des Industriegebiets - Shchadki verlegt, wo sie die Straßen, Bürgersteige und Baustellen mit fester Oberfläche kreuzen Daher sollten Schmalspurgleise mit einer tiefen Schotterschicht verlegt werden.

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Der Bau von Gleisen mit einer nicht eingegrabenen Schotterschicht macht es erforderlich, Fahrwege und Gehwege an Kreuzungen zu erhöhen, was die Anordnung, das Entwässerungssystem und die Landschaftsgestaltung des Industriegeländes verletzt.

Für den Transfer von Rollmaterial sind die Gleise durch spezielle Vorrichtungen miteinander verbunden, die in zwei Teile geteilt werden können

Der Drehteller wird auf den Mittelzapfen aufgesteckt und liegt an den Rändern auf den in der Ringnut des Festtellers eingelegten Kugeln auf.

In Werkhallen von Fabriken der Baustoffindustrie werden zum Überführen einzelner Plattformen oder Wagen auf mehrere parallele Gleise häufig Querwagen verwendet, die sich entlang eines Querschienengleises bewegen, das mehrere parallele Werkstattgleise bedient (Abb. 158). Auf der Plattform des Querwagens sind kurze Schienen verlegt, die sind

Der Trolley taucht auf. Damit die Schienenköpfe des Drehgestells bündig mit den Schienenköpfen der Parallelgleise abschließen, muss das Quergleis eingegraben werden.

Um die Gleise zu verbinden und zu verzweigen, wenn sie sich entlang bewegen, werden sowohl einzelne Wagen als auch Züge, Weichen verwendet.

Die Weichenweiche (Abb. 159) besteht aus zwei Wippen oder Federn 1 mit Verbindungsstangen, Rahmenschienen 2, einem Übertragungsmechanismus Zoo Kreuze 4, Übergangsschienen 5 , Gegenschienen 6.

Wits (Federn) werden durch Schneiden und Keilsegmente gewöhnlicher Schienen hergestellt. Vorderseite scharfes Ende Stift ia-

Sie nennen es einen Punkt, und das Gegenteil heißt Wurzel. Pfeilfedern sind durch Querkoppler miteinander verbunden. Wenn eine Feder gegen den Rahmenträger gedrückt wird, wird die zweite um einen ausreichenden Abstand zurückgeschoben, um den Radflansch zu passieren. Dieser Abstand wird als Stiftabstand bezeichnet.

Der Quersteg ist aus Stahlguss oder geschweißt. In der Kehle des Kreuzes wird der Faden des Schienenstrangs unterbrochen, und in diesem Abschnitt verlieren die Räder die Arbeitskante, die sie führt. Um das Rollmaterial gegen das Kreuz zu lenken, werden daher in der Nähe der Außenschienen Gegenschienen installiert, die den Spurkranz bereits vor Annäherung an das Kreuz in die richtige Richtung lenken.

Die Weiche ist gekennzeichnet durch die Marke des Kreuzes -

Doppelte Tangente eines halben Winkels -|g zwischen den Achsen verbinden Wir sind X Wege

Üblicherweise verwendete Kreuzmarken] / 5, U7 und V9. Der Pfeil kann manuell oder ferngesteuert mit einem Motor oder einem elektromagnetischen Antrieb verschoben werden.

Bei der Verlegung der Gleise sowie bei der Gestaltung aller an die Gleise angrenzenden Bauwerke sind die festgelegten Maße für die Anfahrt von Gebäuden und die Abmessungen des Rollmaterials zu berücksichtigen.

Die Dimension der Gebäudeannäherung ist der begrenzende Querumriss des Eisenbahngleises, innerhalb dessen keine Teile der auf beiden Seiten des Gleises befindlichen Strukturen und Einrichtungen verlaufen dürfen.

Die Abmessung des Rollmaterials ist der begrenzende Querumriss, in dem ein betriebsbereites und beladenes Rollmaterial mit allen hervorstehenden Teilen und Zugsignalen ohne Verlassen auf einem geraden horizontalen Gleis platziert werden soll.

Die Größe der Gebäudeanfahrt muss größer sein als die Größe des Rollmaterials, so dass zwischen ihnen ein Abstand besteht, der den normierten Toleranzen entspricht.

Abmessungen für Breitspurgleise sind in Abb. 2 dargestellt. 160, a, für Schmalspur (750 Millimeter) - ua Abb. 160b.