Ist es möglich, Asphalt in Pfützen, Schlamm oder einfach nur auf Schnee zu verlegen? Infografiken

Antwort des Herausgebers

Viele Menschen haben den Prozess der Asphaltverlegung im Winter oder Spätherbst immer wieder beobachtet. Aber kaum jemand versuchte, sich damit zu befassen technische Merkmale diesen Prozess. Es stellt sich heraus, dass es zu dieser Jahreszeit möglich ist, Straßen zu reparieren, allerdings unter bestimmten Umständen.

Nach den aktuellen sowjetischen SNIPs kann Asphalt nicht bei Temperaturen unter +15 verlegt werden, aber jetzt sind neue Materialien und Technologien aufgetaucht, die Arbeiten auch bei Temperaturen ermöglichen Minustemperaturen. Aber nicht niedriger als -10 ºС.

Was ist beim Asphaltieren im Winter zu beachten?

Um Straßenreparaturen im Winter durchzuführen, ist es notwendig, den Bereich vorzubereiten: Schnee und Eis entfernen und den Bereich mit speziellen Reagenzien behandeln.

Regen und Schnee verringern die Temperatur der Mischung, daher ist es nicht empfehlenswert, bei nassem Wetter dicke Asphaltschichten zu verlegen. Bei leichtem Regen kann der Belag nur auf der gesamten Straßenbreite und nicht in Teilen verlegt werden. verschiedene Tage. Bei starkem Regen und Schneestürmen ist das Verlegen der Leinwand nicht möglich.

Wie wird Asphalt verlegt?

Das Verlegen von Asphalt besteht aus folgenden Schritten: Die freigelegte Fläche für die neue Trasse wird mit Schotter bedeckt. Anschließend wird die Emulsion eingegossen, die für die Fixierung des Asphalts sorgen soll. Darauf wird eine weitere Schicht Bitumen und trockener Schotter aufgetragen und die Oberfläche mit einer Walze egalisiert.

Warum entstehen Schlaglöcher und Risse auf der Straße?

Beim Verlegen von Asphalt sparen Straßendienste oft Geld. Zunächst zur Emulsion, deren Aufgabe es ist, Schotter zu halten. Dadurch wird Asphalt auf eine trockene Oberfläche gelegt, sodass er sich schnell auseinanderbewegt und Risse bildet.

Das zweite, was sie zu sparen versuchen, ist Schotter. Stattdessen können zerkleinerte Ziegelsteine, deren Festigkeit mit Kies nicht zu vergleichen ist, unter den Asphalt gelegt werden. Dadurch kollabiert der Asphalt und es bilden sich Löcher. Laut Norm ist für eine „leichte“ Straße eine Schicht der mittleren Fraktion (20-40 mm) ausreichend. Wenn es sich um eine Autobahn handelt, empfiehlt es sich, Schotter in mehreren Schichten zu verlegen: Die erste Schicht besteht aus einer groben Fraktion (40-70 mm), gefolgt von einer mittleren und die letzte aus einer feinen Fraktion (5-70 mm). 20 mm). Die Hauptsache ist, jede Schicht mit einer Walze auszurollen.

Straßenbauer sparen auch an der Oberfläche selbst – dem Asphalt. Es wird wie Bitumenemulsion aus Öl hergestellt. Doch nicht jede Sorte dieses Rohstoffs ist dafür geeignet hochwertiges Styling teuer Bauherren prüfen in der Regel nicht die Qualität des Öls und daher die Zerbrechlichkeit der Beschichtung. Die Dicke des Asphalts richtet sich nach dem Verwendungszweck der Straße. Die Mindestdicke beträgt 4-5 cm (für Hofbereiche etc.). Mit hoher Intensität Verkehr Der Asphalt wird wiederum schichtweise mit unterschiedlichen Körnungen eingebaut. Als erste Schicht wird grobkörniger Asphaltbeton aufgetragen, darauf folgt feinkörniger Asphaltbeton. Für eine höhere Zuverlässigkeit wird eine dritte Oberflächenschicht aufgetragen. Vor dem Auftragen jeder nächsten Schicht wird die vorherige mit Bitumen bewässert.

Nun, der Hauptgrund für schlechte Straßen ist Fahrlässigkeit. Risse entstehen häufig dadurch, dass Wasser unter die Fahrbahn eindringt und bei kaltem Wetter gefriert, wodurch sich die Löcher in der Straßenoberfläche vergrößern. Bauherren können es vernachlässigen technische Anforderungen und Asphalt auf den Schnee legen. Diese Handlungen verbergen nicht nur Fahrlässigkeit, sondern auch die Möglichkeit, eine weitere Bestellung zu erhalten. Wenn Sie es in eine Pfütze legen, müssen Sie in ein paar Monaten alles wiederholen, und dann ist eine neue Bestellung fertig, aber Sie können alles auf das raue Klima schieben.

Wann sollte Kalt- und Warmpflaster eingesetzt werden?

Es gibt eine Erkältung und heißer Weg Asphalt verlegen.

Bei der Sanierung von Straßen kommt am häufigsten die Kaltverlegung zum Einsatz. Dabei kommt es vor allem darauf an, die Beschichtung gut zu verdichten. Der Vorteil der Verwendung von Kaltasphalt liegt in der ganzjährigen Einsatzfähigkeit.

Die Straßenreparaturarbeiten können auch im Jahr fortgesetzt werden Winterzeit.

Es gibt verschiedene Arten von Kaltasphalt:

Sommerkalter Asphalt. Temperatur Umfeld bei Verlegung von +15 bis +30 °C.

Kalter Asphalt außerhalb der Saison. Die Umgebungstemperatur während der Installation beträgt -5 bis +15 °C.

Diese Methode ist jedoch nicht für den Bau einer neuen Straße oder größere Reparaturen einer alten Straße geeignet. Greifen Sie in diesem Fall auf heißes Styling zurück. Asphalt muss im heißen Zustand verlegt werden. Allerdings im Herbst und Vorfrühling Es ist schwierig, mit Heißverlegung qualitativ hochwertige Straßenreparaturen zu erzielen.

Stattdessen nutzen sie die Gussasphalttechnologie. Formasphalt ist eine Mischung aus Sand, Kies und gemahlenem Kalkstein mit Bitumen. Gussasphalt muss nicht mit Walzen gewalzt werden; seine Konsistenz ist so, dass er sich in einer dichten Gussschicht ablagert, ohne dass eine zusätzliche Verdichtung erforderlich ist. Gussasphalt ist wasserbeständig und kann daher auch bei Regen verlegt werden. Die Temperatur von Gussasphalt beim Einbau kann zwischen 200 und 250 Grad schwanken. Die Technologie ermöglicht die Asphaltverlegung bei -10 °C. Die maximale Dicke von Gussasphalt sollte 25–30 mm nicht überschreiten. Gussasphalt kann wie andere Asphaltarten nicht nur im Straßenbau, sondern auch für Arbeiten wie Dachdeckerarbeiten, Brückenabdeckungen und Innendekorationen verwendet werden.

Die Straßen sollen drei Jahre lang halten.

Seit 2011 sind neue Regeln in Kraft getreten, nach denen Straßenreparaturen nicht wie bisher alle sieben Jahre, sondern alle drei Jahre durchgeführt werden sollen. Nach Angaben von Beamten hält die Straße in Russland aufgrund der klimatischen Bedingungen nicht länger als drei Jahre.

Im selben Jahr begannen die Mitarbeiter der Stadtwerke, die Geschichte der Straßen zu verfolgen. Aus den Dokumenten geht hervor, wann ein bestimmter Kilometer der Autobahn repariert wurde. Wird ein Mangel festgestellt, muss der Auftragnehmer, der die Arbeiten ausgeführt hat, die Mängel auf eigene Kosten beheben.

Vergleichende Straßenkosten in Russland und im Ausland

Manche Straßenbauarbeiten in Russland sind um ein Vielfaches teurer als die Kosten für Straßen im Ausland. Das erste auf dieser Liste ist Land, das von den Eigentümern gekauft werden muss. In Russland ist es normalerweise in den Projektkosten enthalten, in Europa jedoch nicht. Gleichzeitig betragen die Kosten für den Grundstückserwerb in Russland 6-7 % der Projektkosten, in der Region Moskau 30 % und in Moskau bis zu 70 %. Viele Menschen kaufen im Voraus Grundstücke neben der künftigen Trasse und verkaufen sie dann zu überhöhten Preisen an den Staat.

Der nächsthöhere Preis sind die Designkosten. In Russland gibt es praktisch keine Standardprojekte teuer, also jeder neue Straße muss neu gestaltet werden. Anschließend wird das Projekt zur Staatsprüfung geschickt, die beim ersten Mal kaum zu bestehen ist. Eine erneute Prüfung kostet bis zu 70 % der ursprünglichen Prüfung – die Kosten für die Projektabwicklung sind dabei noch nicht berücksichtigt.

Und drittens ist die Lieferung von Materialien. Hochwertiger Sand und Schotter müssen oft Dutzende oder sogar Hunderte Kilometer weit transportiert werden. Ein einfaches Beispiel: Beim Bau einiger Tunnel im Olympischen Sotschi wurde Endbearbeitung verwendet, die in Krasnojarsk hergestellt wurde. Mit Lieferung in fünftausend Kilometern Entfernung.

Daher ist es nicht verwunderlich, dass der Bau der Straße Adler – Krasnaja Poljana 285 Milliarden Rubel kostete – 1,9-mal teurer als ausländische Analoga. In Europa belaufen sich die Kosten für die Verlegung eines Tunnelkilometers in einem Gebirge auf etwa 70 Millionen US-Dollar.

Der einzige Grund, warum eine Straße in Russland möglicherweise billiger ist als eine europäische, ist, dass der Straßenbelag dünner und für eine kürzere Lebensdauer ausgelegt ist. In Deutschland sollte die Dicke der obersten Asphaltschicht 22 cm betragen, in Russland 8 cm. Darüber hinaus kann zwar die Qualität des verwendeten Asphalts überprüft werden, nicht jedoch die Menge an Sand und Schotter. Deshalb nutzen Straßenarbeiter Folgendes: Wenn Sie möchten, geben Sie weniger Material ein, wenn Sie möchten, geben Sie in den Dokumenten die Lieferreichweite des benötigten Sandes von 200 km an und bringen Sie normalen Sand aus dem nächstgelegenen Steinbruch.

Von guten Straßen können die Russen nur träumen oder sie im Rahmen von Verträgen bauen Lebenszyklus so dass der Auftragnehmer die gebaute Straße selbst instand hält und bei mangelhafter Installation Bußgelder zahlt.

Gemäß den offiziellen Regulierungsdokumenten (SNiPs), die die Standards für die Asphaltverlegung regeln, dürfen Straßen nur bei einer Temperatur von +5 °C asphaltiert werden. Wie führt man im Winter dringende Straßenreparaturen durch? Neue Technologien kommen den Straßendiensten zu Hilfe.

Asphalt ist bei kaltem Wetter teurer

Im kalten russischen Klima Temperaturregime Die Asphaltverlegung wird ständig gestört, was zu einer erheblichen Verschlechterung der Qualität des erstellten Straßenbelags und einem Anstieg der Kosten für saisonale und größere Reparaturen führt. In dem Bemühen, die Arbeiten pünktlich abzuschließen, führen Auftragnehmerfirmen aus Straßenbau bei Minustemperaturen und hohe Luftfeuchtigkeit. Nach dem Aushärten der Mischung gelangt Feuchtigkeit, die in die kleinsten Poren und Risse der neuen Beschichtung gelangt, unter dem Einfluss niedriger Temperaturen schnell zu Eis. Das Volumen von gefrorenem Wasser nimmt um ca. 8-9 % zu, weshalb es bei starker Kälte zu einem Platzen kommen kann Wasserleitungen und verschiedene Behälter mit Flüssigkeit. Derselbe Expansionseffekt führt dazu, dass sich mit Eis gefüllte Risse im Asphaltbeton vergrößern und den Belag von innen zerstören.

Zusätzliches Problem stellt auch die Haftung zwischen einzelnen Beschichtungsschichten dar, die bei niedrigen Temperaturen oder im Regen verlegt werden. Wie Experten anmerken, lässt sich die Feuchtigkeit, die eine hochwertige Haftung der Straßenbelagschichten verhindert, auch durch die ständige Erwärmung und Trocknung des Bodengrunds mit speziellen Geräten nicht zu 100 % entfernen. Nach modernen Standards ist die Schlaglochreparatur mit speziellen Mischungen die einzige Art des Asphalteinbaus, die bei nahezu allen Wetterbedingungen (mit Ausnahme von starkem Frost) durchgeführt werden kann.

„Kalte Technologien“: Entspricht die Qualität dem Preis?

Die Verwendung von Kaltasphaltmischungen ist heute eine der häufigsten moderne Technologien Notfall Schlaglochreparatur in der kalten Jahreszeit. Im Gegensatz zu herkömmlichem Heißasphalt enthält Kaltasphalt elastisches Bitumen, dessen Viskosität mit sinkender Umgebungstemperatur zunimmt. Die Formel der auf dem Markt erhältlichen Marken wird ständig verbessert, einschließlich spezieller Verbundzusätze, die die Haftung der Mischung auf dem Untergrund verbessern und eine einfachere Installation und Haltbarkeit gewährleisten. Unter dem Druck während des Walzvorgangs und des weiteren Betriebs der Straße polymerisiert kalter Asphalt schließlich und erhält eine erhebliche Härte.

Schauen wir uns die Vor- und Nachteile von Kaltmischungen im Vergleich zu normalem Heißasphalt an.

Vorteile

• Fertige Kaltmischungen können ohne Eigenschaftsverlust bis zu 1 Jahr gelagert werden, sodass Sie für dringende Arbeiten immer fertiges Material zur Verfügung haben;
• Die Mindesttemperatur beim Verlegen von Kaltasphaltbeton liegt nach Angaben verschiedener Anbieter zwischen -20 °C und -25 °C;
• Ein kalt instandgesetztes Gleis kann unmittelbar nach der Verlegung für den Verkehr freigegeben werden. Unter der Last des Transports verdichtet sich die Kaltmischung schließlich und wird haltbarer;
• Für den Einbau von Kaltasphalt sind keine teuren Spezialgeräte oder Spezialfahrzeuge für den Materialtransport erforderlich.

Nachteile

• Die „Kaltverlegung“ kann nur bei kleinen Schlaglöchern und Löchern angewendet werden;
• „Patch“ von kalte Mischung Schaltet leicht und geht in Bremsbereichen (Kreuzungen, Fußgängerüberwegen usw.) schneller kaputt;
• Bereiche mit frischem Asphalt neben ungenutzten Straßenabschnitten (Streifen am Bordsteinrand, um Luken und andere technische Gegenstände) werden durch Autoräder nicht ausreichend verdichtet und schneller zerstört;
• Der Preis für Kaltasphalt ist um ein Vielfaches höher als der Preis für gewöhnlichen Heißasphalt (die Kosten für 1 Tonne importierten Kaltasphaltbetons betragen etwa 60.000 Rubel, 1 Tonne Standard beträgt etwa 2,5.000 Rubel).

Heißguss: eine teure Alternative

Gussasphalt unterscheidet sich vom Standardasphalt durch das Vorhandensein von Hartbitumen mit hoher Viskosität und mineralischen Einschlüssen (Sand, kleiner Schotter). Die Arbeiten mit heißen Mischungen werden bei Temperaturen ab +200 °C durchgeführt, wodurch Schlaglochreparaturen auf Autobahnen bei hoher Luftfeuchtigkeit und hoher Luftfeuchtigkeit durchgeführt werden können niedrige Temperaturen. Die Materialkosten sind etwas niedriger als die Kosten für Kaltmischungen, allerdings fallen beim Verlegen von Gussasphalt zusätzliche Kosten für die Anmietung von Spezialgeräten an. Aufgrund übermäßiger Plastizität im heißen Zustand Sommersaison Heißguss gilt als vorübergehende Notfallreparaturmethode.

Im Vergleich zu herkömmlichem Heißasphalt hat Gussasphalt folgende Vor- und Nachteile:

Vorteile

• Nach dem Gießen verdichtet sich die heiße Mischung während des Aushärtungsprozesses, so dass die Dienste einer Asphaltwalze nicht erforderlich sind;
• Gussasphalt hat außergewöhnliche Hafteigenschaften und bildet auch bei niedrigen Temperaturen und hoher Luftfeuchtigkeit eine starke Haftung am Untergrund;
• Fähigkeit zur Durchführung dringender Reparaturen bei Minusgraden und Niederschlägen.

Nachteile

• Um eine heiße Mischung zu transportieren, sind teure Straßengeräte (Kessel und Kohler) erforderlich, um eine konstant hohe Temperatur des Materials aufrechtzuerhalten und es ständig zu mischen.
• Die Reparatur von Straßen mit Gussasphalt erfordert viel Energie (die erforderliche Temperatur beim Einbau beträgt etwa +200 °C);
• In der warmen Jahreszeit können sich „Flicken“ in der Sonne auf bis zu +60 C° erhitzen und unter die Räder von Autos gedrückt werden.

Zusammenfassend Es kann festgestellt werden, dass heute die modernste und universellste Methode zur Schlaglochreparatur bei allen Wetterbedingungen die Verwendung von Kaltasphaltmischungen ist. Nach Ansicht einiger Experten in den kommenden Jahren weitere Verbesserung Mit Kaltasphaltformeln können Sie Straßenreparaturen auch bei extrem niedrigen Temperaturen effektiv durchführen. Doch ein qualitativ hochwertiger Straßenbau in der kalten Jahreszeit bleibt weiterhin Zukunftssache im Moment Es gibt keine Materialien und Technologien auf dem Markt, die die Herstellung langlebiger Materialien bei hoher Luftfeuchtigkeit und Minustemperaturen ermöglichen würden. Asphaltbelag, alle notwendigen Standards erfüllend.

Bei kleinen Schlaglöchern erfolgt die Verteilung und Einebnung der Mischung in der Regel manuell mit Schaufeln und Kellen oder unter Verwendung von Kisten ohne Boden (Abb. 9) und bei großen reparierten Karten (Fläche mehr als 20–25 m2). Es empfiehlt sich, einen kleinen Asphaltfertiger zu verwenden.

Nachdem das Schlagloch (Karte) mit der heißen Mischung gefüllt wurde, wird es mit speziellen Vibrationsplatten oder kleinen Vibrationswalzen unter Einhaltung aller Vorschriften verdichtet technologische Regeln und Anforderungen (siehe Abschnitt 3). Die Oberfläche des reparierten Bereichs sollte sich nach der Verdichtung auf der Höhe der Hauptbeschichtung befinden, d. h. sie darf keine Vertiefungen, Vorsprünge oder das Aussehen einer „unbeholfenen Stelle“ aufweisen.

Der Verkehr auf der reparierten Fahrbahnfläche wird sofort freigegeben, nachdem alle Arbeiten abgeschlossen sind und die verlegte Mischung auf eine Temperatur von nicht mehr als 30 °C abgekühlt ist. Bei heißem Wetter kann die Abkühlzeit der Mischung verkürzt werden, indem Wasser mit einer Durchflussmenge von ca. 2 l/m2 gegossen wird.

Nicht selten stellt sich die Frage nach der seit 1914 bekannten Reparatur von Gehwegen mit Gussasphalt. Gussasphalt ist eine heiße Mischung von teigartiger Konsistenz, in der wesentlicher Bestandteil ist ein Mastix, der aus hochviskosem Festbitumen besteht große Mengen Mineralpulver und Sand (manchmal kleiner Schotter). Gussasphalt kann bis zu 13 % Bitumen und bis zu 30–35 % Mineralmehl enthalten, was ihn deutlich teurer macht als herkömmliche Asphaltbetonmischungen. Darüber hinaus muss die Temperatur bei der Herstellung und Verlegung recht hoch sein (220–250 °C). C).

Ein spürbarer Kostenanstieg bei der Verwendung von Gussasphalt führt auch dazu, dass Spezialfahrzeuge (Kocher mit Mischer und Heizung) und Spezialfertiger (für den Straßenbau) benötigt werden, die beim Einbau anderer Mischungen nicht einsetzbar sind. All dies behindert die Verwendung von recht attraktivem Gussasphalt in Russland für die Schlaglochreparatur und den Straßenbau.

Die Kaltstrahl-Injektionstechnologie zum Füllen von Schlaglöchern auf Straßenoberflächen mit Bitumenemulsion ist heute eine der fortschrittlichsten und fortschrittlichsten, obwohl sie in einigen Ländern Europas und Amerikas schon seit langem erfolgreich eingesetzt wird.

Sein Wesen besteht darin, dass alle notwendigen Vorgänge (Abb. 10) vom Arbeitskörper einer Maschine (Installation) eines selbstfahrenden oder gezogenen Typs (Abb. 11) ausgeführt werden.

Bei der Vorbereitung eines Schlaglochs für die Reparatur geht es eigentlich darum, es gründlich von Staub, Schmutz und Feuchtigkeit zu reinigen, indem man es mit einem Hochgeschwindigkeitsluftstrom ausbläst und die Oberfläche des Schlaglochs mit Bitumenemulsion behandelt. Das Schneiden, Brechen oder Fräsen von Asphaltbeton um ein Schlagloch herum darf bei dieser Technologie nicht durchgeführt werden.

Die Schlaglochverfüllung selbst erfolgt durch Befüllen mit kleinem Schotter, der mit Bitumenemulsion vorbehandelt wurde, in der Mischkammer der Maschine. Durch die Einbindung und Zufuhr von Schotter durch einen Luftstrom erfolgt dessen Platzierung im Schlagloch mit hohe Geschwindigkeit„was eine gute Verpackung (Verdichtung) gewährleistet“, wodurch die Notwendigkeit praktisch entfällt zusätzliche Nutzung Vibrationsplatten und Vibrationswalzen.

Für die Schlaglochsanierung mittels Kaltstrahl-Injektionstechnik wird die Verwendung von sauberem Feinschotter mit einer Körnung von 5–10 (15) mm und einem schnell zerfallenden kationischen (für saure Gesteine, z. B. Granit) oder anionischen (für basische Gesteine) empfohlen , zum Beispiel Kalkstein) Bitumenemulsion 60 - prozentuale Konzentration.

Zunächst sollten Sie im Labor die Haftung des Bitumens auf Schotter und die Zerfallszeit der Emulsion prüfen, die 25–30 Minuten nicht überschreiten sollte. Gegebenenfalls sind Anpassungen an der Zusammensetzung der Emulsion und Klebezusätzen vorzunehmen.

Der Verbrauch der Emulsion der angegebenen Konzentration zum Grundieren von Schlaglöchern und zur Verarbeitung von Schotter in der Mischkammer der Maschine kann etwa 3–5 % des Schottergewichts betragen (bezogen auf den Bitumenverbrauch – nicht mehr als 2–3 %). .

Die Hauptelemente einer Maschine oder Anlage für das Strahlinjektionsverfahren zum Füllen von Schlaglöchern sind in Abb. dargestellt. 12.

Alle diese Elemente und Baugruppen können dauerhaft auf einem leichten Anhänger oder Basis-LKW montiert werden. In manchen Fällen besteht die Möglichkeit, sie für einen geeigneten Transport auf einem separaten Rahmen in Form eines aufklappbaren oder umgestellten Moduls zu kombinieren.

Solche Einheiten und Maschinen ermöglichen es dem Mechaniker/Fahrer, die Fahrzeugkabine zu verlassen, um Ausbesserungsarbeiten am Heck des Autos oder Anhängers durchzuführen. Anschließend wurden einige Verbesserungen an dieser Technologie und dem Arbeitsschema vorgenommen, wodurch die Kosten für die Reparatur selbst gesenkt wurden.

Insbesondere wurde ein flexibler Schlauch, der Materialien in ein Schlagloch leitet, vor dem Auto installiert und an einem leichten hydraulischen Manipulatorausleger montiert, der sich horizontal ausfahren, falten und drehen lässt und so einen bestimmten Bereich der Beschichtung bedient. Das Bedienfeld für alle Vorgänge befindet sich im Fahrerhaus des Lkw, der Mechaniker-Fahrer muss dieses nicht mehr verlassen Arbeitsplatz. Er füllt das Schlagloch direkt aus der Kabine innerhalb von 20–30 Sekunden (Abb. 13).

Die Strahlinjektionsmethode zum Füllen von Schlaglöchern kann nahezu angewendet werden das ganze Jahr über. Einige Erfahrungen in Russland (Roshchinsky DRSU Gebiet Leningrad Region Moskau, Region Saratow und andere Orte) und die umfassendere Praxis seiner Verwendung, beispielsweise in den USA, England und Schweden, zeigen, dass es tatsächlich stark ist und dauerhafte Dichtung Schlaglöcher können auch bei Lufttemperaturen bis -10...-15°C gewährleistet werden.

Schlaglöcher im Anfangsstadium der Lochfraßzerstörung von Beschichtungen werden in der Regel auf diese Weise, d. h. meistens, repariert kleine Größe(Durchmesser nicht mehr als 40–60 cm), wobei grundsätzliche und schwerwiegende Einwände und Hindernisse gegen die Reparatur von Schlaglöchern und größeren Karten nicht bestehen.

Forschungs- und experimentelle Arbeit für mehrere letzten Jahren(hauptsächlich in den USA) zeigten, dass für die Qualität der Schlaglochreparatur die Sauberkeit und Trockenheit des Schlaglochs eine wichtigere Rolle spielen als selbst die Temperatur des Materials und der Außenluft. Daher ist die Strahlinjektionstechnologie in in letzter Zeit erfuhr eine weitere qualitative Verbesserung, deren Kern darin bestand, das Reinigen und Trocknen von Schlaglöchern durch Blasen mit einem Hochgeschwindigkeitsluftstrom durch Staubsaugen zu ersetzen (Abb. 14).

Hohe Leistung Vakuumpumpe Saugt Schmutz, Staub und Feuchtigkeit aus Schlaglöchern. Die Oberfläche wird trockener und sauberer als beim herkömmlichen Kehren oder Blasen mit Druckluft.

Das Grundieren mit Bitumenemulsion und das Auffüllen des Schlaglochs mit emulsionsbehandeltem Schotter in der Vakuumstrahlinjektionstechnik ähneln den gleichen Vorgängen bei der Strahlinjektionstechnik.

Die Entwickler des Verfahrens und der Ausrüstung gewähren aufgrund ihrer Erfahrungen mit dem Einsatz in 25 US-Bundesstaaten eine 3-jährige Lebensdauergarantie für reparierte Bereiche.

Russische Straßenarbeiter haben heute bereits mit einem breiteren Einsatz begonnen praktische Anwendung Jet-Injection-Reparaturmethode mit dem BCM-24-Gerätesatz, hergestellt von JSC Becema (Region Moskau), befestigt an einem Muldenkipper (Abb. 15).

Es ist angebracht anzumerken, dass in einigen russischen Orten die Methode der Schlaglochreparatur mit Mischungen bis heute nicht an Relevanz und Attraktivität verloren hat.

Zu den kalten gehören Asphaltbetonmischungen aller Art oder Zusammensetzungen gemäß GOST 9128-97 (mit Ausnahme von Typ A), hergestellt mit flüssigem oder verflüssigtem Bitumen der Sorten SG 70/130 (mittelverdickend) oder MG 70/130 (langsam). -Verdickung). In der Regel wird mittelverdickendem Bitumen der Vorzug gegeben, da sich bei ihm eine Materialschicht in der Beschichtung schneller bildet als bei langsam verdickendem Bitumen.

Solche Mischungen werden in denselben Mischanlagen wie Heißmischungen hergestellt. Allerdings ist die Temperatur für die Zubereitung kalter Mischungen um 40–50 % niedriger. Nach dem Mischer durchläuft die Mischung die obligatorische Phase der Abkühlung auf Außenlufttemperatur, wird dann gelagert und kann erst danach im kalten Zustand in eine Beschichtungsschicht eingebracht werden. Es kann in einem Lagerhaus gestapelt gelagert und bei Bedarf 3–5 Monate lang verwendet werden. Es eignet sich gut für die maschinelle Beladung und den konventionellen Transport Fahrzeuge auf jede beliebige Entfernung.

Das wichtigste und besondere technologische Problem einer Kaltmischung besteht darin, sicherzustellen, dass sie nicht zusammenbackt, d. h. die Lockerheit erhalten bleibt, ohne dass die Mineralkörner zu Klumpen zusammenkleben. Ohne dies ist es unmöglich, die Mischung für die zukünftige Verwendung und weitere effektive Verwendung vorzubereiten.

Normalerweise wird das Zusammenbacken der Mischung vor der Lagerung durch Abkühlen an der Luft, wiederholtes Schaufeln mit der Schaufel eines Bulldozers, Laders oder Motorgraders und manchmal auch durch Gießen verringert. Abgekühlt und auf Mineralkörnern ausgehärtet, verlieren dünne Bitumenschichten und -filme ihre Klebrigkeit und die Mischung in Stapeln im Lager verklumpt nicht. Um die Klebrigkeit des Bitumens wiederherzustellen und die Struktur der Mischung nach dem Einbringen in die Beschichtung zu bilden, muss diese einige Zeit durch Luft- und Sonnenwärme erhitzt werden, um die leichten Anteile des Bitumens zu verdampfen und gleichzeitig eine gute Verdichtung durch Walzen zu erreichen und Transport für 2-3 Wochen. Daher ist eine solche Ausbesserung von Asphaltbetondecken vorzugsweise im Frühjahr oder Sommer und nur auf Straßen der Kategorien III–IV (Verkehrsintensität nicht mehr als 3000–1000 Fahrzeuge/Tag) zu empfehlen.

Die Technologie und alle Reparaturarbeiten ähneln in diesem Fall der Schlaglochreparatur von Beschichtungen mit Heißmischungen. Lediglich bei der Kalttechnik gibt es keine strenge Begrenzung der Verlege- und Verdichtungszeit, die bei der Heißtechnik aufgrund der Möglichkeit gegeben ist schnelle Abkühlung Mischung und verringert ihre Verdichtbarkeit.

In einigen Ausland(Schweden, Finnland, Norwegen usw.) Für den Bau von Fahrbahnen aus dem so genannten Asphaltbeton werden Mischungen auf der Basis von niedrigviskosem und flüssigem Bitumen sowie einem speziellen Erdölbindemittel (die Mischung wird in diesem Fall als Erdölkies bezeichnet) verwendet. sogenannter „weicher Asphaltbeton“, dessen Verwendung auf Straßen mit starkem Verkehr von bis zu 1000–1500 Autos/Tag beschränkt ist. Darüber hinaus wird bei der Verwendung von dünnflüssigem oder flüssigem Bitumen die Mischung für Weichasphaltbeton mit konventioneller Heißtechnik vorbereitet und in die Beschichtung eingebracht.

Wenn als Bindemittel Erdölbindemittel oder Bitumenemulsionen auf Basis von niedrigviskosem und flüssigem Bitumen verwendet werden, kann das Material für solche Mischungen kalt oder warm (mit Dampf bis 40°C erhitzt) sein. So werden insbesondere in Finnland kaltgelagerte Mischungen für diesen Asphaltbetontyp hergestellt. Ihre hochwertige Aufbereitung erfolgt in speziellen mobilen (mobilen) Anlagen MX-30S der finnischen Firma „Kalottikone“, die nicht über eine Trockentrommel, sondern über einen speziellen Behälter für die Emulsion und eine Turbineneinheit zur Dampferzeugung verfügen.

Nicht weniger wirksam bei der Schlaglochreparatur sind Kaltasphaltbetonmischungen, die mit Emulsionen auf Basis von viskosem Bitumen hergestellt werden, die weltweit sehr beliebt und weit verbreitet sind. Solche Mischungen werden als Emulsions-Mineral-Mischungen bezeichnet und können entweder porös oder dicht sein.

Abhängig von der Kategorie der Straße und der Festigkeit des Materials in der Beschichtung wird die erforderliche Art oder Qualität der Emulsion entsprechend der Viskosität des verwendeten Bitumens ausgewählt, die erforderlichen mineralischen Materialien und Kaltmischungen hergestellt, die gelagert und gelagert werden können .

In „kalten“ Mischanlagen wird eine Emulsion bestimmter Art, Konzentration und Temperatur mit unbeheiztem Zuschlagstoff vermischt. Die Mischanlagen selbst können nahezu beliebiger Bauart und Zweck sein, auch sehr einfache Anlagen mit geringem Kapitaleinsatz. Bei Verwendung hochwertiger Emulsionen und mineralischer Zuschlagstoffe in Kombination mit effizienteren und ausgefeilteren Misch- und Dosiergeräten können Emulsions-Mineralmischungen Straßenbelagseigenschaften und -qualitäten liefern, die denen von Heißasphaltbelägen ähneln.

Laufzeiten (bis zu 2–3 Monate) und Lagerbedingungen im Lager (Freifläche, geschlossener Raum‚ Verschlossene Behälter oder versiegelte Plastiktüten) solcher Kaltmischungen hängen von der Art der Emulsion, der Viskosität des Bitumens und der Zerfallszeit der Emulsion ab und werden im Einzelfall individuell eingestellt.

Wenn es notwendig ist, verkehrsgefährdende Schlaglöcher dringend zu reparieren, können Sie dafür jedes einfache und einfache Werkzeug verwenden verfügbaren Methoden„Materialien und Mittel“, die geeignet sind, einen vorübergehenden (mindestens 2–3 Monate) störungsfreien Betrieb der Straße sicherzustellen.

Notreparaturen werden zu jeder Jahreszeit durchgeführt – Spätherbst (nass und kalt), Winter (kalt) und früher Frühling (kalt und nass), was natürlich die Qualität der Reparaturarbeiten beeinträchtigen kann.

Solche schlecht reparierten Stellen müssen bei Einsetzen warmer und trockener Witterung erneut repariert werden, jedoch unter Einhaltung aller Anforderungen und Regeln für eine qualitativ hochwertige Schlaglochreparatur. Dies ist wirtschaftlich durchaus vertretbar und angesichts der Tatsache nicht ganz vertretbar Massencharakter und unbedeutende Mengen unfallbedingter Fehlstellen auf der Beschichtung.

Bei Notreparaturen werden in der Regel temporäre Füllmethoden eingesetzt, die keine besondere Vorbereitung der Schlaglöcher erfordern, mit Ausnahme einer möglichen Reinigung von Schmutz, Feuchtigkeit, Schnee und Eis.

Bei solchen Reparaturen geht es vor allem darum, das im Schlagloch verwendete Material so zu befestigen, dass es eine akzeptable Verbindung mit dem Boden und den Wänden des Schlaglochs hat und dass die Partikel dieses Materials aufgrund der mechanischen Ausdehnung und des Bitumens ausreichend starken Kontakt zueinander haben , Zement, Polymer oder andere Klebeschichten.

Für Notreparaturen wird empfohlen, Kalkstein, Dolomit oder andere nicht sehr feste Schottermaterialien (Fraktionen 5–20 mm) zu verwenden, die vorbehandelt („kalter“ schwarzer Schotter) oder direkt im Schlagloch mit flüssigem Bitumen mit einem Tensid behandelt wurden oder Bitumenemulsion.

In der Regel sollte flüssiges Bitumen einen Viskositätsindex von mindestens 130–200 s aufweisen und die Bitumenemulsion sollte beim Erhitzen schnell zerfallen und eine Konzentration von 50–60 Prozent aufweisen. Schotter wird für diese Zwecke manchmal mit Kalk oder Zement (1,5–2 Gew.-%) behandelt.

Einige der Reparaturmaterialien können bei entsprechender Anwendungstechnologie sogar mit verwendet werden negative Temperaturen Luft (bis -10...-15°C), obwohl andere Materialien und Technologien erst bei +5°C und darüber wirksam sind.

In letzter Zeit ist im Ausland die Notfüllung von Schlaglöchern und anderen Schadstellen mit speziellen Reparaturmischungen mit einer Haltbarkeitsdauer von 1–2 Jahren in fertiger Form in verschlossenen Kunststoffbehältern (Eimer, Fässer, Kisten) in verschlossenen Behältern weit verbreitet. Plastiktüten(je 25–50 kg) und sogar im Stapel im Freien. Zu diesen Mischungen gehören „Repasphalt“, „Bormix“ und „Stralasfalt“ aus Deutschland, „Vespro“ und „Silvax“ aus den USA, „Kolmak“ aus England, „Excel“ aus Kanada und eine Reihe anderer.

Das Bindemittel dieser Kaltmaterialien ist zumeist polymermodifiziertes Flüssigbitumen mit speziellen Additiven oder eine darauf basierende Emulsion, was solche Reparaturmischungen recht teuer macht – etwa 200 USD/t bei einem Bindemittelpreis von ca. 1000 USD/t . Ihre attraktiven technologischen Vorteile (Kältetechnologie, lange Haltbarkeit, Arbeiten auf feuchten Oberflächen und sogar bei Frost) sowie die hohe Festigkeit bei der Abdichtung defekter Stellen machen jedoch den Einsatz für kleinere und einzelne Notfälle möglich und sogar ratsam Schlaglochreparaturen.

Manchmal, angesichts der vorübergehenden Natur und nicht zu viel hohe Qualität Bei Notfallreparaturen geht es bewusst darum, sowohl das Reparaturmaterial selbst als auch die Technologie zu seiner Herstellung und Verwendung zu vereinfachen und die Kosten zu senken.

Diesen Weg geht beispielsweise der Straßendienst Helsinki, der seit mehr als 20 Jahren jährlich etwa 3.000 Tonnen gelagertes Kaltgemisch „Korsal“ für dringende (dringende) Reparaturen von Gehwegen und vorübergehende Verfüllung von Gräben in der Stadt produziert Straßen.

Es besteht aus Schotter (3–8 mm), Sand und Bitumenemulsion (7–8 %). Kochen Reparaturmischung Kaltverfahren in einem normalen Betonmischer (Kapazität 3 m 3) mit periodischer Wirkung und Lagerung offener Bereich. Vor der Verwendung im Winter wird die Mischung in einem warmen Raum erhitzt.

Wenn Sie über eine Bitumenemulsion und eine entsprechende Maschine bzw. Anlage verfügen, empfiehlt sich für die Notausbesserung die bereits besprochene Strahlinjektionsmethode. Kalte Methode. Aufgrund der fehlenden Möglichkeit, das Schlagloch gründlich zu reinigen und vorzubereiten, wird die Lebensdauer einer solchen Dichtung jedoch deutlich geringer sein als unter normalen Normalbedingungen.

In Ermangelung der erforderlichen Strahlinjektionsausrüstung ist das Füllen eines Schlaglochs durch manuelles Füllen (Stampfen) mit kaltem Schotter (vorzugsweise geschwärzt) und anschließende Behandlung von der Oberfläche mit Bitumenemulsion durch einfaches Besprühen mit improvisierten Mitteln möglich. Das Ergebnis ist, dass das Schlagloch mit Schotter gefüllt wird, der mit Bitumenemulsion imprägniert ist.

Die Methode, Schotter in einem Schlagloch mit leicht verflüssigtem und heißem Bitumen zu imprägnieren, wird auch von Straßenarbeitern praktiziert verschiedene Länder„einschließlich Russland“, um Notschlaglöcher zu beseitigen. Der Unterschied zur Emulsionsimprägnierung besteht darin, dass die Imprägnierung selbst vor dem Verdichten des Schotters durchgeführt wird. Dabei wird das Bitumen auf eine Temperatur von mindestens 170–180 °C erhitzt. Selbst bei niedrigen Lufttemperaturen (bis -5...-10°C) können zufriedenstellende Ergebnisse erzielt werden.

Zu den einzigartigen technologischen Methoden gehört die russische Methode der umgekehrten Imprägnierung, bei der auf mindestens 170–180 °C erhitztes Bitumen auf die Feuchtigkeit fällt, die am Boden und an den Wänden von Schlaglöchern sowie auf rohem Schotter verbleibt, und mit einer Vielzahl von Aufschäumen aufschäumt bis 4–6 und bedeckt die Oberfläche des Schlaglochs mit einer dünnen Schicht und Schotterpartikeln. Das Eindringen von Bitumen zwischen die Schotterpartikel und -körner erfolgt von unten nach oben, weshalb diese Reparaturtechnik als „Umkehrimprägnierungsmethode“ bezeichnet wird. Seine Wirksamkeit wird durch die Lufttemperatur von +5...+10°C begrenzt. Bei niedrigeren Temperaturen schäumt Bitumen schlecht und wird schwer.

Bei der Imprägniermethode werden manchmal Polymermaterialien anstelle von Bitumen verwendet. Insbesondere bei der Reparatur mit Polymerbeton wird das Schlagloch mit Schotter gefüllt, der dann mit einer flüssigen Zusammensetzung auf Basis von Polyurethan, Acryl oder einem anderen Harz imprägniert wird und beim Verdichtungsprozess das Restwasser aus dem Loch herausgedrückt wird die Spitze.

Solche Reparaturen sind bei Lufttemperaturen von -30 bis + 50°C möglich. Der Verkehr wird nach 30 Minuten freigegeben. Bei ungünstigen Wetterbedingungen (Feuchtigkeit, Kälte) können Notreparaturen von Schlaglöchern auch mit einer nassen organisch-mineralischen Mischung (VOMC) durchgeführt werden, deren Zusammensetzung und Technologie zur Herstellung und Verwendung bei RosdorNII entwickelt wurden.

VOMS besteht aus Kalkstein- oder Dolomitschotter mit einer Fraktion von 5–20 mm (bis zu 40 %), Sand mit einem Partikelgrößenmodul von mindestens 1,0, Mineralpulver (6–12 %), Bindemittel (Teer, flüssig oder verflüssigt). viskoses Bitumen) in einer Menge von 6–7 % und Wasser. Anstelle von Schotter können auch Schotter, ASG, Schotterschlacke verwendet werden. Diese Mischung wird in ABZ-Mischanlagen kalt zubereitet und mit einem System zur Wasserzufuhr und -dosierung in den Mischer nachgerüstet. Nach dem Entladen aus dem Mischer wird die fertige Mischung bei einer Temperatur von 25–40 °C in ein Lagerhaus geliefert, wo sie mehrere Monate in einem Stapel gelagert wird.

Mit dieser Mischung werden Schlaglöcher mit einer Tiefe von mindestens 3–4 cm repariert. Der Hauptvorteil von VOMS besteht darin, dass es gebrauchsfertig in Kalttechnik, auf trockenem oder feuchtem Untergrund und bei Lufttemperaturen bis -10°C eingesetzt werden kann . Es ist jedoch zu berücksichtigen, dass im Winter und frühen Frühling die Bildung einer starken VOMS-Struktur in der Beschichtung aufgrund häufiger Übergänge der Lufttemperatur über 0 °C langsam und schwierig ist.

Dieses Material erhält nach vollständiger Trocknung die größte Festigkeit, aber diese Festigkeit ist nicht so groß (1,5–2-mal niedriger als die Festigkeit von kaltem Asphaltbeton und 2,5–3-mal niedriger als die Festigkeit von heißem Asphaltbeton), um VOMS selbst für normale Zwecke zu verwenden Ausbessern von Straßenbelägen hohe Kategorien. Mit dieser Mischung ist nur eine notfallmäßige (vorübergehende) Reparatur der Oberflächen solcher Straßen zulässig.

Eine ebenso interessante und nützliche Entwicklung für die Schlaglochreparatur von Gehwegen, einschließlich Notreparaturen, wurde einst bei SojusdorNII durchgeführt: gelagerte Asphaltbetonmischungen (SAC) auf Basis von zähflüssigem Bitumen, die im kalten Zustand gelagert, verlegt und verdichtet werden können.

Sie werden unter Verwendung von viskosem Bitumen mit erhöhten Thixotroneigenschaften hergestellt, was durch die Einführung spezieller Weichmacher erreicht wird (Sommer-Autotraktor). Dieselkraftstoff LTD und SB Ölrohstoffe zur Herstellung von zähflüssigem Straßenbitumen). Aber die Situation mit praktischer Nutzen und die Implementierung von SAS bleibt die gleiche wie bei VOMS, also nicht sehr zufriedenstellend.

Wenn Asphalt nach allen Regeln verlegt wird, sollte er mehr als ein Jahr halten. Aber das ist Theorie. In unserem Leben ist alles anders. In der Regel entstehen bereits wenige Monate nach der Erneuerung des Fahrbahnbelags die ersten Schlaglöcher auf den Straßen.

Warum passiert das? Die Hauptgründe sind natürlich Fahrlässigkeit und Verstöße gegen die Asphaltverlegetechnik. Um Geld zu sparen (sie wollen mehr Geld bekommen und weniger ausgeben), fügen Straßenarbeiter der Mischung weniger Bitumenemulsion hinzu und sparen Sand und Schotter. Dadurch wird der Asphalt spröde und es entstehen Knicke, Risse und Löcher.

Die aktuellen Vorschriften erlauben es den Straßendiensten nicht, auf gutes und angenehmes Wetter zu warten, um Reparaturen durchzuführen. Urteilen Sie selbst, die bestehende GOST R 50597–93 „ Autobahnen und Straßen. „Anforderungen an einen unter den Bedingungen der Gewährleistung der Verkehrssicherheit akzeptablen Betriebszustand“ legt die maximal zulässigen Abmessungen für Schlaglöcher auf Straßen fest: Straßenbreite – nicht mehr als 60 cm, Länge – 15, Tiefe – 5.

Und wenn Problembereiche identifiziert werden, sollten die Straßenarbeiter sofort benachrichtigt werden. Diese wiederum sind verpflichtet, die Fahrbahn unverzüglich instand zu setzen. Denn wenn ein Auto in ein solches Loch fällt, muss sich die Organisation, die diesen Straßenabschnitt betreut, verantworten.

Deshalb rollt der Asphalt trotz Regen und Schnee in Löcher. Denn laut Norm beträgt die Eliminierungsfrist maximal 10 Tage. Ist das richtig?

Straßenarbeiten beim Verlegen von Asphalt (auch beim Ausbessern) werden gemäß SNIPs und GOSTs durchgeführt. Bei der Reparatur von Schlaglöchern kommt in der Regel die Kaltverlegung zum Einsatz. In diesem Fall härtet die Asphaltmischung sehr schnell aus und Sie können die reparierte Stelle fast sofort befahren.

Es gibt auch eine heiße Methode. Es wird hauptsächlich beim Bau neuer Straßen und beim Wiederaufbau alter Straßen eingesetzt. Hier verwenden sie eine heiße Bitumenmischung und rollen sie, bis sie vollständig abgekühlt ist. Gelegentlich kommt die Heißverlegung auch bei Schlaglochreparaturen zum Einsatz. Häufiger bei warmem Wetter, wenn die Außentemperatur nicht unter 10 °C liegt. Allerdings gibt es sogenannte Gussmischungen, die ein heißes Styling auch bei Minustemperaturen ermöglichen. Diese Mischung wird in einem speziellen Thermosanhänger zur Reparaturstelle gebracht. Die Komposition liegt vor flüssiger Zustand wie dicker Kleber. Die Temperatur der Mischung liegt unter 200 °C. Durch die Befolgung der Technologie kann es auch unter rauen Bedingungen verlegt werden. Winterbedingungen. Aus hohe Temperatur Die Feuchtigkeit aus der Grube verdunstet einfach. Nach dem Aushärten der Mischung kann der Straßenabschnitt befahren werden. Dieses Vergnügen ist ziemlich teuer. Daher wird diese Art der Reparatur bei schwerwiegenden Schäden an der Straßenoberfläche eingesetzt, wenn eine schnelle Wiederherstellung des Verkehrs im Notfallbereich erforderlich ist.

Wenn also in der warmen Jahreszeit (+10 °C und mehr) heißes Styling verwendet wird, ist das kalte Styling auf leichte Fröste (nicht weniger als -5 °C) beschränkt, und Gussmischungen eignen sich für stärkeres kaltes Wetter, bereits bei -10 °C, z Beispiel. Es ist klar, dass Straßenarbeiter die Straße bei Bedarf bei niedrigeren Temperaturen reparieren werden. Wenn plötzlich ein Loch auf der Autobahn auftaucht (Störung usw.), der Verkehr blockiert ist und es draußen minus 30 Grad hat, können Sie nicht auf die Erwärmung im Frühling warten. Generell handelt es sich bei allen Winterreparaturen beim Asphaltieren grundsätzlich um Notfälle. Ihre Aufgabe besteht darin, dafür zu sorgen, dass der reparierte Bereich so lange erhalten bleibt, bis das Wetter wärmer wird und dann ernsthaft mit den Sanierungsarbeiten begonnen werden kann.

Wie Sie sehen, können Straßen im Winter repariert werden. Die Hauptsache ist, der Technologie zu folgen. Das liegt einfach an unserer Realität Qualitätsreparaturen Nur wenige Menschen denken über Straßen nach. Schließlich ist es für die meisten Straßendienste wichtiger, ein gutes und konstantes Einkommen aus Straßenreparaturen und -instandhaltung zu erzielen. Wenn Sie alles effizient erledigen, erhalten Sie kein Geld aus dem Budget. Das Problem ist, dass wir noch keine Garantien für die Lebensdauer des Straßenbelags haben. Gäbe es eine solche Frist, würden die Straßenarbeiter alle Schlaglöcher auf eigene Kosten reparieren. Und so bauten sie die Straße und erhielten das Geld. Schlaglöcher tauchten auf, sie flickten sie und bekamen wieder Geld. Dadurch sind wir einfach dazu verdammt, durch Löcher und Schlaglöcher zu fahren.

Nun, zum Beispiel einige Zahlen. Im vergangenen Jahr wurden für die Reparatur des Straßen- und Straßennetzes Folgendes ausgegeben: in Kasan – 2,87 Milliarden Rubel, in Wladiwostok – 2 Milliarden, in der Region Moskau – 12 Milliarden, in der Hauptstadt – 22,4 Milliarden. Stellen Sie sich nun vor, wie viel eingespart werden könnte, wenn die Straßen nach dem Bau (Wiederaufbau usw.) Überholung) erforderte mindestens vier Jahre lang keine Reparaturen.

Das zweithäufigste Material für die Schlaglochreparatur ist nach Heißmischungen Gussasphaltbeton. In der Zusammensetzung unterscheidet es sich von diesen durch den größeren Bitumenanteil und die Verwendung feiner Mineralzuschlagstoffe. Tatsächlich handelt es sich um ein Analogon zu natürlichem Asphalt.

Der Vorteil von Sanierungen mit Gussasphaltbetonmischungen liegt in der höheren Festigkeit und Frostbeständigkeit der versiegelten Bereiche sowie der Möglichkeit, Arbeiten darin durchzuführen Winterzeit. Wir informieren Sie ausführlich und Schritt für Schritt über die Technologie der Verwendung von Gussasphaltbeton bei der Schlaglochsanierung von Straßen mit Schnittkarten.

Das Schneiden von Karten für die Schlaglochreparatur mit Gussasphalt unterscheidet sich nicht vom gleichen Arbeitsschritt bei Verwendung anderer Materialien und wird mit den gleichen Werkzeugen und Geräten durchgeführt. Die Anforderungen an Schnittkarten sind nahezu gleich – vertikale Kanten, vollständige Entfernung von beschädigtem Asphalt, Abwesenheit scharfe Ecken. Aber es gibt zwei Nuancen:

• Der Kartenbereich ist auf 2-3 begrenzt Quadratmeter. Dies liegt daran, dass Gussasphalt mehr hat glatte Oberfläche und verlängert den Bremsweg. Besonders gefährlich ist es, wenn ein Auto beim Bremsen mit den Rädern einer Achse auf ausgedehnte Flächen mit unterschiedlichen Reibwerten trifft und automatisch ins Schleudern gerät. Es ist auch unerwünscht, in Kurven Gussasphaltbeton zu verwenden. Es gibt jedoch eine Möglichkeit, diese Einschränkung zu umgehen: Bedecken Sie die Karte vor dem endgültigen Aushärten der Zusammensetzung mit feinem Schotter.
• Auch auf nassen Untergründen kann Gussasphalt zuverlässig haften. Sollte dies nicht möglich sein, ist es daher nicht notwendig, die Karte vollständig zu trocknen. Allerdings muss das Wasser noch vollständig entfernt werden, da Dampfblasen die Struktur der ausgehärteten Reparaturmasse stören.

Anforderungen an eine Schnittkarte: Fläche bis 2-3 Quadratmeter, senkrechte Kanten, keine scharfen Ecken.

Es ist zu beachten, dass es ratsam ist, die Karten während des Erhitzens zu schneiden und zu reinigen, wenn die Mischung nicht aus der Fabrik stammt, sondern vor Ort in einem Recycler erhitzt wird. Durch die richtige Verteilung der Arbeiter, sodass sie die erforderliche Anzahl von Karten vorbereiten können, die mit einer Recycler-Ladung gefüllt werden, können Ausfallzeiten vollständig vermieden werden.

Gussasphaltbeton verlegen

Im Gegensatz zur Verwendung anderer Materialien zur Schlaglochreparatur müssen der Boden und die Wände der Schlaglöcher vor dem Verlegen von Gussasphalt nicht grundiert werden. Die Installation ist äußerst einfach. Nach Erhalt des Gussasphalts, der in einem Thermosbehälter transportiert wird, kontrollieren wir die Temperatur auf mindestens 190-220 Grad. Maschinen zum Transport dieser Mischung sind normalerweise mit speziellen Tabletts ausgestattet, aus denen Sie entladen können benötigte Menge Asphalt direkt in die geschnittene Karte gegossen. Anschließend wird die Masse mit Schaufeln und Kellen egalisiert und bis zur endgültigen Aushärtung belassen. Der Verkehr auf dem reparierten Straßenabschnitt kann innerhalb einer Stunde, im Winter sogar früher, freigegeben werden.

Es ist zu berücksichtigen, dass überhitzter Gussasphalt eine erhöhte Plastizität aufweist und seine Oberfläche dazu neigt, streng horizontal zu werden. Die Fahrbahnoberfläche weist eine leichte Querneigung auf. Um zu verhindern, dass sich Wasser in der reparierten Stelle ansammelt, muss die Temperatur des zu verlegenden Materials genau seinen Spezifikationen entsprechen und mit Glätten das gleiche Niveau wie der Rest der Straßenoberfläche sichergestellt werden.

Der Vorgang des Verlegens von Gussasphalt ist einfach: Den Gussasphalt in eine Karte entladen und mit Kellen oder Schaufeln glätten.

Aufbereitung von Gussasphaltbeton in einem Recycler

Meistens, insbesondere im Winter, wird die Mischung jedoch nicht aus dem Asphaltwerk geholt, sondern vor Ort in Recyclern aufbereitet. Dies sind Geräte, die das Erhitzen und Mischen der Mischung ermöglichen. Meistens verfügen sie über Räder und eine Anhängevorrichtung.

Die Zubereitung der Mischung in dieser Einheit kann in mehrere Schritte unterteilt werden.

• Der vorbereitete Asphaltbeton wird geladen, indem die Trommel so gedreht wird, dass sich die Ladeluke oben befindet. Es wird empfohlen, der Zusammensetzung zusätzlich eine kleine Menge reines Bitumen hinzuzufügen.
• Dann schließt sich die Luke und der Injektor leuchtet auf. Die Trommel muss sich ständig drehen und dabei mehrere Umdrehungen in die eine oder andere Richtung ausführen. Während des Betriebs des Recyclers müssen Sie die Temperatur der Mischung sorgfältig überwachen.
• Wenn sich der Gussasphalt auf die erforderliche Temperatur erwärmt, wird der Brenner abgeschaltet.
• Der Recycler wird auf die vorbereiteten Karten eingestellt, die Trommel wird mit der Luke nach unten umgedreht. Öffnen Sie das Ventil, entladen Sie die erforderliche Materialmenge und beginnen Sie dann mit dem Auftragen der Mischung.

Alle Installationsvorgänge werden genauso durchgeführt wie bei der Lieferung. fertige Mischung ab Werk. Während sich der Recycler von Karte zu Karte bewegt, wird die erhitzte Mischung durch Drehen der Trommel weiter gemischt. Wenn die Temperatur sinkt, schalten Sie den Brenner für kurze Zeit erneut ein.

Im Winter wird Gussasphaltbeton vor Ort in einem Recycler aufbereitet.

Wie bei jeder anderen Methode zum Füllen von Schlaglöchern ist es auch bei der Reparatur mit Gussasphaltbeton nur dann möglich, eine hohe Qualität zu erzielen, wenn alle technologischen Anforderungen vollständig und korrekt eingehalten werden.