Сектор морских перевозок сжиженного природного газа (СПГ) не избежал влияния кризиса на крупнейших мировых рынках. Несмотря на общее увеличение объемов, стоимость фрахта резко упала из-за избытка транспортных мощностей. На фоне этого место на рынке нефтегазовых перевозок пытается расширить российский «Совкомфлот». Пока все газовозы компании построены за рубежом, но в перспективе Россия планирует возить сырье на собственных СПГ-танкерах. А государство готово менять законодательство, чтобы обеспечить спрос для национального перевозчика

Рынок морских перевозок СПГ переживает не лучшие времена, несмотря на рост объемов на 2,5% в 2015 году. Избыток мощностей стал причиной низких ставок на аренду СПГ-танкеров: цены упали до $25 тыс. в сутки с пикового значения $155 тыс. в середине 2012 года. По оценке консалтинговой компании Poten & Partners, в 2016 году число простаивающих судов должно сократиться в два раза. Еще через год прогнозируется стабильный спрос на фоне ввода в строй новых мощностей по сжижению и регазификации газа. А в ближайшие три года мировой флот СПГ-танкеров вырастет на 30%, пополнившись 128 новыми судами.

На текущей ситуации на рынке отражается низкий спрос на газ в Азии на фоне роста атомной и угольной генерации энергии в Японии и Южной Корее. Международное энергетическое агентство прогнозирует избыток предложения газа на рынке в ближайшие 15 лет. Дешевый уголь, рост энергоэффективности и производства возобновляемых источников энергии приведут к низким темпам роста спроса на газ. Аналитики предсказывают рост сделок по слиянию и поглощению на рынке морских перевозок. Так, Reuters сообщает, что крупнейшие Dynagas, Golar LNG и GasLog договорились о передаче 14 танкеров в единый пул с целью сокращения издержек. Несколько мелких компаний-перевозчиков получили предложение о поглощении или продаже судов. Сделкой года стало поглощение BG компанией Royal Dutch Shell: в результате на рынке появился крупнейший оператор с флотом в 70 танкеров для перевозки сжиженного природного газа. Согласно оценке Shell, спрос на природный газ в мире до 2020 года будет расти в среднем на 2% в год, в то же время рынок сжиженного природного газа вырастет в два раза

На этом фоне Россия пытается защитить свой рынок. В российское законодательство могут быть внесены изменения с целью ограничить перевозки нефти и газа судами, ходящими не под российским флагом, а с 2020 года - судами, построенными не в РФ. Предполагается, что к этому времени дальневосточный судостроительный комплекс «Звезда» будет способен выпускать газовозы. Полный ввод в эксплуатацию этого центра судостроения, проект по развитию которого реализуется в настоящее время «Роснефтью» в технологическом партнерстве с рядом зарубежных компаний, ожидается в 2024 году. ОСК, загруженная военными заказами, обещает к 2025 году увеличить долю гражданского судостроения с 10 до 25%. Но пока все газовозы, оперируемые нашим национальным перевозчиком - компанией «Совкомфлот», были построены за рубежом.

Прошлый год стал одним из самых успешных за всю историю существования «Совкомфлота» (крупнейшая российская судоходная компания, 100% акций - у государства). Компания является одним из ведущих в мире игроков в области морской транспортировки углеводородов и обслуживания нефтегазовых проектов на шельфе. Она работает как по долгосрочным контрактам на поставки нефти и СПГ, обеспечение работы нефтегазовых платформ, так и по спотовым договорам. Существующая программа строительства флота ориентирована на высокорентабельный сегмент обслуживания проектов, реализуемых в арктических и субарктических регионах, и предполагает, что новые суда будут ходить под флагом Российской Федерации и специализироваться либо на каботажных перевозках, либо на нефтегазовых проектах на шельфе. К каждому такому проекту «Совкомфлот» подходит индивидуально, заказывая уникальные суда под каждый конкретный проект. Строящиеся сейчас «Совкомфлотом» суда относятся к новому поколению с высоким ледовым классом.

Российский газоперевозчик

В состав газового флота входят 13 судов (одно еще строится). Из 12 эксплуатируемых судов - восемь СПГ-танкеров и четыре судна предназначены для перевозки сжиженного нефтяного газа. Не так давно были списаны отслужившие свой срок «СКФ Арктик» и «СКФ Полар», ставшие первыми газовозами «Совкомфлота». Компания получила их с действующим чартером в интересах компании Stream LNG (совместное предприятие Repsol и Gas Natural). Эти два газовоза первого поколения были построены в 1969 году в Швеции. Благодаря «СКФ Арктик» и «СКФ Полар» «Совкомфлот» приобрел самостоятельный опыт работы в премиальном сегменте рынка по перевозке сжиженного природного газа. Газовозы успешно перевозили СПГ из Катара и Алжира в порты Испании и Франции, из Тринидада и Тобаго в Бостон. В последние годы «СКФ Арктик» и «СКФ Полар» использовались для регазификации и перевалки СПГ по технологии ship-to-ship в рамках проекта «Эскобар» в устье реки Парана в Аргентине, благодаря чему у «Совкомфлота» теперь есть уникальный для российских компаний опыт в этих областях. Сейчас компания надеется использовать его в новом проекте «Газпрома» в Калининграде по строительству плавающего регазификационного терминала Floating Storage Regasification Unit (FSRU) ледового класса Arc 4, который будет построен на верфи Hyundai Heavy Industries.

В числе восьми эксплуатируемых газовозов конвенциональные Tangguh Towuti и Tangguh Batur (построены в 2008 году на верфях Daewoo Shipbuilding Marine Engineering, ходят под флагом Сингапура), Grand Elena и Grand Aniva (построены в 2007 и 2008 годах на верфях Mitsubishi Heavy Industries, ходят под флагом Кипра) и атлантикмаксы Velikiy Novgorod, Pskov, SCF Melampus, SCF Mitre (построены в 2014-2015 годах на верфях STX Shipbuilding, ходят под либерийским флагом). Высокотехнологичные газовозы типа Atlanticmax, зафрахтованные долгосрочными контрактами в интересах «Газпрома» и Shell, могут быть задействованы при перевозке сжиженного природного газа с большинства существующих в мире терминалов СПГ, за исключением Сабетты (проект «Ямал СПГ»). Ледовый класс Ice 2 не позволит использовать эти суда на трассе Северного морского пути. Первый СПГ-танкер ледового класса Arc 7, получивший имя Christophe de Margerie, для проекта «Ямал СПГ» был спущен на воду на верфи Daewoo Shipbuilding Marine Engineering в начале года, в октябре этого года будет передан «Совкомфлоту», а в зимнюю навигацию должен пройти ледовые испытания с заходом в порт Сабетта. Планируется, что этот первый газовоз класса Ymalmax, не имеющий аналогов в мире, будет ходить под российским флагом.

Также «Совкомфлот» работает с Shell в рамках «Сахалина-2″. Оператор проекта «Сахалин Энерджи» совместно с СКФ управляет нефтегазовым терминалом в порту Пригородное (один из лидеров по объемам перевалки среди российских портовых терминалов). Первая поставка СПГ на мировой рынок проекта «Сахалин-2″ была выполнена на газовозе «Совкомфлота» Grand Aniva в марте 2009 года, а в марте 2015 года СПГ-танкер Grand Elena выполнил свой сотый рейс из Пригородного. В августе 2015 года в рамках «Сахалина-2″ была выполнена тысячная отгрузка СПГ, большая часть из нее отправлена на газовозах «Совкомфлота». Объем стандартной партии сжиженного природного газа составляет 145 тыс. куб. м. Сейчас компании строят планы по развитию и переводу морского и речного транспорта в России на сжиженный природный газ. Кроме того, «Совкомфлот» надеется, что его газовозы SCF Melampus, SCF Mitre, принятые в эксплуатацию в прошлом году, будут использованы при перевозке сжиженного природного газа с плавающего завода FLNG австралийского проекта «Прелюд» Shell. Сделка по финансированию строительства этих двух танкеров победила в конкурсе отраслевого издания Marine Money в номинации «Проектное финансирование». Российской компании удалось привлечь в проект консорциум европейских банков, в том числе голландский ING Bank N.V. Сделки «Совкомфлота» удостаиваются высших наград Marine Money уже пятый год подряд.

Впереди приватизация

«Совкомфлот» вошел в список активов, пакеты в которых российское правительство рассчитывает продать в 2016 году для пополнения бюджета. Предполагается реализовать пакет в 25% минус 1 акция, что должно принести в российскую казну не менее 24 млрд руб. Недавно Министерство экономического развития назначило «ВТБ Капитал» инвестиционным консультантом для продажи государственного пакета акций. В то же время банк выступил одним из организаторов сделки по продаже евробондов «Совкомфлота». Инвесторам проданы семилетние бумаги на общую сумму $750 млн. Компания планирует направить средства на выкуп еврооблигаций с погашением в 2017 году, а также на погашение другой задолженности. По итогам первого квартала «Совкомфлот» показал рост чистой прибыли на 9,2%, до $103,1 млн (по сравнению с аналогичным периодом прошлого года). Для сравнения: 2015 год компания закончила с рекордным показателем, заработав $354,5 млн, что в четыре раза больше показателя 2014 года. В «Совкомфлоте» полагают, что планируемая приватизация может негативно сказаться на ликвидности долговых бумаг госкомпании и их ценах.

Состав флота компании сегодня насчитывает 140 судов общим дедвейтом 12,3 млн тонн, в том числе нефтеналивные танкеры, продуктовозы и челночные танкеры, газовозы, специализированные суда (буксиры, суда снабжения, исследовательские суда), сухогрузы. В судостроительной программе восемь судов дедвейтом более 200 тыс. тонн - один арктический газовоз, четыре ледокольных судна снабжения для морских добывающих платформ, три арктических челночных танкера. Компания укрепляет свои позиции в сегментах перевозки сжиженного природного газа и обслуживания шельфовой нефтегазодобычи. В первом квартале помимо газовоза Christophe de Margerie для проекта «Ямал СПГ» на воду был спущен и новый нефтяной танкер «Совкомфлота», который будет работать в рамках долгосрочного соглашения по транспортировке нефти в рамках еще одного арктического проекта «Новый порт» компании «Газпром нефть».

Нефтегазовая индустрия по праву считается одной из самых высокотехнологичных отраслей в мире. Оборудование, используемое для добычи нефти и газа, насчитывает сотни тысяч единиц наименований, и в него входят самые разные приспособления - от элементов запорной арматуры , весом в несколько килограмм, до гигантских сооружений - буровых платформ и танкеров, имеющих гигантские размеры, и стоящих многие миллиарды долларов. В этой статье мы рассмотрим морских гигантов нефтегазовой индустрии.

Танкеры-газовозы типа Q-max

Самыми большими танкерами-газовозами в истории человечества по праву можно назвать танкеры типа Q-max. «Q» здесь обозначает Катар, а «max» - максимальный. Целое семейство этих плавучих гигантов было создано специально для доставки морем сжиженного газа из Катара.

Корабли этого типа начали строить в 2005 году на верфях компании Samsung Heavy Industries - судостроительного подразделения компании Самсунг. Первый корабль был спущен на воду в ноябре 2007 года. Он был назван «Моза» , в честь жены шейха Моза бинт Насер аль-Миснед. В январе 2009 года, погрузив 266,000 кубометров СПГ в порту Бильбао, судно такого типа впервые пересекло Суэцкий канал.

Газовозы типа Q-мах эксплуатируются компанией STASCo , но принадлежат Катарской Газотранспортной компании (Накилат), и фрахтуются преимущественно катарскими компаниями - производителями СПГ. В общей сложности подписаны контракты на строительство 14 подобных судов.

Габариты такого судна составляют 345 метров (1,132 футов) в длину и 53.8 метров (177 футов) в ширину. В высоту корабль достигает 34,7 м (114 футов) и имеет осадку около 12 метров (39 футов). При этом, судно вмещает в себя максимальный объём СПГ, равный 266,000 куб. м (9,400,000 куб. м).

Приводим фотографии самых крупных кораблей этой серии:

Танкер «Моза» - первый корабль в данной серии. Назван в честь жены шейха Моза бинт Насер аль-Миснед. Церемония имянаречения состоялась 11 июля 2008 года на верфи Samsung Heavy Industries в Южной Корее.

танкер « BU Samra »

Танкер « Mekaines »

Судно-трубоукладчик «Pioneering spirit»

В июне 2010 швейцарская компания Allseas Marine Contractors заключила контракт на постройку судна, предназначенного для перевозки буровых платформ и прокладки трубопроводов по дну моря. Судно, названное «Pieter Schelte» , но впоследствии переименованное в , было построено на верфи компании DSME (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering) и в ноябре 2014 года отправилось из Южной Кореи в Европу. Предполагалось использовать судно для прокладки труб Южного потока в Черном море.

Судно имеет 382 м в длину, и 124 м в ширину. Напомним, что высота небоскреба Эмпайр-стейт-билдинг в США равна 381 м (по крышу). Высота борта - 30 м. Уникальность судна еще и в том, что его оборудование позволяет укладывать трубопроводы на рекордных глубинах - до 3500 м.

в процессе достройки на плаву, июль 2013 г.

на верфи Daewoo в г. Кодже, март 2014 г.

в завершающей стадии достройки, июль 2014 г.

Сравнительные размеры (площадь верхней палубы) судов-гигантов, сверху вниз:

• самый большой в истории супертанкер "Seawise Giant";
• катамаран "Pieter Schelte";
• крупнейший в мире круизный лайнер "Allure of the Seas";
• легендарный "Titanic".

Источник фото - ocean-media.su

Плавучий завод по производству сжиженного природного газа «Prelude»

Сравнимые размеры с плавучим трубоукладчиком имеет следующий гигант - «Prelude FLNG» (с англ. - «плавучий завод по производству сжиженного природного газа «Прелюд »») - первый в мире завод по производству сжиженного природного газа (СПГ) помещенный на плавучее основание и предназначенный для добычи, подготовки, сжижения природного газа, хранения и отгрузки СПГ в море.

На сегодняшний день «Prelude» является самым большим плавучим объектом на Земле. Ближайшим по размерам судном до 2010 года был нефтяной супертанкер «Knock Nevis» длинной 458 и шириной 69 метров. В 2010 году он был порезан на металлолом, и лавры самого большого плавучего объекта перешли к трубоукладчику «Pieter Schelte» , впоследствии переименованному в

В отличие от него, длина платформы «Prelude» на 106 метров меньше. Но он больше по тоннажу (403 342 т), ширине (124 м) и водоизмещению (900 000 т).

К тому же «Прелюд» не является кораблем в точном смысле этого слова, т.к. не обладает двигателями, имея на борту лишь несколько водяных помп, используемых для маневрирования

Решение о постройке завода «Prelude» было принято «Royal Dutch Shell» 20 мая 2011 года, а завершилось строительство в 2013 году. По проекту, плавучее сооружение будет производить 5,3 млн т. жидких углеводородов в год: 3,6 млн т. СПГ, 1,3 млн т. конденсата и 0,4 млн т. LPG. Вес сооружения составляет 260 тыс. тонн.

Водоизмещение при полной загрузке 600 000 тонн, что в 6 раз больше, чем водоизмещение самого большого авианосца.

Плавучий завод будет размещен у берегов Австралии. Такое необычное решение - размещение завода по производству СПГ в море было вызвано позицией австралийского правительства. Газ на шельфе добывать оно разрешило, а вот от размещения завода на берегу континента категорически отказалось, опасаясь, что такое соседство неблагоприятно скажется на развитии туризма.

Каким будет газовоз будущего?

Эффективность морских перевозок российского СПГ может быть существенно увеличена благодаря применению новейших технологических разработок.

Выход России на мировой рынок СПГ совпал с появлением усовершенствованных технологий морской транспортировки сжиженного газа. В строй вошли первые суда-газовозы и приемные терминалы нового поколения, способные значительно сократить стоимость перевозки СПГ. Компания «Газпром» имеет уникальную возможность создать свою систему транспортировки сжиженного газа, используя новейшие достижения в этой области, и получить преимущества перед конкурентами, которым потребуется длительное время для технического перевооружения.

Учесть передовые тенденции

Запуск первого в России завода СПГ на Сахалине, подготовка к строительству еще более крупного производства на базе Штокмановского месторождения и разработка проекта завода СПГ на Ямале, включают морские перевозки сжиженного газа в список критически важных для нашей страны технологий. Это делает актуальным анализ последних тенденций в развитии морского транспорта СПГ, с тем, чтобы в разработку отечественных проектов закладывались не только существующие, но и перспективные технологии.
Из реализованных в последние годы проектов можно выделить следующие направления в повышении эффективности морских перевозок СПГ:
1. Увеличение вместимости LNG-танкеров;
2. Увеличение доли судов с танками мембранного типа;
3. Использование в качестве судовой энергетической установки дизельных двигателей;
4. Появление глубоководных LNG-терминалов.

Увеличение вместимости LNG-танкеров

На протяжении более чем 30-ти лет, максимальная вместимость LNG-танкеров не превышала 140-145 тыс. куб. м, что эквивалентно грузоподъемности 60 тыс. т СПГ. В декабре 2008 года в строй был введен LNG-танкер Mozah (Рис. 1), типа Q-Max, головной в серии из 14-ти судов, вместимостью 266 тыс. куб. м. По сравнению с крупнейшими существующими судами, его вместимость больше на 80%. Одновременно с постройкой танкеров типа Q-Max, на южнокорейских верфях были размещены заказы на строительство 31-го судна типа Q-Flex, вместимостью по 210-216 тыс. куб. м, что почти на 50% больше, чем у существующих судов.
По информации компании Samsung Heavy Industries, на верфи которой был построен Mozah, в обозримом будущем вместимость LNG-танкеров не превысит 300 тыс. куб. м, что связано с технологическими сложностями их постройки. Однако, увеличение вместимости судов типов Q-Max и Q-Flex достигнуто только за счет роста длины и ширины корпуса, при сохранении стандартной для крупных LNG-танкеров осадки в 12 метров, что определяется глубинами у существующих терминалов. В ближайшее десятилетие появится возможность эксплуатировать газовозы с осадкой 20-25 м, что позволит увеличить вместимость до 350 тыс. куб. м и повысить ходовые качества за счет улучшения гидродинамических обводов корпуса. Это также сократит стоимость строительства, так как большие по вместимости танкеры можно будет строить без увеличения размера доков и стапелей.
При организации экспорта СПГ из России необходимо оценить возможность использования судов увеличенной вместимости. Постройка судов вместимостью 250-350 тыс. куб. м позволит сократить удельные затраты на транспортировку российского газа и получить конкурентное преимущество на зарубежных рынках.

Увеличение доли мембранных танкеров

В настоящее время на LNG-танкерах используются два основных типа грузовых танков (резервуаров, в которых перевозится СПГ): вкладные сферические (система Kvaerner-Moss) и встроенные призматические мембранные (система Gas Transport - Technigas) . Вкладные сферические танки имеют толщину 30-70 мм (экваториальный пояс - 200 мм) и изготавливаются из алюминиевых сплавов. Они устанавливаются («вкладываются») в корпус танкера без соединения с корпусными конструкциями, опираясь на днище корабля через специальные опорные цилиндры. Призматические мембранные танки имеют форму, близкую к прямоугольной. Мембраны изготавливаются из тонкого (0.5-1.2 мм) листа легированной стали либо инвара (сплав железо-никель) и являются лишь оболочкой, в которую загружается сжиженный газ. Все статические и динамические нагрузки через слой теплоизоляции передаются на корпус судна. Безопасность требует наличия основной и вторичной мембраны, обеспечивающей сохранность СПГ на случай повреждения основной, а также двойного слоя теплоизоляции - между мембранами и между вторичной мембраной и корпусом корабля.
При вместимости танкера до 130 тыс. куб. метров использование сферических танков более эффективно, чем мембранных, в диапазоне 130-165 тыс. куб. м их технико-экономические характеристики примерно равны, при дальнейшем увеличении вместимости использование мембранных танков становится предпочтительным.
Мембранные танки примерно вдвое легче, чем сферические, их форма позволяет использовать корпусное пространство корабля с максимальной эффективностью. Благодаря этому, мембранные танкеры имеют меньшие размеры и водоизмещение в расчете на единицу грузоподъемности. Они дешевле при постройке и экономичнее в эксплуатации, в частности, за счет более низких портовых сборов и платы за проход через Суэцкий и Панамский каналы.
В настоящее время, танкеров со сферическими и мембранными резервуарами примерно поровну. Благодаря росту вместимости, в ближайшем будущем мембранные танкеры будут преобладать, среди строящихся и планируемых к постройке судов их доля около 80% .
Применительно к российским условиям, важной особенностью судов является возможность эксплуатации в арктических морях. По мнению специалистов, сжатия и ударные нагрузки, возникающие при преодолении ледовых полей, опасны для мембранных танкеров, что делает рискованным их эксплуатацию в тяжелых ледовых условиях. Производители мембранных танкеров утверждают обратное, приводя расчеты, что мембраны, особенно гофрированные, обладают высокой деформативной податливостью, что исключает их разрыв даже при значительном повреждении корпусных конструкций. Однако нельзя гарантировать, что мембрана не будет пробита элементами этих самых конструкций. Кроме того, судно с деформированными танками, даже сохранившими герметичность, не может быть допущено к дальнейшей эксплуатации, а замена части мембран требует длительного и дорогостоящего ремонта. Поэтому, проекты ледовых LNG-танкеров предусматривают применение вкладных сферических танков, нижняя часть которых отстоит на значительном удалении от ватерлинии и подводной части борта.
Необходимо рассмотреть возможность постройки мембранных танкеров для вывоза СПГ с Кольского полуострова (Териберка). Для завода СПГ на Ямале, по всей видимости, могут быть использованы только суда со сферическими танками.

Применение дизелей и бортовых установок по сжижению газа

Особенностью судов новых проектов стало применение в качестве главных двигателей дизельных и дизель-электрических установок, более компактных и экономичных, чем паровые турбины. Это позволило существенно сократить расход топлива и уменьшить размеры машинного отделения. До недавнего времени, LNG-танкеры оснащались исключительно паротурбинными установками, способными утилизировать испаряющийся из резервуаров природный газ. Сжигая испарившийся газ в паровых котлах, турбинные LNG-танкеры покрывают до 70% потребности в топливе.
На многих судах, в том числе типов Q-Max и Q-Flex, проблема испарения СПГ решена за счет размещения на борту установки для сжижения газа. Испарившийся газ вновь сжижается и возвращается в резервуары. Бортовая установка для повторного сжижения газа заметно удорожает LNG-танкер, но на линиях значительной протяженности ее применение считается оправданным.
В перспективе, проблема может быть решена за счет снижения испаряемости. Если для судов, построенных в 1980-х гг., потери на испарение СПГ составляли 0.2-0.35% от объема груза в сутки, то на современных судах это показатель ниже примерно вдвое - 0.1-0.15% . Можно ожидать, что в ближайшее десятилетие уровень потерь на испаряемость будет снижен еще в два раза.
Можно предположить, что в условиях ледового плавания LNG-танкера, оснащенного дизельным двигателем, наличие бортовой установки по сжижению газа является необходимым, даже при сниженном уровне испаряемости. При плавании в ледовых условиях, полная мощность двигательной установки будет использоваться только на части маршрута и в этом случае объем испарившегося из резервуаров газа превысит возможности двигателей по его утилизации.
Новые танкеры для перевозки СПГ должны оснащаться дизельными двигателями. Наличие бортовой установки для сжижения газа, по всей видимости, будет целесообразно как при работе на наиболее протяженных маршрутах, например, на восточное побережье США, так и при челночных рейсах с полуострова Ямал.

Появление глубоководных LNG-терминалов

Первый в мире рейдовый терминал по приему и регазации СПГ, Gulf Gateway, вошел в строй в 2005 году, став также первым терминалом, построенным в США за последние 20 лет. Рейдовые терминалы размещаются на плавучих сооружениях или искусственных островах, на значительном удалении от береговой черты, нередко - за пределами территориальных вод (так называемые оффшорные терминалы). Это позволяет сократить сроки строительства, а также обеспечить удаление терминалов на безопасное расстояние от береговых объектов. Можно ожидать, что создание рейдовых терминалов в ближайшее десятилетие значительно расширит возможности Северной Америки по импорту СПГ. В США действует пять терминалов и существуют проекты строительства еще примерно 40-ка, из них 1/3 - рейдовых.
Рейдовые терминалы могут принимать суда со значительной осадкой. Глубоководные терминалы, например, Gulf Gateway, вообще не имеют ограничений по осадке судов, проекты других предусматривают осадку до 21-25 м. В качестве примера, можно привести проект терминала BroadWater. Терминал предлагается расположить в 150 км северо-восточнее Нью-Йорка, в защищенном от волн проливе Лонг-Айленд. Терминал будет состоять из небольшой каркасно-свайной платформы, установленной на глубине 27 метров и плавучей установки по хранению и регазации (Floating Storage and Regasification Unit - FSRU), длиной 370 и шириной 61 метр, которая одновременно будет служить причалом для LNG-танкеров с осадкой до 25 метров (Рис. 2 и 3) . Проекты ряда береговых терминалов также предусматривает обработку судов с увеличенной осадкой и вместимостью 250-350 тыс. куб. м.
Хотя далеко не все проекты новых терминалов будут реализованы, в обозримом будущем большая часть СПГ будет ввозится в Америку через терминалы, способные принимать LNG-танкеры с осадкой более 20 м. В более отдаленной перспективе, аналогичные терминалы будут играть заметную роль в Западной Европе и в Японии.
Постройка в Териберке отгрузочных терминалов, способных принимать суда с осадкой до 25 м, позволит получить конкурентное преимущество при экспорте СПГ в Северную Америку, а в перспективе и в Европу. В случае реализации проекта завода СПГ на Ямале, мелководность Карского моря у побережья полуострова исключает применение судов с осадкой более 10-12 метров.

Выводы

Заказ сразу 45-ти сверхкрупных LNG-танкеров типов Q-Max и Q-Flex изменил сложившиеся представления об эффективности морских перевозок СПГ. По информации заказчика этих судов, Qatar Gas Transport Company, увеличение единичной вместимости танкеров, а также ряд технических усовершенствований, позволит сократить затраты на транспортировку СПГ на 40%. Стоимость постройки судов, в расчете на единицу грузоподъемности, на 25% ниже. В этих судах еще не реализован весь набор перспективных технических решений, в частности увеличенная осадка и улучшенная теплоизоляция танков.
Каким же будет «идеальный» LNG-танкер ближайшего будущего? Это будет судно вместимостью 250-350 тыс. куб. м СПГ и осадкой более 20 м. Мембранные резервуары с улучшенной теплоизоляцией сократят испаряемость до 0.05-0.08% от объема перевозимого СПГ в сутки, а бортовая установка по сжижению газа практически полностью исключит потери груза. Дизельная энергетическая установка обеспечит скорость около 20 узлов (37 км/ч). Постройка еще более крупных судов, обладающих всем комплексом перспективных технических решений, позволит сократить стоимость перевозки СПГ вдвое по сравнению с существующим уровнем, а затраты на постройку судов - на 1/3.

Снижение стоимости морских перевозок СПГ будет иметь следующие последствия:

1. СПГ получит дополнительные преимущества перед «трубным» газом. Расстояние, на котором СПГ эффективнее трубопровода, сократится еще на 30-40%, с 2500-3000 км до 1500-2000 км, а для подводных трубопроводов - до 750-1000 км.
2. Увеличатся расстояния морских перевозок СПГ, логистические схемы станут более сложными разнообразными.
3. У потребителей будет возможность диверсифицировать источники СПГ, что увеличит конкуренцию на этом рынке.

Это станет значительным шагом на пути к формированию единого глобального газового рынка, вместо двух существующих сегодня локальных рынков СПГ - Азиатско-Тихоокеанского и Атлантического. Дополнительный импульс к этому даст модернизация Панамского канала, которую планируется завершить к 2014-2015 гг. Увеличение размеров шлюзовых камер в канале с 305х33.5 м до 420х60 м, позволит крупнейшим LNG-танкерам свободно перемещаться между двумя океанами.
Увеличение конкуренции требует от России максимально использовать новейшие технологии. Цена ошибки в этом вопросе будет крайне высока. LNG-танкеры, в силу высокой стоимости, эксплуатируются по 40 и более лет. Заложив в транспортные схемы морально устаревшие технические решения, «Газпром» на десятилетия вперед подорвет свои позиции в конкурентной борьбе на рынке СПГ. Напротив, обеспечив перевозки между глубоководным отгрузочным терминалом в Териберке и рейдовыми терминалами в США с помощью крупнотоннажных судов с увеличенной осадкой, российская компания превзойдет конкурентов из Персидского залива по эффективности поставок.

Завод СПГ на Ямале не сможет использовать наиболее эффективные LNG-танкеры в силу мелководности акватории и ледовых условий. Лучшим решением, вероятно, станет фидерная система транспортировки, с перевалкой СПГ через Териберку.
Перспективы широкого использования морских перевозок при экспорте газа, ставит на повестку дня вопрос об организации строительства LNG-танкеры в России, или хотя бы участия российских предприятий в их постройке. В настоящее время, ни одно из отечественных судостроительных предприятий не располагает проектами, технологиями и опытом строительства таких судов. Более того, в России нет ни одной верфи, способной строить крупнотоннажные суда. Прорывом в данном направлении может стать приобретение группой российских инвесторов части активов компании Aker Yards, распологающей технологиями строительства LNG-танкеров, в том числе ледового класса, а также верфями в Германии и на Украине, способными строить крупнотоннажные суда.

	Гранд Елена	Al Gattara (тип Q-Flex)	Mozah (тип Q-Max)
Год постройки
Вместимость (брутто регистровых тонн)
Ширина (м)
Высота борта (м)
Осадка (м)
Объем танков (куб. м)
Тип танков	сферические	мембранные	мембранные
Кол-во танков
Двигательная установка	паротурбинная	дизельная	Танкер-газовоз «Эдуард Толль» («Eduard Toll») ледового класса является вторым танкером типа , серия из 15 которых строится в рамках реализации масштабного российского проекта по производству сжиженного природного газа Ямал СПГ. Строительство ведется в Республике Корея на верфи Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Газовозы данной серии способны круглогодично работать при температурах до -50 градусов по Цельсию. Ледовые усиления высокой арктической категории (Arc7) позволят им самостоятельно преодолевать льды толщиной до 2,1 метра при движении кормой вперед. Суда оснащены тремя пропульсивными комплексами типа «Азипод» общей мощностью 45 МВт, что сопоставимо с мощностью атомного ледокола. Новая система хранения газа мембранного типа GT NO 96 GW, используемая в грузовых танках суммарным объемом 172,600 куб. м, обеспечивает безопасную транспортировку СПГ по Северному морскому пути. По данным DSME в распоряжение судоходных компаний Mitsui OSK Lines и Teekay поступят в общей сложности девять танкеров данной серии, а судоходной компании Dynagas – пять. Головным судном данной серии является газовоз («Christophe de Margerie»), который был построен в ноябре 2016 года. Танкер-газовоз «Эдуард Толль» был построен для судоходной компании Teekay. Назван в честь знаменитого российского путешественника барона Эдуарда Толля, погибшего во время полярной экспедиции. В 1900-1902 годах полярники изучали морские течения Карского и Восточно-Сибирских морей и искали легендарную Землю Санникова. Шхуна «Заря» получила повреждения, а Толль и еще несколько полярников, высадившиеся на остров Беннетта, бесследно пропали во льдах по пути к материку. Танкер-газовоз «Эдуард Толль» («Eduard Toll») IMO: 9750696, флаг Багамские острова, порт приписки Нассау, церемония резки первой стали для судна прошла в апреле 2016 года, спущен на воду в январе 2017 года, в декабре 2017 года передан заказчику. Судостроитель: Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, Южная Корея. Владелец и оператор: Teekay LNG Partners. Основные характеристики: Валовая вместимость 127000 тонн, дедвейт 97000 тонн. Длина 299,0 метра, ширина 50 метров, осадка 12 метров. Скорость в открытой воде - 19,5 узла; скорость при ходе во льдах толщиной до полутора метров - 5,5 узла. Символ класса РС: KM(*) Arc7 AUT1-ICS OMBO EPP ANTI-ICE LI CCO ECO-S BWM(S) BWM(T) WINTERIZATION(-50) gas carrier type 2G (methane) (Arc7 at d<=12.0 m). Новый танкер предназначен для перевозки сжиженного природного газа со строящегося завода «Ямал СПГ», будет ходить из арктического порта Сабетта на берегу Обской губы в Карском море до терминала в Зебрюгге (Бельгия, Северное море), где расположен крупнейший хаб по хранению и перегрузке СПГ. 10 января 2018 года самостоятельный 16-дневный переход в акватории Северного морского пути от мыса Дежнева до входа в Обскую губу. По сообщению от 06 июля в Чукотское море и следует по открытой воде. Танкер вышел из порта Сабетта с партией СПГ и следует к китайскому порту Цзянсу Жудун. Ледовая часть Северного морского пути была преодолена судном самостоятельно без ледокольной проводки всего за 9 дней. 19 июля состоялась торжественная разгрузки СПГ в порту Цзянсу Жудун, Китай. Чистое время в пути СПГ-танкера из порта Сабетта до места назначения составило 19 дней, Холод, который в крупных войнах с участием России играл зачастую решающую роль, помогает стране и на газовом фронте. США, наметившие себе цель занять четверть мирового рынка СПГ и серьезно потеснить российские углеводороды не только в Азии, но и в Европе, столкнулись с аномальными морозами и вынуждены сами стать импортерами газа, добытого на Ямале. Санкции, введенные американскими властями против компании «Новатэк», не мешают американским компаниям закупать сжиженный природный газ с завода «Ямал-СПГ». Виной всему полярный вихрь на Восточном побережье США. Из-за сильнейшего похолодания спрос на газ в восточных штатах серьезно вырос, а цены поднялись до $6,3 тыс. за 1 тысячу кубометров. На фоне пикового спроса перекинуть в регион сланцевый газ из других штатов американские компании в нужном объеме не могут из-за ограниченной пропускной способности внутреннего газопровода и потому вынуждены были идти на рынок за более-менее выгодным по ценам энергоносителем. В настоящее время первый танкер с партией СПГ, произведенной на ямальском заводе, разгружается в порту Бостона. К берегам Новой Англии судно прибыло из британского графства Кент, где расположен терминал Isle of Grain. Туда газ с Ямала доставил танкер-газовоз «Кристоф де Маржери», СПГ был выгружен в хранилище терминала, а затем вновь закачан уже в танкер Gaselys французской компании Engie. Несмотря на то, что еще при погрузке СПГ в поселке Сабетта на Ямале собственником газа стала малайзийская фирма Petronas, а после он был несколько раз перепродан, по своему происхождению этот газ остается российским. И хотя формально - это всего лишь покупка на глобальном рынке, по факту США стали потребителями топлива из России. Gaselys вез будущее тепло в США с приключениями. 19 января, немного не дойдя до пункта назначения, танкер вдруг развернулся и поплыл в Испанию, а на следующий день повторил свой маневр и вновь взял курс на Бостон. Такие передвижения в Engie объяснили погодными условиями, но ряд экспертов и аналитиков предположили, что «вилять» газовоз начал в поисках лучшего ценового предложения. Впрочем, уже даже доплыв до Бостона утром 24 января, французский танкер не сразу пришвартовался к берегу и несколько дней простоял на рейде в акватории порта. 28 января Береговая охрана США подтвердила, что судно привели буксирами в порт, на нем была проведена рядовая инспекция. По данным системы мониторинга движения морских судов Marine Traffic, Gaselys находится в порту с 9 утра воскресенья. Но на этом история с ямальским газом не окончилась. В минувшие выходные агентство Bloomberg со ссылкой на данные компании по отслеживанию грузов Kpler SAS, сообщило, что к отправке к Восточному побережью США готовится танкер Provalys: его задача - забрать в Дюнкерке партию СПГ, которая ранее была доставлена во Францию из России. По предварительным подсчетам Kpler SAS, второе французское судно с СПГ из РФ достигнет американских берегов 15 февраля. Скорее всего, новый владелец российского СПГ получит за свой газ цену, привязанную к спотовым ценам на газ в регионе Новая Англия, сейчас это около $10 за млн БТЕ, и поэтому такие поставки остаются выгодными, отмечает аналитик Энергетического центра бизнес-школы Сколково Александр Собко. Кроме того, доставка до США оказывается более, чем в два раза дешевле по сравнению с Азией. Последние три года США закупали СПГ у Тринидада и Тобаго. Однако из-за холодов вынуждены были рассматривать и другие варианты. Engie купила СПГ из Дюнкерка до начала зимнего сезона в расчете на то, что спрос не смогут в полном объеме удовлетворить поставки из Тринидада. «Во время покупки мы знали только, что груз будет поступать из Северо-Западной Европы и что СПГ будет подходящего качества для Новой Англии», - пояснила Bloomberg Кэрол Черчилль, пресс-секретарь терминала Эверетта. По данным системы мониторинга движения морских судов Marine Traffic, Provalys пока находится в Дюнкерке. Учитывая все новые и новые санкции, а также конкуренцию за долю рынка СПГ в мире, ямальский газ у «Новатэка» США напрямую покупать в любом случае бы не стали, отмечает управляющий партнер экспертной группы Veta Илья Жарский. Что касается ценообразования, то даже если бы такой договор был бы заключен, прямая продажа вряд ли бы стала выгоднее чем эпизодические закупки газа на внешнем европейском рынке, полагает эксперт. Ранее глава Минэнерго Александр Новак заявил, что не испытывает эйфории или каких-то особых чувств, что российский газ поставлен в Бостон. «Это же не российский газ, российский газ был продан. Молекулы российские, но фактически это собственность покупателей российского газа. Это говорит о том, что рынок СПГ — глобальный», — сказал он на сессии Всемирного экономического форума в Давосе. Эксперты не исключают, что нынешнюю партию ямальского газа в Атлантике могут ждать новые приключения. «Не исключено что в процессе движения танкера к США цены в Новой Англии упадут, и второй танкер с ямальским СПГ развернётся и продолжит движение в другом направлении,» - сказал Собко. Все о шторах. Дизайн, оформление, идеи 2024 © provolp.ru