Vladimir Khomutko

Vrijeme čitanja: 4 minute

A A

Karta svjetskih naftnih polja je prilično velika, ali posvuda se proces vađenja nafte i plina odvija uz pomoć bušotina koje se buše u debljinu stijena pomoću bušaćih uređaja. Mnogi su ljudi upoznati s njima iz filmova koji su prikazivali "naftne bure" u obliku konusa u obliku rešetke. Riječ je o uređajima za bušenje, koji se nakon uređenja bušotine demontiraju i transportuju na drugu lokaciju.

Mjesta na kojima se takvo rudarenje dešava nazivaju se polja ili ležišta. Transport nafte i gasa od polja do prerađivačkih pogona koji se bave proizvodnjom komercijalnih naftnih derivata se odvija cevovodima.

Bušenje bunara može trajati nekoliko dana, a može i nekoliko mjeseci.

Bušotine nafte i gasa su više od pukih rupa u stijenama. Njihovo deblo je iznutra obloženo posebnim čeličnim cijevima zvanim tubing (cijevi pumpe i kompresora). Preko njih se ugljikovodične sirovine izvlače na površinu.

Izvana je glavni niz cijevi, koji se naziva proizvodni niz, obložen drugim cijevima za oblaganje, koje ojačavaju bušotinu i izoluju različite slojeve zemlje jedan od drugog. Dužina okna takvog rudnika može doseći nekoliko kilometara.

Kako bi se spriječilo da različiti slojevi stijena međusobno komuniciraju, slobodni prostor iza obložnih cijevi obično se cementira. Time je moguće spriječiti međuslojnu cirkulaciju vode, plinova i samog ulja.

Cementni prsten iza stubova omotača se vremenom uništava zbog fizičkih i hemijskih uticaja, što rezultira prstenastom cirkulacijom. Ova pojava negativno utječe na vađenje crnog zlata, jer u tom slučaju, osim potrebne nafte, plinovi ili voda iz susjednih slojeva stijena ulaze u bušotinu iz formacije koja se zove ležište, a njihova količina često premašuje zapreminu sirove nafte. samog materijala.

Da bi izvučeni resurs uopće ušao u bušotinu, potrebno je probušiti rupe u omotaču i cementnom sloju iza njega, jer i omotač i cement izoluju produktivnu formaciju od bušotine. Takve se rupe izrađuju pomoću posebnih oblikovanih punjenja, koje ne probijaju samo cementne i kućišta, već i formiraju rupe u samom rezervoaru nafte. Ovaj proces se naziva perforacija.

Postoje različite metode proizvodnje nafte, a zavise od pritiska u proizvodnoj formaciji. Proizvodnja ulja se odvija različitim tehnologijama. Nafta može šiknuti sama, drugim riječima, može se uzdignuti bušotinom iz rezervoara na površinu bez pomoći opreme za pumpanje, zbog svoje male gustine.

Ako se nafta proizvodi bez upotrebe dodatne opreme za pumpanje, onda se ovaj način proizvodnje nafte naziva protočnim.

Suština protočnog procesa je da je hidrostatički (vodeni) pritisak u formaciji na dubini prilično visok (na primjer, na dva kilometra iznosit će približno 200 atmosfera). Ovaj indikator se naziva rezervoarski pritisak.

Budući da je gustoća nafte i plina manja od gustoće vode, na istoj dubini tlak u bušotini, koja se naziva dna, bit će (uz gustoću sirovine od oko 800 kilograma po kubnom metru) približno 160 atmosfera. Kao rezultat nastale depresije (razlike tlaka) između produktivne formacije i bušotine, nafta se diže do vrha.

Osim toga, ulja, po pravilu, sadrže laka ugljikovodična jedinjenja, koja, kada se tlak smanji, postaju plinoviti (plinovi otopljeni u mješavini ulja). Oslobađanje takvih plinova dodatno smanjuje gustinu ekstrahiranih sirovina, zbog čega se gore opisana depresija pojačava. Ovaj proces se može usporediti s otvaranjem tople boce šampanjca iz koje izleti snažna gazirana fontana.

Stručnjaci količinu sirovine dobijene iz bunara dnevno nazivaju protokom bušotine (ne brkati se sa računovodstvenim terminom „dugovanje“). Postepeno, posebno tokom intenzivne proizvodnje, rezervoarski pritisak opada, poštujući zakon održanja energije. Kao rezultat toga, brzina proizvodnje bušotine se smanjuje, jer pad tlaka između formacije i bušotine postaje beznačajan.

Da bi se povećao intraformacijski pritisak, voda se pumpa u rezervoar sa površine pomoću injekcionih bunara.

U nekim vrstama ležišta, pored nafte, odmah postoji i velika količina formacijske vode, zbog čijeg širenja se djelomično nadoknađuje pad in situ tlaka, te se možda neće pojaviti potreba za dodatnim ubrizgavanjem vode.

U svakom slučaju, voda postupno prodire u razvijene naftom zasićene slojeve ležišta, a kroz njih u same bušotine. Ovaj proces se naziva zalijevanje, što također uzrokuje smanjenje protoka. Ovo se objašnjava ne samo smanjenjem udjela samog ulja u ekstrahiranoj smjesi, već i povećanjem gustoće navodnjene mješavine ulja. Pritisak na dnu rupe u rudnicima sa visokim stepenom sadržaja vode raste, što dovodi do smanjenja depresije. Na kraju bunar prestaje da teče.

Drugim riječima, protok bilo koje bušotine se postepeno smanjuje. U pravilu se maksimalna vrijednost ovog parametra postiže na samom početku razvoja ležišta, a zatim, kako se rezerve nafte iscrpe, protok opada, a što je intenzivnija proizvodnja nafte, to se smanjenje brže događa. Drugim riječima, što je veći početni protok, to će brže pasti.

Kako bi se bušotina vratila na prethodnu produktivnost, na bušotinama se izvode različiti radovi u cilju intenziviranja proizvodnje. Izvođenje takvog rada, u pravilu, dovodi do trenutnog povećanja brzine protoka, ali nakon toga počinju brže padati. Na ruskim naftnim bušotinama, veličina pada protoka kreće se od 10 do 30 posto godišnje.

Za povećanje protoka proizvodnih bušotina bilo sa visokim stepenom usjeka vode, bilo sa rezervoarskim pritiskom koji je pao ispod potrebnog nivoa, ili sa niskim nivoom koncentracije rastvorenih gasova, koriste se različite tehnologije tzv. mehanizovane proizvodnje nafte. se koriste. A glavne takve metode su metode koje koriste pumpe različitih tipova, čija je proizvodnja trenutno vrlo razvijena.

Najviše se koriste poznati „rockeri“, koji se nazivaju pumpe sa dubokim šipkama (skraćeno SRP). Takođe su prilično česte centrifugalne pumpe na električni pogon (skraćeno ESP), koje nisu vidljive na površini. Glavna proizvodnja nafte u Ruskoj Federaciji trenutno se odvija pomoću ESP-ova.

Princip rada svih metoda proizvodnje crpkom zasniva se na smanjenju vrijednosti tlaka u donjoj rupi, uslijed čega se depresija i kao posljedica toga povećava protok.

Mehanizirani tehnološki proces nije jedino rješenje u slučaju vještačkog povećanja produktivnosti bušotine.

Na primjer, često se koristi tehnika takozvanog hidrauličkog frakturiranja ili gas lifta, ali to su teme za zasebne članke.

Naftna polja se mogu razvijati i pri visokom i pri niskom pritisku u dnu bušotine. Ako je tlak u dnu bušotine visok, tada se povlačenje smanjuje, brzina protoka se smanjuje, a iako se rezerve crpe, proizvode se sporim tempom. Ako je, naprotiv, pritisak na dnu nizak, tada se depresija povećava, a protok značajno povećava, što dovodi do visokih stopa proizvodnje rezervi sirovina.

Neke karakteristike naftne industrije

Često se, pri visokom intenzitetu rudarenja, koristi termin „grabežljiva eksploatacija“ ili „predatorsko rudarenje“, koji imaju izraženu negativnu konotaciju. Podrazumijevalo se da su takvom eksploatacijom bušotina naftne kompanije koje su predstavljale industriju proizvodnje ulja, takoreći, „skidale vrhnje“ sa razvijenih polja, ili izvlačile lako dostupne sirovine, a jednostavno napuštale preostale rezerve, a u ovom slučaju, preostalo ulje postalo je nemoguće podići na površinu.

U većini slučajeva ova izjava je netačna. U većini naftnih polja zaostale rezerve ugljovodonika ni na koji način ne zavise od intenziteta njihove proizvodnje. Kao dokaz možemo navesti činjenicu da se naglo povećanje količine proizvedene ruske nafte dogodilo krajem dvadesetog - početkom dvadeset prvog stoljeća, ali je od tada prošlo sedamnaest godina, a količine proizvedene domaće nafte ni ne pomišljajte na smanjenje (nivo iz 2015. godine, na primer, uporediv sa nivoom iz 2000. godine).

A ovaj period za naftna polja je prilično dug. S tim u vezi, ako bi stopa proizvodnje rezervi nafte dovela do gubitka sirovina preostalih u rezervoarima koji još nisu izvađeni, tada su količine odavno počele da se smanjuju, ali to se ne dešava.

Visok intenzitet rada povećava rizike povezane s mogućnošću vanrednih situacija, na primjer, zbog uništenja sloja cementa oko bušotine, što dovodi do neželjene cirkulacije u prstenastom dijelu i prijevremenog prodora formacijske vode. Međutim, u opštem slučaju, takav način proizvodnje je gotovo uvijek ekonomski opravdan, i to na gotovo svakom nivou cijena nafte. Da bismo to ilustrirali, možemo to uporediti sa situacijom u saobraćaju.

Ako, na primjer, ograničite brzinu automobila izvan grada na dvadeset kilometara na sat, a zatim drakonskim mjerama prisilite da se ovo ograničenje striktno poštuje, tada će s velikim stepenom vjerovatnoće broj nesreća biti minimalan (ako bilo koji). Ali zašto će onda ovi putevi biti potrebni sa ekonomske tačke gledišta?

Kao što smo ranije rekli, povećanje intenziteta ruske proizvodnje nafte dogodilo se na prijelazu iz dvadesetog u dvadeset prvi vijek.

U većini slučajeva proizvodnja se odvijala smanjenjem pritiska u dnu bušotine (odnosno povećanom depresijom) u operativnim bušotinama. Da bi se to postiglo, pumpe su spuštene u šikljačke radove, a bunari u kojima je već instalirana pumpna oprema zamijenjeni su produktivnijim.

I u tome nije bilo i nema ništa loše, ni sa tehničkog ni sa ekonomskog stanovišta. Negativne posljedice ovakvog načina proizvodnje mogu se pripisati samo strateškom faktoru, jer povećanje depresije, iako dovodi do povećanja stope proizvodnje nafte, ali, s druge strane, ubrzanog pada stope proizvodnje u već izbušene produktivne površine.

S obzirom da protoci naftnih bušotina konstantno opadaju, da bi se proizvodnja nafte održala na određenom nivou, postoji potreba za bušenjem novih bušotina, a što brže pada protok, potrebno je izbušiti više ovakvih rudarskih radova svake godine. . Drugim riječima, intenzivna proizvodnja dovodi do toga da je održavanje određenog konstantnog obima proizvodnje nafte svake godine sve teže.

S druge strane, ako se rad bušotina ne razlikuje po intenzitetu (zbog visokog pritiska u donjoj rupi), onda za takva polja postoji mogućnost povećanja obima proizvodnje u pravo vrijeme (koristeći različite metode smanjenjem vrijednosti pritiska u donjoj rupi). Upravo na taj način su regulisane količine vađenih sirovina u Saudijskoj Arabiji i Kuvajtu. U tom smislu, sa strateškog gledišta, proizvodnja nafte niskog intenziteta je sigurnija.

10

• dionice: 13,986 miliona barela
• Proizvodnja: 2.624 hiljade bara/dan

Uprkos svom 10. mjestu na našoj listi, Brazil zadovoljava samo polovinu svojih potreba za naftom i prisiljen je da je uvozi. Godišnja potražnja za naftom je 75 miliona tona. Glavne brazilske proizvodne industrije su prerada nafte i hemikalije. Prerađivačka industrija čini više od četvrtine BDP-a.

9

• dionice: 104.000 miliona barela
• Proizvodnja: 3.000 hiljada bara/dan

Kuvajt je jedan od važnih izvoznika nafte i član je OPEC-a. 19. juna 1961. Kuvajt je postao nezavisna država. Kodeks zakona sastavio je emirski advokat kojeg je pozvao emir. Tokom 1970-ih-1980-ih, zahvaljujući izvozu nafte, Kuvajt je postao jedna od najbogatijih zemalja na svijetu, životni standard u ovoj zemlji bio je jedan od najviših u svijetu. Prema vlastitim procjenama Kuvajta, ima velike rezerve nafte - oko 104 milijarde barela, odnosno 6% svjetskih rezervi nafte. Nafta obezbjeđuje Kuvajtu oko 50% BDP-a, 95% prihoda od izvoza i 95% prihoda državnog budžeta. U 2014. BDP Kuvajta je bio oko 172,35 milijardi dolara, po glavi stanovnika - 43.103 dolara.

8 Ujedinjeni Arapski Emirati

• dionice: 97.800 miliona barela
• Proizvodnja: 3.188 hiljada bara/dan

1. decembra 1971. šest od sedam emirata Trucial Oman objavilo je stvaranje federacije pod nazivom Ujedinjeni Arapski Emirati. Sedmi emirat, Ras al-Khaimah, pridružio mu se 1972. Davanje nezavisnosti koincidiralo je sa naglim porastom cijena nafte i naftnih derivata uzrokovanim oštrom energetskom politikom Saudijske Arabije, što je novoj državi olakšalo samostalne korake u oblasti ekonomije i vanjske politike. Zahvaljujući prihodima od nafte i vještim ulaganjima u razvoj industrije, poljoprivrede i formiranju brojnih slobodnih ekonomskih zona, Emirati su u najkraćem mogućem roku uspjeli postići relativni ekonomski prosperitet. Sfere turizma i finansija su dobile značajan razvoj.

Većina produkcije odvija se u emiratu Abu Dhabi. Ostali proizvođači nafte po važnosti: Dubai, Sharjah i Ras Al Khaimah.

U posljednje vrijeme udio prihoda od proizvodnje i prerade nafte u ukupnom BDP-u opada, što je posljedica vladinih mjera za diversifikaciju privrede.

7

• dionice: 173.625-175.200 miliona barela
• Proizvodnja: 3.652 hiljade bara/dan

Kanada je jedna od najbogatijih zemalja na svijetu s visokim dohotkom po glavi stanovnika i članica je Organizacije za ekonomsku saradnju i razvoj (OECD) i G7. Međutim, zbog veoma niske gustine naseljenosti, neke zemlje su klasifikovane kao zemlje u razvoju. Kanada je najveći svjetski proizvođač uranijuma i među najvećim je proizvođačima hidroelektrične energije, nafte, prirodnog plina i uglja. Početkom 2010-ih, većina kanadske nafte proizvodi se u zapadnim provincijama Alberta (68,8%) i Saskatchewan (16,1%). Zemlja ima 19 rafinerija, od kojih 16 proizvodi punu paletu naftnih derivata.

6

• dionice: 157.300 miliona barela
• Proizvodnja: 3.920 hiljada bara/dan

Iran se nalazi u strateški važnom regionu Evroazije i ima velike rezerve nafte i prirodnog gasa, te je industrijska zemlja sa razvijenom naftnom industrijom. Postoje preduzeća za preradu nafte i petrohemiju. Vađenje nafte, uglja, gasa, ruda bakra, gvožđa, mangana i olovo-cinka. Prema iranskom ustavu, zabranjena je prodaja dionica u nacionalnim preduzećima za proizvodnju nafte ili davanje naftnih koncesija stranim kompanijama. Razvoj naftnih polja vrši državna Iranska nacionalna naftna kompanija (INNK). Od kasnih 1990-ih, međutim, u naftnu industriju dolaze strani investitori (francuski Total i Elf Aquitaine, malezijski Petronas, italijanski Eni, China National Oil Company, kao i bjeloruski Belneftekhim), koji, prema ugovorima o kompenzaciji, dobijaju dio proizvedena nafta, a po isteku ugovora polja prelaze pod kontrolu INNK.

Uprkos ogromnim rezervama ugljovodonika, Iran se suočava sa nestašicom električne energije. Uvoz električne energije premašuje izvoz za 500 miliona kilovat-sati.

5

• dionice: 25,585 miliona barela
• Proizvodnja: 3.938 hiljada bara/dan

Nafta je važan izvor energetskih resursa za Kinu. Po rezervama nafte Kina se značajno izdvaja među zemljama centralne, istočne i jugoistočne Azije. Naftna ležišta otkrivena su u raznim oblastima, ali su najznačajnija u sjeveroistočnoj Kini (Sungari-Nonni ravnica), priobalnim područjima i šelfu Sjeverne Kine, kao i u nekim unutrašnjim područjima - Džungarski basen, Sečuan.

Prvo ulje proizvedeno je u Kini 1949. godine; Od 1960. godine počinje razvoj polja Daqing. Godina 1993. bila je prekretnica za kinesku energiju, označavajući kraj ere samodovoljnosti. Kina je iskusila nestašicu nafte po prvi put od 1965. godine. Do 1965. godine i NRK je iskusila nestašicu ove vrste goriva, uvozeći ga iz SSSR-a. Međutim, nakon razvoja velikih polja u Daqingu, Kina je do ranih 70-ih mogla osigurati naftu ne samo za sebe, već i za svoje susjede. Nakon toga, na istoku zemlje otkriveno je i niz drugih ležišta. Izvoz nafte je takođe bio jedan od glavnih izvora deviza. Od početka 1980-ih, zbog nedostatka ulaganja u naftnu industriju, iscrpljivanja starih i nedostatka novih, stopa rasta proizvodnje nafte počela je da opada. Posljedice neefikasne implementacije strategije samodovoljnosti očitovale su se u činjenici da Kina, koja nije bila pogođena “naftnim šokovima” 1973. i 1978. godine, nije, poput zapadnih zemalja, razvila tehnologije za uštedu energije i fokusirala se na problemi energetske sigurnosti, uključujući efikasnu proizvodnju uz minimalnu štetu po životnu sredinu. Ipak, istraživanje nafte u Kini bilo je vrlo aktivno - od 1997. do 2006. godine. Otkriveno je 230 ležišta. Dokazane rezerve nafte u Kini početkom 2006. iznosile su 18,3 milijarde barela. Do 2025. ova brojka će se povećati za još 19,6 milijardi barela. Istovremeno, neotkrivene rezerve iznose 14,6 milijardi barela.

4

• dionice: 140.300 miliona barela
• Proizvodnja: 4.415 hiljada bara/dan

Glavni mineralni resursi Iraka su nafta i plin, čija se nalazišta protežu od sjeverozapada do jugoistoka zemlje duž mezopotamskog prednjeg dijela i pripadaju naftnom i plinskom basenu Perzijskog zaljeva. Glavna grana privrede je proizvodnja nafte.

Iračke državne kompanije North Oil Company (NOC) i South Oil Company (SOC) imaju monopol na razvoj lokalnih naftnih polja. Izvještavaju Ministarstvo nafte. Južna polja Iraka, kojima upravlja SOC, proizvode oko 1,8 miliona barela nafte dnevno, što čini skoro 90% sve nafte proizvedene u Iraku. Prihod Iraka od izvoza nafte od početka 2009. godine, od 1. avgusta 2009. iznosio je 20 milijardi dolara. To je 10. avgusta 2009. godine objavio generalni direktor Odjela za marketing u Ministarstvu nafte Jassem al-Mari. Irak ima treće po veličini dokazane rezerve ugljovodonika na svijetu. Njihov izvoz osigurava oko 98 posto prihoda državnom budžetu zemlje.

3 Sjedinjene Američke Države

• dionice: 36,420 miliona barela
• Proizvodnja: 8.744 hiljade bara/dan

Nafta je ključni izvor energije za Sjedinjene Države. Trenutno obezbjeđuje oko 40% ukupne potražnje za energijom. Ministarstvo energetike Sjedinjenih Država ima odjel za upravljanje resursima mineralne energije koji je odgovoran za kritična pitanja vezana za naftu - spremnost da se odgovori na prekide u opskrbi i održavanje rada američkih polja. U slučaju da se Sjedinjene Države suoče sa problemima proizvodnje ili prekidima u opskrbi naftom, postoje takozvane strateške rezerve nafte stvorene nakon naftne krize 1973-1974, koje trenutno iznose oko 727 miliona barela nafte. Trenutno, strateške rezerve nafte dovoljne za 90 dana.

Lideri u proizvodnji nafte su Teksas, Aljaska (sjeverna padina), Kalifornija (sliv rijeke San Joaquin), kao i epikontinentalni pojas Meksičkog zaljeva. Međutim, proizvodnja nafte iz preostalih polja u Sjedinjenim Državama postaje sve skuplja jer je većina jeftine, lako dostupne nafte već proizvedena. Prema statistikama, na svako bure proizvedeno na američkim poljima, 2 bačve ostaju u zemlji. Ovi podaci ukazuju da je potrebno razvijati tehnologije u bušenju, proizvodnji nafte, kao i traženju i razvoju novih polja. Korištenje uljnih škriljaca i pijeska i proizvodnja sintetičke nafte mogli bi značajno povećati američke rezerve nafte.

2

• dionice: 80.000 miliona barela
• Proizvodnja: 10.254 hiljade bara/dan

Ruska Federacija zauzima osmo mjesto po rezervama nafte. Rezerve nafte se procjenjuju na 80.000 miliona barela. Većina ovih resursa koncentrirana je u istočnim i sjevernim regijama zemlje, kao i na policama arktičkih i dalekoistočnih mora. Početkom 21. veka manje od polovine od 2.152 naftna polja otkrivena u Rusiji bilo je uključeno u razvoj, a rezerve eksploatisanih polja su iscrpljene u proseku za 45%. Međutim, početni potencijal ruskih naftnih resursa ostvaren je za oko trećinu, a u istočnim regijama i na ruskom šelfu - za najviše 10%, pa je moguće otkriti nove velike rezerve tečnih ugljovodonika, uključujući u Zapadni Sibir.

1

• dionice: 268.350 miliona barela
• Proizvodnja: 10,625 hiljada bara/dan

U martu 1938. otkrivena su kolosalna naftna polja u Saudijskoj Arabiji. Zbog izbijanja Drugog svjetskog rata njihov razvoj je počeo tek 1946. godine, a do 1949. godine zemlja je već imala dobro razvijenu naftnu industriju. Nafta je postala izvor bogatstva i prosperiteta za državu. Danas je Saudijska Arabija, sa svojim ogromnim rezervama nafte, glavna država Organizacije zemalja izvoznica nafte. Izvoz nafte čini 95% izvoza i 75% prihoda zemlje, što joj omogućava da podrži državu blagostanja. Dokazane rezerve nafte iznose 260 milijardi barela (24% dokazanih rezervi nafte na Zemlji). Saudijska Arabija igra ključnu ulogu „stabilizirajućeg proizvođača“ u Organizaciji zemalja izvoznica nafte, preko koje reguliše globalne cijene nafte.

Nafta i njeni proizvodi se prevoze, uključujući i morem, posebnim brodovima koji spadaju u kategoriju tankera. Tankeri za naftu su prava čudovišta komercijalne flote, koji su po svojim dimenzijama i nosivosti dobili status svjetskih rekordera.

Karakteristike dizajna tankera

U sadašnjoj fazi brodogradnje, tanker za naftu je jednospratni brod sa ugrađenim tankovima (cisternama), sposoban za transport stotina hiljada tona tereta. Prvi svjetski samohodni tanker za naftu Zoroaster imao je mnogo skromnije karakteristike i mogao je prevesti najviše 250 tona sirovina.

Zoroaster je izgrađen u Švedskoj po narudžbi ruske kompanije Nobel Brothers Oil Production Partnership. Brod je izašao na more 1877. Prije izgradnje, konvencionalni jedrenjaci su korišćeni za transport nafte širom svijeta, a teret se pretakao u drvena burad.

Danas se trupovi tankera, kao i većine drugih brodova, grade na bazi okvira na koji je pričvršćena metalna koža. Specifičnost je u tome što je unutar trupa tankera podijeljeno na nekoliko odjeljaka za cisterne - cisterne, koje se prilikom utovara pune naftom i naftnim derivatima. Zapremina jednog takvog rezervoara je najmanje 600 kubnih metara, u brodovima velike tonaže - više od 10 hiljada kubnih metara.

Projekti tankera koji su se razvijali do sedamdesetih godina predviđali su gradnju troosovinskih brodova srednje konstrukcije sa kormilarnicom, produženim izmetom i pramcem. Sada se tankeri proizvode bez srednje nadgradnje. Stambeni prostori i kontrolne stanice nalaze se na palubi za izmet povećane visine.

Teretni prostori zauzimaju do 70% dužine broda. Broj dodatnih uzdužnih pregrada u sektoru tenkova dostiže dvije ili tri jedinice. Pregrade se postavljaju kako bi se spriječilo prelivanje tereta. Trenutno su svi tankeri nosivosti veće od hiljadu tona opremljeni grijačima za visoko viskoznu naftu ili očvršćavajuće sirovine, na pogon pare, električne energije ili topline plinova iz brodskih motora.

Projekti tankera omogućavaju implementaciju savremenih brodograđevnih rješenja - ugradnja pramčanih i krmenih potisnika, propelera podesivog nagiba, sistema daljinskog upravljanja za rad elektrana i kargo operacija.

Operativna sigurnost

U velikoj mjeri, na karakteristike dizajna tankera utječu sigurnosni zahtjevi za transport naftnog tereta. Od 1996. godine, prema odredbama Međunarodne pomorske organizacije (IMO), tankeri su opremljeni dvostrukim trupovima, a zapremina tenkova je također ograničena.

S jedne strane, ispunjavanje ovakvih zahtjeva omogućava smanjenje opasnosti od zagađenja mora, s druge strane, otežava trup, što u konačnici dovodi do nesvrsishodnosti izgradnje brodova nosivosti iznad 450 tisuća tona. Jedan od najnovijih popularnih koncepata za izgradnju tankera s visokim stupnjem sigurnosti i pouzdanosti uključuje dizajn s dvostrukim sistemima - ne samo trupom, već i dva motora, strojarnicama, propelerima i kormilom.

Kako bi se osigurala sigurnost od požara, prostor rezervoara koji nije zauzet naftom se puni inertnim plinovima. Ako dođe do požara, para i pjena se dovode u rezervoare za gašenje požara. Brojni modeli brodova omogućavaju gašenje požara dovodom izduvnih gasova motora siromašnih kiseonikom u zonu požara.

Zbog činjenice da određeni broj naftnih derivata, uključujući njihove pare, imaju svojstva prodiranja, teretni odjeljci su odvojeni od preostalih modula broda posebnim kontrolnim odjeljcima - metarskim vertikalnim koferdamima.

Ako cisterna ima srednju nadgradnju, ona je također odvojena od tenkova vodoravnim odjeljkom od dva metra. Sigurnosni pretinci su stalno otvoreni i ventilirani. Koriste se kao skladišni prostori za crijeva za punjenje.

Da bi se spriječilo nakupljanje naftnih plinova u teretnim prostorima nema dvostrukog dna. Međutim, takvo dizajnersko rješenje ne utječe na visoku razinu nepotopivosti tankera, budući da su njihovi trupovi opremljeni velikim brojem pregrada, a spremnici su hermetički zatvoreni. Skladišni prostori za opskrbu gorivom i vodom nalaze se u krajnjim dijelovima trupa, uključujući i područje dvostrukog dna strojarnice.

Unatoč ozbiljnim projektantskim rješenjima za siguran rad tankera, i dalje im se događaju vanredni incidenti - kako zbog kvarova, tako i zbog grešaka posade. Podsjetimo nedavne slučajeve: u decembru 2016. godine zbog kvara tankera blokiran je saobraćaj kroz Bosforski moreuz, a u februaru ove godine nasukao se tanker iz Paname.

Kako se tankeri krcaju naftom

Tankeri se utovaruju pomoću kompleksa za utovar nafte. Izgradnja naftnih vezova počela je početkom prošlog stoljeća, što je bilo povezano sa naglim razvojem tankerske flote i polaganjem naftovoda. Prvi pristan za utovar nafte u Rusiji izgrađen je u Batumiju 1906. godine. Preko njegovih objekata, kerozin se ukrcavao na brodove.

Moderni vezovi su dubokovodni i omogućavaju utovar i obračun sirovina, bunkeriranje i druge operacije sa tankerima u automatskom režimu. Infrastruktura vezova uključuje štandove, mjerne jedinice, sigurnosne, kontrolne i zaporne ventile, jedinice za sprječavanje nezgoda pri utovaru i sisteme za gašenje požara.

Uz pomoć pumpnih jedinica, nafta i njeni rafinirani proizvodi se pumpaju kroz cjevovodne sisteme, uključujući i podvodne, do fiksnih ili plutajućih utovarnih vezova, nakon čega se isporučuju u tanker. Zauzvrat, brod se iskrcava pomoću brodskih pumpi kroz cjevovode položene u tankove ili duž palube. Sirovine se ispumpavaju iz tankerskih rezervoara i isporučuju u tankove morskih i riječnih pretovarnih punktova i baza, koje uključuju vezove.

Kada je prazan (bez tereta), vodeni balast se pumpa u brodske tankove. Prije prijema tereta, on se premešta u lučke objekte za tretman ili skladišta nafte. Postoje tankeri (takve su modifikacije izgrađene i u SSSR-u), čiji dizajn predviđa prisustvo balastnih tankova između dvostrukih trupova. Ovo rješenje omogućava da se balastna voda ne zagadi naftnim derivatima. Istovremeno, balastna voda ne zahtijeva tretman prije ispuštanja.

Klasifikacija naftnih tankera

Cisterne se klasifikuju prema različitim kriterijumima, uključujući nosivost (nosivost), dimenzije i gaz. Deadweight podjela je specijalizirana klasifikacija tankera za naftu koja se odnosi samo na tu klasu plovila.

Prema nosivosti, tankeri se dijele u kategorije:

1. Opće namjene (GP) - tankeri male tonaže i opće namjene, dizajnirani za transport od 6 hiljada do 24,999 hiljada tona nafte ili naftnih derivata, uključujući bitumen.
2. Medium Range (MR) - srednje tonaže (od 25 hiljada do 44,999 hiljada tona).
3. Large/Long Range1 (LR1) - velika tonaža prve klase (od 45 hiljada do 79,999 hiljada tona).
4. Large/Long Range2 (LR2) - velika tonaža druge klase (od 80 hiljada do 159,999 hiljada tona).
5. Very Large Crude Carrier (VLCC) - tankeri velikog kapaciteta klase 3 (od 160 hiljada do 320 hiljada tona).
6. Ultra Large Crude Carrier (ULCC) - supertankeri nosivosti od 320 hiljada tona, koji se koriste za transport nafte proizvedene na Bliskom istoku iu Meksičkom zaljevu.
7. Plutajuća jedinica za skladištenje i istovar (FSO) - supertankeri nosivosti veće od 320 hiljada tona, koji se koriste samo za istovar sirovina na moru na tankere manjih klasa.

Klasifikacija prema veličini i gazu vrši se prema kriteriju mogućnosti prolaska tankera kroz tjesnace, kanale, druga vodna tijela i hidraulične građevine. Ova klasifikacija se ne odnosi samo na tankere, već i na druge vrste brodova.

Cisterne se klasificiraju prema svojim dimenzijama i gazu na sljedeći način:

1. Seawaymax - može proći sjevernoameričkim morskim putem St. Lawrence.
2. Panamax je sposoban da prođe kroz Panamski kanal.
3. Aframax su dizajnirani za upotrebu u Crnom moru, vodama Sredozemnog mora, Istočnokineskom i Karipskom moru, na kanalima i u lukama koje ne mogu primiti tankere veće klase.
4. Suezmax je klasa koja se dodjeljuje samo tankerima za naftu i označava njihovu sposobnost prolaska kroz Suecki kanal.
5. Tankeri Malaccamax prevoze naftu iz Perzijskog zaliva u Kinu, prolazeći kroz Malački moreuz između Malezije i Indonezije. Granica gaza dostiže 25 metara.
6. Post-Malaccamax, čiji je gaz veći od gaza brodova prethodne klase, primoran je da odredi kurs za Kinu kroz dubokovodni moreuz Lombok (Indonezija).
7. Klasa Capesize uključuje tankere kategorije VLCC i ULCC, koji zbog svoje veličine ne mogu proći kroz Panamski i Suecki kanal. Slijede rute duž rta Horn (Čile) ili Rta dobre nade (Južna Afrika).

Džinovski tankeri

Među tankerima, koji su zbog svojih impresivnih dimenzija pravi divovski brodovi, imaju svoje rekordere. Najpoznatiji predstavnik supertankera bio je brod klase ULCC Knock Nevis (u raznim vremenima nazivan i Jahre Viking, Happy Giant, Seawise Giant i Mont), koji je tokom svog rada promijenio nekoliko vlasnika.

Knock Nevis se i dalje smatra najvećim brodom u ljudskoj istoriji u smislu nosivosti - 564,763 hiljade tona. Dužina tankera bila je 458,45 metara, put kočenja je premašio deset kilometara. Kada je bio potpuno napunjen, gaz tankera nije dozvoljavao da prođe kroz moreuz Pas de Calais (Engleski kanal) i Suecki kanal. Osim toga, zbog svoje veličine, brod nije mogao proći kroz Panamski kanal.

Brod je izgradila japanska kompanija Oppama i pušten u rad 1976. godine. Prije konverzije, dužina tankera bila je 376,7 metara, nosivost - 418,610 hiljada tona. Tri godine kasnije, nakon promjene vlasništva u hongkonšku korporaciju Orient Overseas Line, prošla je restrukturiranje, tokom kojeg je nosivost povećana za gotovo 150 hiljada tona. Nakon modernizacije, tanker je stekao status najvećeg broda na planeti.

Brod je krstario oko Rta dobre nade, prevozeći naftu iz zemalja Bliskog istoka u Sjedinjene Države. U maju 1986. godine, dok su Iran i Irak bili u ratu, Knock Nevis je napao iranski borac u Ormuskom moreuzu. Izbio je požar i tri osobe su poginule. Tanker se nasukao. Podigla ga je i restaurirala norveška kompanija Norman International samo dvije godine kasnije.

Nakon što je tankerima bez dvostrukog trupa zabranjen ulazak u američke i evropske luke, završila je transportna "karijera" broda i korišteno je kao skladište nafte u katarskom polju Al Shaheed. Posljednju plovidbu brod je obavio do obale Indije, gdje je tokom 2010. godine zbog isteka radnog vijeka isječen u metal. Od tankera je ostalo samo jedno od 36 tona teških sidara, koje je postalo eksponat u Pomorskom muzeju Hong Konga.

Međutim, brojni stručnjaci dovode u pitanje titulu rekordera Knock Nevisa, dodijelivši status ne samo najvećeg tankera, već i najvećeg broda naftnom tankeru klase ULCC Batillus porinutom iste godine. Činjenica je da je Knock Nevis svoje izvanredne karakteristike dobio tek nakon restrukturiranja. Batillus je, prema projektu, u početku imao dužinu od 414,22 metra i nosivost od 553,662 hiljade tona. Tako je odmah nakon izlaska iz dionica nadmašio Knock Nevis. Tanker je izgradila francuska kompanija Chantiers de l’Atlantique za Shell (UK-Holandija).

Od lansiranja, Batillus je završio 25 putovanja, uglavnom od Perzijskog zaljeva do Sjeverne Evrope. Tanker je više puta mirovao u lukama duže vrijeme. Menadžment kompanije nije bio zadovoljan niskom frekvencijom letova i 1985. je odlučio da tanker proda na rashod. Iste godine brod je rashodovan na Tajvanu.

Nakon demontaže najvećih tankera Knock Nevis i Batillus, status najvećih operativnih brodova ovog tipa prešao je na četiri broda klase ULCC istog tipa - TI Oceania, TI Asia, TI Africa i TI Europe, koje je izgradila Južna Korejski Daewoo Heavy kao dio projekta Helespont 2002–2004.

Ovi brodovi imaju nosivost od 441,585 hiljada tona i dužinu trupa od 380 metara. Vlasnik TI Oceania i TI Africa (originalni nazivi Hellespont Fairfax i Hellespont Tapa, respektivno) bila je kanadska brodarska kompanija Shipholding Group, a TI Asia i TI Europe (Hellespont Alhambra i Hellespont Metropolis, respektivno) kupio je Euronav operater (Belgija). ).

Industrija tankera posluje efikasno i zarađuje ne samo zahvaljujući velikim transportnim mogućnostima, već i ustaljenim tradicijama, pa čak i nekim trikovima. Transport tankerima za naftu, kao i svaki drugi veliki privredni sektor, ima impresivne pokazatelje i svoje jedinstvene karakteristike:

• Tankerska flota čini trećinu svjetske tonaže trgovačkog broda. Ukupna nosivost tankera dostiže 489 miliona tona. U svijetu trenutno ima 9.435 tankera različitih klasa.
• Zbog niske cijene tereta, transport nafte morem karakteriše visoka ekonomska efikasnost. Ova transportna shema je inferiorna u ovom kriteriju samo u odnosu na opskrbu sirovinama kroz cjevovode.
• Velika većina vlasnika tankera su kompanije iz Grčke. Isto vrijedi i za komercijalnu flotu u cjelini. Tržište transporta tankera je izuzetno neprozirno, a operateri često pribjegavaju shemama „zastave pogodnosti“ (obično Malta, Bahami i Maršalska ostrva, Liberija ili Panama).
• Prijetnje po životnu sredinu tokom transporta tankerima praktično su odsutne zbog visokog stepena sigurnosti i tehnološke izvrsnosti plovila.
• Glavni rizici industrije vezani su za geopolitiku. Brodovi moraju prolaziti kroz kanale i tjesnace, čije zatvaranje ne samo da može poremetiti ugovore, već i utjecati na cijenu nafte. Dakle, u slučaju sukoba između Saudijske Arabije i Irana, kretanje tankera kroz Hormuški moreuz može biti zaustavljeno. Trenutno se ovom rutom dnevno prevozi do 17 miliona barela „crnog zlata“. Drugi primjer je da će zatvaranje Malačkog moreuza u potpunosti lišiti Kinu nafte koja se isporučuje morem.
• Posljednjih godina raste trend da naftne kompanije koriste tankere kao skladišta sirovina u očekivanju povoljnije tržišne situacije. Sada istovremeno skladište do 180 miliona barela nafte, što je više nego dvostruko više od brojke iz 2014. godine. U lukama Singapura ima do četiri stotine tankera za skladištenje.
• Posade, prilikom izvođenja ilegalnih operacija vezanih za ilegalni transfer nafte na moru na druge brodove (kao što su to činili Iranci za vrijeme međunarodnih sankcija), isključuju transpondere, što omogućava sakrivanje lokacije i gaza tankera koji se krše, tj. u suštini čineći podatke o promjeni nepristupačne težine njihovog tereta. Takvi brodovi moraju se pratiti korištenjem alternativnih metoda, uključujući satelitske snimke. Pronedra je ranije napisao da Iran, posebno, prodaje naftu direktno iz tankera.
• Stepen automatizacije modernih tankera je toliko visok da čak i najvećim plovilima ovog tipa može upravljati jedna osoba. Kapetani supertankera potajno se smatraju među pomorskom elitom.
• Kako bi se spriječilo zagrijavanje i isparavanje tereta, vanjska strana palube naftnih tankera ponekad je obojena bijelom bojom, a posadi se daju sunčane naočale kako bi se spriječilo da odsjaj od blještavila ošteti vid posade.
• Prosječni vijek trajanja supertankera je 40 godina.

Transport cisternama nije samo zaseban segment naftne logistike, već i moćan nezavisni ekonomski sektor, čitav svijet ležernih čeličnih divova koji isporučuju kolosalne količine „crnog zlata“ u različite dijelove svijeta. Teško je precijeniti doprinos brodograditelja koji stvaraju tankere ne samo razvoju naftnog poslovanja i tržišta roba, već i napretku inženjeringa, poboljšanju sistema pomorskog transporta i povećanju stepena ekološke sigurnosti.

Tragedija u Meksičkom zaljevu pokazala je kako čovjek svojim rukama može uništiti prirodu uz pomoć prirode u roku od nekoliko sedmica. Dok BP hitno traži novac za obnovu voda Meksičkog zaljeva, a američke vlasti odlučuju što učiniti s bušenjem na moru, predlažemo da se prisjetimo 10 najvećih izlijevanja crnog zlata na vodu u povijesti čovječanstva.

1. Godine 1978 Tanker Amoco Cadiz nasukao se kod obale Bretanje (Francuska). Zbog olujnog nevremena nije bilo moguće izvesti akciju spašavanja. Tada je ova nesreća bila najveća ekološka katastrofa u evropskoj istoriji. Procjenjuje se da je uginulo 20 hiljada ptica. U akcijama spašavanja učestvovalo je više od 7 hiljada ljudi. U vodu se izlilo 223 hiljade tona nafte, formirajući tačku od dve hiljade kvadratnih kilometara. Nafta se proširila i na 360 kilometara francuske obale. Prema nekim naučnicima, ekološka ravnoteža u ovoj regiji još nije uspostavljena.

2. Godine 1979 Najveća nesreća u istoriji dogodila se na meksičkoj naftnoj platformi Ixtoc I. Kao rezultat toga, do 460 hiljada tona sirove nafte izlilo se u Meksički zaljev. Otklanjanje posljedica nesreće trajalo je skoro godinu dana. Zanimljivo je da su prvi put u istoriji organizovani specijalni letovi za evakuaciju morskih kornjača iz zone katastrofe. Curenje je zaustavljeno tek nakon devet mjeseci, a za to vrijeme u Meksički zaljev ušlo je 460 hiljada tona nafte. Ukupna šteta procjenjuje se na 1,5 milijardi dolara.

3. Takođe 1979. godine Najveće izlijevanje nafte u istoriji dogodilo se zbog sudara tankera. Tada su se dva tankera sudarila u Karipskom moru: Atlantic Empress i Egean Captain. Kao rezultat nesreće, u more je ušlo skoro 290 hiljada tona nafte. Jedan od tankera je potonuo. Srećnom stjecajem okolnosti, katastrofa se dogodila na otvorenom moru, a nijedna obala (najbliže je ostrvo Trinidad) nije oštećena.

4. U martu 1989 Tanker za naftu Exxon Valdez američke kompanije Exxon nasukao se u Prince Williams Soundu kod obale Aljaske. Kroz rupu na brodu, preko 48 hiljada tona nafte izlilo se u okean. Kao rezultat toga, oštećeno je više od 2,5 hiljada kvadratnih kilometara morskih voda, a 28 vrsta životinja je ugroženo izumiranjem. Područje nesreće bilo je teško dostupno (do njega se može doći samo morem ili helikopterom), što je onemogućilo brzu reakciju službi i spasilaca. Kao rezultat katastrofe, oko 10,8 miliona galona nafte (oko 260 hiljada barela ili 40,9 miliona litara) izlilo se u more, formirajući naftnu mrlju na površini od 28 hiljada kvadratnih kilometara. Ukupno, tanker je prevozio 54,1 milion galona nafte. Naftom je zagađeno oko dvije hiljade kilometara obale.

5. Godine 1990 Irak je zauzeo Kuvajt. Trupe antiiračke koalicije, formirane od 32 države, porazile su iračku vojsku i oslobodile Kuvajt. Međutim, pripremajući se za odbranu, Iračani su otvorili ventile na naftnim terminalima i ispraznili nekoliko tankera natovarenih naftom. Ovaj korak je poduzet kako bi se zakomplikovalo iskrcavanje trupa. Do 1,5 miliona tona nafte (različiti izvori daju različite podatke) izlilo se u Perzijski zaliv. Budući da su borbe u toku, neko vrijeme se niko nije borio sa posljedicama katastrofe. Nafta je pokrivala oko hiljadu kvadratnih metara. km. površine zaljeva i zagađeno oko 600 km. obale. Kako bi spriječili dalje izlijevanje nafte, američki avioni bombardirali su nekoliko kuvajtskih naftovoda.

6 U januaru 2000 U Brazilu je došlo do velikog izlivanja nafte. Više od 1,3 miliona litara nafte palo je u vode zaliva Guanabara, na čijoj obali se nalazi Rio de Žaneiro, iz naftovoda kompanije Petrobras, što je dovelo do najveće ekološke katastrofe u istoriji metropole. Prema biolozima, prirodi će biti potrebno skoro četvrt veka da u potpunosti obnovi ekološku štetu. Brazilski biolozi uporedili su razmjere ekološke katastrofe s posljedicama Zaljevskog rata. Srećom, nafta je zaustavljena. Prošla je četiri hitno izgrađene barijere sa strujom i "zapela" tek na petoj. Dio sirovina je već uklonjen sa površine rijeke, dio se izlio u posebne kanale za skretanje iskopane u hitnim slučajevima. Preostalih 80 hiljada galona od milion (4 miliona litara) koliko je palo u rezervoar radnici su ručno izvukli.

7. U novembru 2002 Tanker Prestige se raspao i potonuo kod obala Španije. U moru je završilo 64 hiljade tona mazuta. Na otklanjanje posljedica nesreće potrošeno je 2,5 miliona eura. Nakon ovog incidenta, EU je jednotrupnim tankerima blokirala pristup svojim vodama. Starost potopljenog broda je 26 godina. Izgrađen je u Japanu i u vlasništvu je kompanije registrovane u Liberiji, kojom upravlja grčka firma registrovana na Bahamima i certificirana od strane američke organizacije. Brod je iznajmila ruska kompanija koja posluje u Švicarskoj, a prevozi naftu iz Latvije u Singapur. Španska vlada podnijela je tužbu od 5 milijardi dolara protiv američkog Pomorskog biroa zbog uloge koju je njen nemar odigrao u katastrofi tankera Prestige kod obale Galicije prošlog novembra.

8. U avgustu 2006 godine dogodila se nesreća tankera na Filipinima. Tada je zagađeno 300 km obale u dvije provincije zemlje, 500 hektara šuma mangrova i 60 hektara plantaža morskih algi. Oštećen je i morski rezervat Taklong, koji je bio dom za 29 vrsta koralja i 144 vrste riba. Kao rezultat izlivanja mazuta, pogođeno je oko 3 hiljade filipinskih porodica. Tanker Solar 1 kompanije Sunshine Maritne Development Corporation angažovan je za transport 1.800 tona lož ulja do filipinskog državnog Petrona. Lokalni ribari, koji su ranije mogli uloviti i do 40-50 kg ribe dnevno, sada se bore da ulove i do 10 kg. Da bi to učinili, moraju otići daleko od mjesta širenja zagađenja. Ali ni ova riba se ne može prodati. Pokrajina, koja je upravo izašla sa liste 20 najsiromašnijih regiona na Filipinima, izgleda da će godinama nazadovati u siromaštvo.

9. 11. novembar 2007 godine, oluja u Kerčkom moreuzu izazvala je neviđenu vanrednu situaciju u Azovskom i Crnom moru - u jednom danu potonula su četiri broda, još šest se nasukalo, a dva tankera su oštećena. Više od 2 hiljade tona mazuta izlilo se iz pokvarenog tankera "Volgonjeft-139" u more, a oko 7 hiljada tona sumpora bilo je na potopljenim brodovima za rasute terete. Rosprirodnadzor je procijenio ekološku štetu uzrokovanu olupinom nekoliko brodova u Kerčkom moreuzu na 6,5 ​​milijardi rubalja. Šteta od uginuća ptica i riba samo u Kerčkom moreuzu procijenjena je na oko 4 milijarde rubalja.

10. 20. april 2010 U 22:00 sata po lokalnom vremenu dogodila se eksplozija na platformi Deepwater Horizon koja je izazvala veliki požar. Usljed eksplozije, sedam osoba je povrijeđeno, četiri su u kritičnom stanju, a 11 osoba se vodi kao nestalo. Ukupno je u trenutku vanredne situacije na platformi za bušenje, koja je veća od dva fudbalska terena, radilo 126 ljudi, a uskladišteno je oko 2,6 miliona litara dizel goriva. Kapacitet platforme bio je 8 hiljada barela dnevno. Procjenjuje se da se do 5 hiljada barela (oko 700 tona) nafte dnevno izlije u vode u Meksičkom zaljevu. Međutim, stručnjaci ne isključuju da bi u bliskoj budućnosti ova brojka mogla dostići 50 hiljada barela dnevno zbog pojave dodatnih curenja u cijevi bušotine. Početkom maja 2010. američki predsjednik Barack Obama nazvao je ono što se događalo u Meksičkom zaljevu “potencijalno bez presedana ekološkom katastrofom”. Naftne mrlje otkrivene su u vodama Meksičkog zaljeva (jedna mrlja duga 16 km i debela 90 metara na dubini do 1300 metara). Nafta bi mogla nastaviti da teče iz bušotine do avgusta.

Nafta je svjetski najtrgovaniji resurs. Nafta je oruđe političkog i ekonomskog uticaja. Nafta je pokretač tehnološkog razvoja. Štaviše, ogromne količine novca se ulažu ne samo u stvaranje novih metoda iskopavanja i prerade crnog zlata. Za transport sirovina stvaraju se složene inženjerske strukture, kao što su supertankeri i glavni cjevovodi

Ledolomci pomažu tankerima da transportuju naftu sa Novoportovskog polja

Instrument razmjene

Put nafte do potrošača počinje mnogo prije nego što stigne od rezervoara do bušotine - u trenutku sklapanja ugovora o isporuci sirovina. Danas se za prodaju nafte koriste dva mehanizma: fjučers i spot. Fjučers ugovori (obično kojima se trguje na berzi) se sklapaju za isporuku serije sirovina u budućnosti. Istovremeno, obim jednog ugovora i kvalitet sirovina su unaprijed utvrđeni i poznati su svim tržišnim akterima. A u trenutku sklapanja transakcije strane se dogovaraju samo o cijeni i roku isporuke.

Cijena ulja bez markera obračunava se uz popust ili premiju prema standardima. Na primer, nafta sa Novoportovskog polja Gasprom njefta, zbog svog visokog kvaliteta, trguje se sa premiju u odnosu na referentnu mešavinu Severnog mora Brent.

Praksa rada na fjučersima je prvi put primijenjena ranih 80-ih na Njujorškoj berzi (NYMEX) i vrlo brzo je postala mainstream, jer je omogućila racionalizaciju mehanizama određivanja cijena. Za naftne fjučers ugovore, obim jednog ugovora je obično 1.000 barela, a kvalitet sirovine je određen kvalitetom nafte. U svijetu je identificirano nekoliko standardnih (ili markerskih) vrsta nafte, tipičnih za glavne centre za preradu (pogledajte okvir na stranici 7). Cijena ulja bez markera obračunava se uz popust ili premiju prema standardima. Na primjer, ruski izvozni brend Urals trguje sa popustom u odnosu na Brent. Sklapanje fjučers ugovora za kupovinu ili prodaju nafte gotovo nikada ne znači isporuku određene fizičke količine sirovina. Danas je to više alat za berzansku igru ​​zasnovanu na višesmjernoj reakciji kotacija na svjetske ekonomske i političke događaje. Na primjer, na Londonskoj berzi (ICE) dnevno se trguje oko 70–100 hiljada fjučers ugovora, na NYMEX-u - oko 150 hiljada, ali od svega ovog gigantskog obima, koji često premašuje stvarni dnevni obim proizvodnje, fizičke isporuke ne prelaze 1 –3% .

Pravi poslovi se sklapaju na spot tržištu. Njegova glavna karakteristika je da nova imovinska prava nastaju u trenutku transakcije. Što se tiče fizičkih isporuka repromaterijala, za njih su predviđena dva dana, iako se najčešće radi samo o upisu imena novog vlasnika u bazu podataka.

Otprilike 50% svjetske nafte se prodaje na temelju dugoročnih ugovora koje proizvođači nafte sklapaju s rafinerijama (ponekad preko posredničkih trgovaca). Takve transakcije su glavni mehanizam za trgovinu ruskom naftom. U ovom slučaju cijena nafte se određuje prema određenoj formuli, koja se s vremena na vrijeme sinhronizira s tržišnim kotacijama.

Autoput Trans-Alaska je dizajniran da izdrži potres jačine do 8,5 stepeni. Njegova ruta prati cik-cak isprekidanu liniju kako bi se kompenzirala naprezanja uzrokovana pomakom tla tijekom vrlo jakih uzdužnih seizmičkih vibracija.

Otprilike trećina svjetske nafte prodaje se u jednokratnim serijama. Glavna spot trgovačka mesta su Roterdam, Singapur, Njujork, odnosno privredni i lučki centri u kojima se nalaze moćni naftni terminali, kao i područja gde prolaze magistralni naftovodi.

Morski putevi

Desilo se da su glavni svjetski centri proizvodnje i potrošnje nafte razdvojeni hiljadama kilometara. Rusija (10,11 miliona barela dnevno 2015.) i Saudijska Arabija (9,74 miliona barela dnevno) danas proizvode najviše crnog zlata. Istovremeno, najveća potražnja za naftom je u Sjedinjenim Državama (19 miliona barela dnevno) i Kini (10,12 miliona barela dnevno). Ogromne količine troše i Indija i Japan, koji, za razliku od SAD-a i Kine, praktički nemaju vlastitih rezervi nafte.

Kako transportovati sirovine sa Bliskog istoka i Afrike u SAD, Evropu ili Japan? Naravno, morem. Tankerski transport danas čini oko 60% cjelokupnog prometa nafte.

Supertanker Knock Nevis

Prema arheološkim podacima, prvi "tankeri" pojavili su se prije više od 8 hiljada godina. Nafta vađena na obalama Eufrata isporučena je niz rijeku u grad Ur u posebnim rasutim plovilima nosivosti do 5 tona. Ali ova praksa je kasnije zaboravljena - sve do posljednje trećine 19. stoljeća nafta se prevozila u bačvama i amforama na običnim brodovima. To se nastavilo sve dok čovječanstvo nije shvatilo koliko je ova sirovina vrijedna i počelo je vaditi i koristiti u industrijskim razmjerima.

Od Arktika do Evrope

Na Novoportovskom polju Gazprom njefta stvorena je jedinstvena šema za transport proizvedene nafte do potrošača. Sirovine sa polja do obale Obskog zaliva se isporučuju preko naftovoda pod pritiskom dužine više od 100 km. Infrastruktura stvorena na polju i na kopnu omogućava pretovar do 8,5 miliona tona nafte godišnje. Isporuku sirovina tokom cijele godine osigurava terminal za utovar nafte Arctic Gates, jedini takav objekat na svijetu koji se nalazi u slatkim vodama iza Arktičkog kruga. Zatim se nafta doprema tankerima srednje tonaže, u pratnji nuklearnih ledolomaca, duž Obskog zaljeva i Sjevernog morskog puta do Kolskog zaljeva. Tamo se preko plutajućeg skladišnog rezervoara "Umba" nafta pretovaruje u tankere velikog kapaciteta i transportuje do potrošača u severnoj Evropi. Da bi organizovao ovu logističku šemu, Gazprom njeft trenutno formira sopstvenu flotu tankera.

Prvi tanker za naftu bila je drvena jedrilica "Aleksandar", koju su 1873. godine preuredili za tu svrhu astrahanski trgovci, braća Nikolaj i Dmitrij Artemjev. Efikasnost nove metode može se ocijeniti dinamikom transporta nafte od Bakua do Astrahana. Godine 1874., kada je nafta još isporučena u bačvama, obim transporta sirovina iznosio je 10 miliona funti, 1884. godine - već 50 miliona funti, a 1894. godine - 208 miliona funti.

657 hiljada tona - nosivost najvećeg tankera na svijetu, Knock Nevis, izgrađenog u Japanu

Prvi metalni tanker za naftu na svijetu, parobrod Zoroaster nosivosti 250 tona, izgrađen je u brodogradilištu Lindholmen u Geteborgu 1877–1878 po narudžbi ruskog partnerstva braće Nobel. Plovio je Kaspijskim morem i postao pravi prototip modernih tankera, čak i sa sigurnosne tačke gledišta. Na primjer, za potrebe gašenja požara, teretna skladišta Zoroastera bila su odvojena od strojarnice dvostrukom pregradom, u koju se ulijevala voda. A ruski parni tanker „Spasitelj“ nosivosti 670 tona, izgrađen 1882. godine, imao je svoju mašinsku prostoriju, po prvi put u svjetskoj praksi, premještenu na krmu - kao što se radi na modernim brodovima.

Kapacitet naftnih tankera rastao je vrlo sporo. Sredinom 1950-ih bilo je oko 15 hiljada tona, 1960-ih - 30 hiljada tona. Era supertankera (ULCC, Ultra Large Crude Carrier) počela je u narednoj deceniji. Od 1976. do 1980. godine izgrađeno je 126 džinovskih tankera za naftu, sposobnih da prevezu dvije stotine hiljada tona crnog zlata. Najveći tanker na svijetu izgrađen je u Japanu - Knock Nevis sa deplasmanom od 657 hiljada tona.

Međutim, vrijeme gigantskih tankera nije dugo trajalo. Njihova pojava je u velikoj mjeri bila odgovor na nestabilnu političku situaciju na Bliskom istoku, koja je dovela do zatvaranja Sueckog kanala. Ogroman protok nafte u Evropu i Ameriku trebalo je preusmjeriti zaobilazeći afrički kontinent preko Rta dobre nade.

Čim se završio šestodnevni rat između Izraela i Egipta, nestala je potreba za tolikim brojem divovskih brodova, koji zbog dubokog gaza nisu mogli da se kreću kroz plitki Suecki kanal. Štaviše, naftna kriza 80-ih i rastuće cijene sirovina smanjile su potrošnju ugljovodonika u razvijenim zemljama, istovremeno su puštena u rad velika polja u Sjevernom moru i Sjevernoj Africi, a kao rezultat toga, trećina svjetska tankerska flota bila je potpuno suvišna. Većina supertankera pretvorena je u stacionarna plutajuća skladišta nafte i vode.

Glavna izvozna ruta bliskoistočne nafte i dalje prolazi kroz Rt dobre nade. Još jedan snažan tok nafte šalje se iz luka Mediterana i Sjeverne Afrike u zapadnoevropske zemlje preko Gibraltara. Tako veliki potrošač ugljikovodika kao što je Japan također prima sirovine morskim putem iz zemalja Bliskog istoka, Malezije i Indonezije.

Naftni proizvodi iz moskovske rafinerije ulaze u glavni naftovod u dužini od 380 km, okružujući glavni grad u prstenu

Međutim, da bi se nafta mogla ukrcati na tankere, potrebno je još dopremiti sa polja u luke. Najjeftiniji način za to je korištenje naftovoda.

Ulje u cijevi

Ljudi koriste razne cjevovode ili njihove sličnosti nekoliko hiljada godina. Međutim, ruski naučnik Dmitrij Mendeljejev je prvi predložio korištenje cijevi za transport nafte. Godine 1863., nakon što je posjetio rafineriju nafte Vasilija Kokoreva u blizini Bakua, predložio je pumpanje sirovina kroz cijevi od polja do fabrike i kerozina od fabrike do brodskog pristaništa u Kaspijskom moru. Ali, kao što se dešavalo mnogo puta u istoriji, ideja nije sprovedena u delo u Rusiji, a Amerikanci su uhvatili dlan.

Prvi naftovod na svijetu prečnika 50 mm i dužine 6 km izgrađen je 1865. godine u Pensilvaniji od strane Standard Oil-a. Dozvolio je Johnu Rockefelleru da smanji cijenu nafte željeznicom.

U Rusiji se prvi naftovod pojavio tek 1879. godine. Uz njegovu pomoć, inženjer Vasilij Šuhov povezao je polje Balakhanskoye na Apšeronskom poluostrvu sa rafinerijama nafte u Bakuu, udaljenost između kojih je bila 12 km. Prema projektu Vasilija Šuhova, prvi domaći magistralni cevovod, dužine 813 km, koji povezuje Baku i Batumi, izgrađen je 1907. godine. U osnovi, autoputevi s početka stoljeća malo su se razlikovali od svojih modernih kolega.

Prvi "tankeri" pojavili su se prije više od 8 hiljada godina. Nafta vađena na obalama Eufrata isporučena je niz rijeku u grad Ur u posebnim rasutim plovilima nosivosti do 5 tona. Nakon toga, sve do posljednje trećine 19. stoljeća, nafta se prevozila u bačvama na običnim brodovima.

Magistralni naftovodi se postavljaju za dopremanje nafte od proizvodnih mjesta do pretovarnih i preradnih mjesta, a razlikuju se od internih naftovoda na poljima po značajnim karakteristikama performansi. Dužina magistralnih naftovoda može biti hiljadama kilometara, a nafta se kroz cijevi kreće brzinom do 3 m/sec. zbog razlike u tlaku koju stvaraju crpne stanice, koje se nalaze na svakih 70-150 km. Promjer glavnih cijevi kreće se od 219 do 1400 mm, a višak tlaka je od 1,2 do 10 MPa.

Moderni naftovod je visokotehnološka struktura. Pumpanje nafte i upravljanje njenim sistemima se provode na daljinu pomoću kompjutera. Informacije o stanju cijevi prikupljaju mnogi senzori za zatvaranje ventila koji vam omogućavaju da brzo zatvorite dio naftovoda u slučaju nužde. Unutarnje čišćenje cijevi se također vrši pomoću modernih inteligentnih robotskih sistema. Same cijevi se u pravilu izrađuju od visokoplastičnih čelika koji mogu izdržati temperaturne, mehaničke i kemijske utjecaje.

Arktičko iskustvo

Tokom razvoja polja East Messoyakha na severu Jamalo-Nenečkog autonomnog okruga, Gazprom njeft je izgradio naftovod u najtežim uslovima Arktika. Za isporuku nafte sa polja u sistem Transnjefta, kompanija je izgradila potisni cevovod dužine 98 km i kapaciteta 8,5 miliona tona nafte godišnje. Prilikom njegovog projektovanja uzeti su u obzir ne samo oštri klimatski uslovi regiona (zimi temperatura vazduha u Gydanu često prelazi -50 °C), već i složen teren, a osim toga, uticaj projekta na života autohtonog stanovništva i životne sredine. Trasa naftovoda ne prelazi mjesta koja su sveta za autohtono stanovništvo i područja za ispašu jelena. Izgrađeni su posebni prelazi duž puta migracije stada irvasa, a velike rijeke Muduyahu i Indikyahu, po čijim se koritima zimi kreću i stada irvasa, a ljeti kreću mala plovila, cijev se prelazi pod zemljom. Ovo su najsjeverniji podvodni prelazi u Rusiji, napravljeni pomoću usmjerenog bušenja.

Geografija cjevovoda

Najduži sistem magistralnih naftovoda na svetu danas pripada ruskom Transnjeftu - preko 70 hiljada km prolazi kroz cev; Sve veće rafinerije nafte u zemljama ZND povezane su sa sistemom, koji je počeo da se formira u SSSR-u u posleratnim godinama. Sovjetski Savez je također odgovoran za izgradnju prvog transevropskog naftovoda: naftovod Druzhba doveo je sovjetsku naftu na evropsko tržište, čineći zemlju ključnim dobavljačem socijalističkog kampa.

Nakon raspada Sovjetskog Saveza i socijalističkog kampa u cjelini, "Prijateljstvo" je izgubilo svoj strateški i, što je najvažnije, politički značaj. Štaviše, pumpanje nafte kroz njega počelo je da nosi prilično ozbiljne tranzitne rizike, koje je Transnjeft smanjio izgradnjom Baltičkog naftovodnog sistema (BPS), koji je omogućio direktan pristup ruskoj luci Primorsk. Prvi dio BTS-a pušten je u rad 2006. godine, a 2012. godine pušten je u rad BTS-2, koji povezuje naftovod Druzhba (u oblasti Uneča na rusko-bjeloruskoj granici) sa baltičkom lukom Ust-Luga.

Drugi važan faktor u razvoju ruskog naftovodnog sistema je potraga za novim tržištima. Ekonomije azijsko-pacifičkog regiona u procvatu učinile su ovo tržište ukusnim zalogajem za sve dobavljače energije. Interes Rusije za nove potrošače rezultirao je izgradnjom cevovodnog sistema Istočni Sibir - Tihi okean (ESPO). Prva dionica naftovoda od 1.100 kilometara puštena je u rad 2009. godine, a danas naftovod povezuje Tajšet (regija Irkutsk) sa gradom Skovorodinom na rusko-kineskoj granici, a zatim ide do luke Kozmino na Primorskom teritoriju.

Sjedinjene Države također imaju moćan i opsežan sistem cjevovoda, koji je danas dobio novi poticaj za razvoj. Povećana proizvodnja nafte u Sjedinjenim Državama i pad uvoza stvorili su nedostatak transportnih kapaciteta, a prema konsultantskoj kompaniji Wood Mackenzie, ulaganja u izgradnju novih naftovoda će u narednim godinama premašiti 40 milijardi dolara.

Glavni pravci transporta ruske nafte naftovodima

Međutim, jedan od najpoznatijih naftovoda u Americi (i u svijetu) već je izgrađen - Trans-Alaska Highway. Cijev promjera 1220 mm dizajnirana je za pumpanje nafte proizvedene na polju Prudhoe Bay na sjeveru Aljaske do luke Valdez na jugu države. Njegova dužina od 1288 km nije rekordna, ali je cela stvar u uslovima u kojima je izvođena izgradnja naftovoda: niska temperatura i težak, izolovan teren. Ovo je jedan od najzaštićenijih cjevovoda na svijetu - dizajniran je da izdrži potres jačine do 8,5 stepeni. Da bi se to postiglo, cijev se polaže iznad zemlje na posebne nosače s kompenzatorima, što joj omogućuje da klizi po posebnim metalnim šinama vodoravno gotovo 6 m i 1,5 metara okomito zahvaljujući posebnom šljunčanom jastuku. Osim toga, trasa naftovoda je položena duž cik-cak isprekidane linije kako bi se kompenzirala naprezanja uzrokovana pomakom tla tokom vrlo jakih uzdužnih seizmičkih vibracija i toplinskog širenja metala.

Krajem 2016. godine u Rusiji je izgrađen magistralni naftovod u najtežim sjevernim uslovima. Naftovod Zapoljarje - Tajšet povezuje nova polja na severu Jamalo-Nenečkog autonomnog okruga, uključujući grupu Mesojaha Gazprom njefta, sa sistemom Transnjefta.

Fleksibilnost i svestranost

Naravno, željeznički i cestovni transport se koristi za transport nafte i naftnih derivata. Nafta se isporučuje željeznicom u regione udaljene od polja u kojima nema glavnih ogranaka naftovoda, na primjer od Zapadnog Sibira do Dalekog istoka, i od Urala na jug: do Novorosije, do Sjevernog Kavkaza.

Nafta se transportuje cisternama od udaljenih naftnih polja do sabirnih mjesta, a ponekad i do kopna. To se po pravilu dešava u ranoj fazi razvoja polja, prije puštanja u rad naftovoda. Na primer, nafta je izvožena sa Novoportovskog i Vostočno-Mesojahskog polja Gasprom njefta tokom perioda pilot proizvodnje.

Međutim, efikasnost vozova i cisterni je mnogo niža od efikasnosti cisterni i cevi. Na primjer, radna snaga potrebna za transport nafte željeznicom je 10 puta veća nego za pumpanje naftovodom, a drumski transport je još skuplji. Ali za transport naftnih derivata vrlo se aktivno koriste željeznički i cestovni transport. Željezničke pošiljke su optimalne za transport naftnih derivata od rafinerija do naftnih skladišta.

Međutim, i ovdje se uspješno koristi cjevovodni transport.

U Moskovskoj regiji izgrađen je jedinstven transportni sistem. Ovo je magistralni naftovod (MPPP) sa tri linije, dužine 380 km (1.151 km jednolinijski), koji pokriva glavni grad u prstenu. Koridor MNPP prolazi oko 50 km od moskovskog obilaznice. Prisustvo tri linije omogućava odvojeni transport motornog benzina, dizel goriva i avio kerozina. Primer za organizovanje moskovskog transportnog sistema naftnih derivata bila je severna prestonica, gde je 1971. godine pušten u rad naftovod iz najbliže rafinerije nafte u Kirišiju i rešio problem snabdevanja grada, regiona i aerodroma Pulkovo naftnim derivatima.

Razrede ulja

Za Evropu i Aziju, referentna klasa nafte je Brent. To je mješavina sirove nafte sa 15 polja Sjevernog mora. Američki standard je WTI (West Texas Intermediate). Bliski istok ima svoju vlastitu oznaku Bliskog istoka (mješavina nafte iz Dubaija i Omana). Organizacija zemalja izvoznica nafte (OPEC) stvorila je "korpu" od sedam standardnih klasa: saudijska laka nafta, nafta iz Dubaija iz UAE, nigerijska Bonny lajt nafta, saharska mešavina iz Alžira, indonežanski Minas, venecuelanska Tia Juana i Mexican Isthmus. Glavni ruski izvozni brend Urals je mešavina teške nafte sa visokim sadržajem sumpora sa Urala i Volge u sistemu Transnefta. Nakon početka proizvodnje na platformi Prirazlomnaya, u Rusiji se pojavila nova vrsta nafte - Arctic Oil (ARCO).